Loading article…
シートベルトは、安全ベルトまたは綴りはシートベルトとも呼ばれ、衝突や急停止の際に生じる可能性のある危険な動きから運転手または乗客を保護するように設計された車両安全装置です。シートベルトは、内部の衝突の危険による二次的な衝撃の力を軽減し、エアバッグ（装備されている場合）の効果を最大限に発揮できるように乗員を正しい位置に保ち、衝突時または車両が横転した場合に乗員が車両から放り出されるのを防ぐことで、交通衝突時の死亡または重傷の可能性を減らします。
走行中、運転手と乗客は車両と同じ速度で走行しています。車両が突然停止したり衝突したりした場合、乗客は車両が停止する前と同じ速度で走行を続けます。
シートベルトは、運転手と乗客に反対方向の力を加えて、彼らが車外に落ちたり、車内の内装に接触したり（特にフロントガラスに接触したり、フロントガラスを突き抜けたり）するのを防ぎます。シートベルトは、乗員の安全にとって重要な役割を果たすため、主要拘束システム（PRS）と見なされます。
効果
1984 年に米国で実施された分析では、さまざまな種類のシートベルトを単独使用した場合と、エアバッグと併用した場合を比較しました。[1]前部座席の乗員の死亡率の減少幅は 20% から 55% と幅広く、重傷率も 25% から 60% と幅広くなりました。[1]最近では、疾病管理予防センターがこれらのデータを「シートベルトは、衝突による重傷や死亡を約半分に減らす」と要約しています。[2]故障のほとんどは、事故時にシートベルトが緩みすぎたことが原因です。[3] [信頼できない情報源? ]
シートベルトの使用は事故による死亡確率を低下させるが、シートベルトの着用は安全運転行動を阻害し、事故総数を増加させるため、シートベルトの義務化は交通事故死者総数にほとんど影響を与えない、あるいは全く影響を与えないという意見もある。補償行動理論として知られるこの考えは、証拠によって裏付けられていない。[4]
1994年から2004年にかけて、米国の乗用車やSUVの横転事故では、シートベルトを着用していた場合、死亡や重傷のリスクが減り、無傷の確率が高まりました。
- 米国の乗用車の横転事故の場合、使用者が拘束されている場合、1994年には死亡率が0.71%でしたが、2014年には0.87%でした。 [5]使用者が拘束されていない場合、1994年には死亡率が7%でしたが、2014年には13%でした。[5]
- 車両横転の場合、利用者が拘束されている場合、1994年には10％の無能力傷害が発生し、2014年には10％が発生しています。利用者が拘束されていない場合、1994年には32％の無能力傷害が発生し、2014年には25％が発生しています。[5]
- ユーザーが拘束されている場合、負傷しない確率は 1994 年には 45% でしたが、2014 年には 44% でした。ユーザーが拘束されていない場合、負傷しない確率は 1994 年には 19% でしたが、2014 年には 15% でした。
歴史
シートベルトは19世紀半ばにイギリスのエンジニア、ジョージ・ケイリーがグライダーに使用するために発明した。 [6]
1946年、C・ハンター・シェルデンはカリフォルニア州パサデナのハンティントン記念病院で神経科を開業した。1950年代初頭、シェルデンは巻き取り式シートベルトのアイデアで自動車産業に多大な貢献をした。これは、救急室に持ち込まれる多数の頭部外傷の治療から生まれたものだった。[7]彼は、これらの外傷や死亡に関係する原始的な設計の初期のシートベルトを調査した。
ナッシュは1949年モデルでシートベルトを工場オプションとして提供した最初のアメリカの自動車メーカーでした。[8]シートベルトは4万台の車に装備されましたが、購入者はそれを望まず、ディーラーに取り外すよう要求しました。[9]この機能は「乗り越えられないほどの販売抵抗に遭遇」し、ナッシュは1年後に顧客が「使用したのがわずか1,000台」だったと報告しました。[9]
フォードは1955年にシートベルトをオプションとして提供した。これは人気がなく、1956年にシートベルトを購入した人はわずか2%だった。[10]
シェルデンは、目にしていた負傷率の高さを減らすため、1955年後半に、巻き取り式シートベルト、凹型ステアリングホイール、補強ルーフ、ロールバー、自動ドアロック、エアバッグなどのパッシブ拘束装置の義務化を提案した。[11]ミシガン州メイソン のグレン・W・シェレンは、1955年3月31日に自動車用シートベルトの特許を申請し、 1958年に米国特許2,855,215を取得した。これは、シェレンが1952年9月22日に申請した以前の特許申請の続きであった。[12]
民生用車両で一般的に使用された最初の現代的な3点式シートベルト（いわゆるCIR-グリスウォルド拘束装置）は、1955年にアメリカ人のロジャー・W・グリスウォルドとヒュー・デヘイブンによって米国特許2,710,649として特許取得されました。
サーブは1958年にシートベルトを標準装備として導入しました。[13] 1958年のニューヨークモーターショーで、安全ベルトを標準装備したサーブGT 750が発表されて以来、この慣行は一般的になりました。[14]
スウェーデンの国営電力会社であるバッテンフォール社は、従業員の職場におけるすべての死亡事故の調査を行った。調査により、死亡事故の大半は従業員が社用車で移動中に発生していることが明らかになった。これを受けて、バッテンフォール社の安全技術者であるベングト・オデルガード氏とペル・オロフ・ウェマン氏はシートベルトの開発に着手した。彼らの成果は1950年代後半にスウェーデンの自動車メーカーであるボルボ社に提示され、スウェーデン車のシートベルトの標準となった。[15] 3点式シートベルトは、スウェーデンの発明家ニルス・ボーリン氏がボルボ社のために現代の形に開発し、1959年に標準装備として導入された。[16]ボーリン氏は効果的な3点式ベルトを設計しただけでなく、スウェーデンで発生した28,000件の事故の調査でその有効性を実証した。シートベルトを着用していない乗員は全速度域で致命傷を負ったが、シートベルトを着用していた乗員は時速60マイル以下の事故速度では誰も致命傷を負わなかった。車室が損傷しなかった場合、シートベルトを着用していた乗員は誰も致命傷を負わなかった。[17]ボーリンはこの装置で米国特許3,043,625を取得した。 [13]
その後、1966年に議会は国家交通および自動車安全法を可決し、すべての自動車が一定の安全基準に準拠することを義務付けました。
最初のシートベルト着用義務法は1970年にオーストラリアのビクトリア州で施行され、運転手と助手席の乗客にシートベルトの使用を義務付けた。この法律は、デズモンド・ヘンフィル（1926-2001）が設計したヘムコのシートベルトを警察車両の前部座席で試験的に使用し、警官の負傷や死亡の発生率を下げたことを受けて制定された。[18]米国でのシートベルト着用義務法は1980年代に導入され始めたが、一部の消費者が法に異議を唱えて裁判を起こすなど反対に直面した。車からシートベルトを取り外した人もいた。[10]
材料
世界中の車両に見られる典型的なシートベルトの「ベルト」部分は「ウェビング」と呼ばれています。現代のシートベルトのウェビングは、約3000～6000ポンドの高い引張強度[19]を備えており、高速衝突時や大柄な乗客を拘束する際などの高負荷でも破れにくくなっています。
初期のシートベルトにはナイロンが使用されていたが（現在でもラップベルトには使用されている）、紫外線耐性が優れ、伸びにくく、剛性が高いという理由から、100%ポリエステルに置き換えられた。 [20] [21]ナイロンはポリエステルよりもはるかに伸びやすく、摩耗や裂傷が起こりやすく、小さな擦り傷で引張強度が大幅に低下し、車両で最も重要な安全対策の1つである信頼性の欠如を引き起こした。シートベルトは一般的に幅46または48 mmで、糸の密度を最大限に高めるために2/2ヘリンボーンツイル織りパターンになっている。 [20] [21]現代のシートベルトの織り方は、摩耗や裂傷を防ぎながら柔軟性を保つために、強力なポリエステル糸で補強された引っ掛かり防止の耳も特徴としている。織り方は、幅46mmのウェビングごとに約300本の縦糸が特徴で、ウェビング1インチあたり約150本の糸になる。
事故調査官は、衝突時に車両の乗員がシートベルトを着用していたかどうかを判断するために、シートベルトのウェビングを検査することがよくあります。ウェビングの素材には、乗員の衣服の痕跡が含まれている場合があります。ナイロンなどの特定の素材は、摩擦によって発生した熱の結果として、布地に永久に付着したり溶けたりすることがありますが、繊維ベースの衣服は現代のウェビングに痕跡を残しません。[22]
種類
2点
2点式ベルトは両端で固定します。このシンプルなストラップは、乱気流中でも操縦を続けることができるように、1910年3月12日にアメリカ通信部隊航空部の先駆的な飛行士であるパイロットのベンジャミン・フォーロア[23] [24] [25]によって初めて使用されました。
アーヴィン・エアシュート社は、 1923年のインディアナポリス500でプロのレーシングドライバー、バーニー・オールドフィールドが「安全ハーネス」を着用すべきだとチームが判断したときに、オールドフィールドが使用するシートベルトを製造した。[26] [27] [28]
ラップ
ラップ ベルトは、腰に巻くベルトです。3 点式ベルトの法律が制定される以前は、これが最も一般的なタイプのベルトで、古い車に搭載されていました。大型バスにはラップ ベルトが装備されています (ただし、最近の大型バスの多くは 3 点式ベルトを備えています)。旅客機の座席にもラップ ベルトが装備されています。
ミネソタ大学のジェームズ・J・（クラッシュ）ライアン教授は、自動巻き取り式シートベルトの発明者であり、特許も保有していた。ラルフ・ネーダーはライアンの著書『Unsafe at Any Speed 』を引用し、エイブラハム・リビコフ上院議員主導の公聴会の後、リンドン・ジョンソン大統領は1966年に2つの法案に署名し、1968年からすべての乗用車にシートベルトを義務付けた。[29] [30]
1980 年代まで、3 点式シートベルトは車の前部外側座席にのみ装備されるのが一般的で、後部座席には膝ベルトのみが装備されていることが多かった。膝ベルトが腰椎分離や、それに伴う麻痺、いわゆる「シートベルト症候群」を引き起こす可能性があるという証拠が明らかになったため、先進国ほぼすべてで乗客安全規則が段階的に改正され、最初はすべての外側座席に、最終的には乗用車のすべての座席に 3 点式シートベルトの装着が義務付けられた。2007 年 9 月 1 日以降、米国で販売されるすべての新車は、中央後部座席に膝ベルトと肩ベルトの装着が義務付けられている。[31]規則の変更に加えて、「シートベルト症候群」は自動車メーカーの責任にもつながっている。ロサンゼルスのある訴訟では、フォードに対して 4,500 万ドルの陪審評決が下された。その結果、3,000 万ドルの判決 (裁判前に和解した別の被告の控除後) が 2006 年の控訴で確定した。[32]
現代の自動車でラップベルトを見かけることは極めて稀ですが、民間航空機では標準装備です。民間航空機のバックルのリフトレバー式は、シートベルトの締め外しが容易で、乗客が避難しなければならない緊急時に素早くアクセスでき、FAAが定める最低限の安全要件を満たしながら製造コストを低く抑えることができます。[33]さらに、衝突が発生した場合、エコノミークラスの乗客の頭が前方に移動する距離は約9インチしかありません。つまり、衝突前に頭が加速する余地がほとんどないため、胴体と頭を拘束する必要が比較的ありません。
サッシ
「サッシュ」またはショルダー ハーネスは、車両の乗員の外側の肩に斜めにかけられ、膝の内側でバックル留めされるストラップです。ショルダー ハーネスは、ラップ ベルトのタングに取り付けられることもあれば、ラップ ベルトのタングとバックルとは完全に別のタングとバックルが付いていることもあります。この別体または半別体のショルダー ハーネスは、1968 年 1 月 1 日に米国道路交通安全局( NHTSA) の連邦自動車安全基準 208 でショルダー ベルトの要件が規定されて以来、北米市場の多くの車両の外側の前部座席にラップ ベルトとともに取り付けられてきました。ただし、ショルダー ストラップをラップ ベルトなしで使用すると、正面衝突の際に乗員がシート内で前方に滑り落ち、ベルトの下から外れる「潜水艦」になる可能性があります。 1970 年代半ばには、クライスラーの「ユニベルト」などの 3 点式シートベルト システムが、アメリカ製自動車の別々の腰ベルトと肩ベルトに取って代わり始めましたが、このような 3 点式シートベルトは、ボルボ、メルセデス ベンツ、サーブなどのヨーロッパ車ではすでに数年前から採用されていました。
3点
3点式シートベルトはY字型に配置されており、別々のラップベルトとサッシュベルトに似ていますが、一体化されています。別々のラップベルトとサッシュベルトと同様に、衝突時には、3点式ベルトは移動する体のエネルギーを胸、骨盤、肩に分散します。ボルボは1959年に最初の量産3点式ベルトを導入しました。[34] 3点式ベルトを備えた最初の車は、 1959年8月13日にクリスチャンスタッドのディーラーに納品されたボルボPV544でした。3点式シートベルトを標準装備した最初の車種は、1959年式のボルボ122で、1958年の最初の納品時に初めて2点式ベルトが装備され、翌年に3点式シートベルトに交換されました。[35] 3点式ベルトは、それ以前にサーブで射出座席の開発も行っていたニルス・ボーリンによって開発されました。[36]ボルボは安全性を考慮して新しいシートベルトの設計特許を公開し、他の自動車メーカーに無料で提供した。[37] [38]
シートベルト着用
ベルトインシート（BIS）は、肩ベルトが車両構造ではなくシート自体に取り付けられた3点式ハーネスです。このシステムを採用した最初の車はレンジローバークラシックで、1970年からフロントシートにBISが標準装備されました。 [39]ルノー・ヴェルサティスなどの一部の車は、フロントシートにこのシステムを使用しています。ゼネラルモーターズの評価では、シートに取り付けられた3点式ベルトは、特に小柄な乗員に対して優れた保護を提供するという結論に達しましたが、[40] GMは、シートに取り付けられたベルトを車体に取り付けたベルトと比較して、車両の安全性能が向上することは確認しませんでした。[41]
ベルトインシートタイプのベルトは、コンバーチブルやピラーレスハードトップに自動車メーカーによって使用されてきました。これらの車にはベルトの上部マウントを固定する「B」ピラーがありません。クライスラーとキャデラックはこの設計を使用していることで有名です。アンティークカー愛好家は、車のオリジナルのシートを BIS 装備のフロントシートに交換して、新車時には得られなかった安全性を確保することがあります。ただし、現代の BIS システムは通常、適切に機能するためにシートと車両の電気システムに取り付けて接続する必要がある電子機器を使用します。[引用が必要]
4点、5点、6点
5点式ハーネスは、チャイルドシートやレーシングカーによく見られる。膝部分は脚の間のベルトに接続され、肩ベルトが2本あるため、シートへの取り付け点は合計5点となっている。4点式ハーネスは脚の間のストラップがなく、6点式ハーネスは脚の間に2本のベルトがある。NASCARでは、デイル・アーンハートが致命的な事故に遭った際、5点式ハーネスを着用していたことから、6点式ハーネスが人気となった。当初はベルトが切れて衝突時に首を折ったと思われたため、一部のチームはそれに応じて6点式ハーネスを注文した。[42]
7ポイント
曲技飛行用の 航空機では、5 点式ハーネスと、航空機の別の部分に取り付けられた予備の腰ベルトを組み合わせたハーネスがよく使用されます。このハーネスは、負の G 操作 (パイロットを座席から持ち上げる) に対する冗長性を提供する一方で、故障した航空機からパラシュートで降下する必要がある場合、パイロットが 2 つのハーネスを外す必要があります。
テクノロジー
ロック式リトラクター
ロック式リトラクター（「緊急ロック式リトラクター」の略称で ELR ベルトと呼ばれることもある）の目的は、座席に座っている乗員がコンパートメント内で上半身を自由に動かせる利便性を提供すると同時に、衝突時にこの動きを制限する方法を提供することである。1996 年以降、すべての乗用車は衝突前にロックすることが義務付けられ、リトラクターまたはラッチ プレートにロック機構が備わっている。[43]シートベルトは「リトラクター」と呼ばれるバネ仕掛けのリールに収納されており、慣性ロック機構が装備されているため、急激な減速時にベルトがリールから伸びるのを防いでいる。[44]
慣性シートベルトロックには主に2つのタイプがある。ウェビング感応ロックは、ストラップ（ウェビング）がリールから急加速することで作動する遠心クラッチをベースにしている。ベルトは、乗員がベルトを締めるために伸ばすときのように、ゆっくりと徐々にリールから引き出される。急ブレーキや衝突時のようにベルトが急激に引っ張られると、リールがロックされ、乗員が所定の位置に拘束される。米国で最初にシートベルトとショルダーハーネスに採用された自動ロック式リトラクターは、アーヴィングの「ダイナロック」安全装置だった。[45] [46]これらの「オートロック」フロントラップベルトは、1967年にバケットシートを備えたAMC車でオプションとなった。[47]
車両感知ロックは、車両の急減速または横転により垂直位置から振り子が振れることに基づいています。急減速または横転がない場合、リールのロックが解除され、ベルトストラップはリールのスプリング張力に抗してリールから引き出されます。リールのスプリング張力によりベルトが乗員に対してぴんと張られている間、車両の乗員は比較的自由に動き回ることができます。急減速または横転により振り子が通常の垂直位置から振れると、爪が噛み合い、リールがロックされ、ストラップがベルトを締めた乗員を所定の位置に拘束します。デュアルセンシングロッキングリトラクターは、車両のG負荷とウェビング繰り出し率の両方を使用してロック機構を起動します。
プリテンショナーとウェブクランプ
多くの新型車のシートベルトには、「プリテンショナー」または「ウェブ クランプ」、あるいはその両方が装備されています。
プリテンショナーは、衝突時に乗員が前方に飛び出すのを防ぐために、事前にベルトを締めます。メルセデスベンツは、1981 年の S クラスで初めてプリテンショナーを導入しました。衝突が発生すると、プリテンショナーがほぼ瞬時にベルトを締めます。これにより、激しい衝突時に乗員の動きが軽減されます。エアバッグと同様に、プリテンショナーは車体のセンサーによって作動し、多くのプリテンショナーは、爆発的に膨張するガスを使用して、ベルトを巻き取るピストンを駆動します。プリテンショナーは、緩んだシートベルトの下で乗員が前方に滑り込む「サブマリン」のリスクも軽減します。
一部のシステムは、衝突が起きていなくても、急加速や急減速の際にシートベルトを事前に締める。これには、激しい回避行動中にドライバーが滑り落ちて車両の制御を失うのを防ぐという利点がある。こうした先制的な安全システムは、衝突をある程度防ぐだけでなく、実際に衝突が起きた際の負傷を減らすこともできる。[48]先制システムでは、通常、1回しか作動しない火工品プリテンショナーではなく、繰り返して長時間作動できる電動プリテンショナーが使用される。
ウェブクランプは事故の際にウェビングを止め、ウェビングが巻き出される距離を制限します (未使用のウェビングが機構の中央ドラムに締め付けられることによって発生します)。これらのベルトには、エネルギー管理ループ (「リップステッチ」) も組み込まれていることが多く、ウェビングの一部がループ状にされ、特殊なステッチで縫い付けられています。この機能は、所定の負荷で「引き裂く」ことで、激しい衝突の際にベルトを通じて乗員に伝わる最大力を減らし、乗員の負傷を軽減します。
ある研究では、火工式または電動プリテンショナーを装備した標準的な自動車用3点式シートベルトでは、横転試験条件下での車内頭部への衝撃をすべて排除することはできないことが実証されている。[49]電動プリテンショナーは、プリクラッシュシステムを搭載した車両によく組み込まれており、衝突の可能性がある場合にシートベルトのたるみを減らし、乗員をより最適な着席位置に配置できるように設計されています。[50]電動プリテンショナーは、繰り返しまたは持続的に作動することもでき、長時間の横転や多重衝突事故の際に優れた保護を提供します。
インフレータブル
インフレータブルシートベルトはドナルド・ルイスによって発明され、アライドケミカル社の自動車製品部門でテストされました。[51]インフレータブルシートベルトは、外側のカバーの中に管状の膨張式ブラダーが入っています。衝突が起こると、ブラダーがガスで膨張して、拘束具が乗員に接触する面積を増やし、拘束具の長さを短くしてベルトを乗員の周りに締め付け、保護を強化します。[52]インフレータブルセクションは、肩のみ、または膝と肩の場合があります。このシステムは、衝突時にウェブのみのベルトよりも頭部をよりよくサポートします。また、側面衝突保護も提供します。2013年、フォードはエクスプローラーやフレックスなどの限られたモデルで後部座席用インフレータブルシートベルトの提供を開始しました。[53]
自動
隣のドアが閉まったり、エンジンが始動したりすると、自動的に乗員の周囲に移動するシートベルトは、特に米国での手動シートベルトの使用率の低さに対する対策として開発された。1972年のフォルクスワーゲンESVW1実験安全車両はパッシブシートベルトを発表した。[54] ボルボはパッシブ3点式シートベルトの開発を試みた。1973年、フォルクスワーゲンは機能的なパッシブシートベルトを開発したと発表した。[55]自動シートベルトを採用した最初の市販車は、1975年のフォルクスワーゲンゴルフであった。[56]
1977年、カーター政権下の米国運輸長官ブロック・アダムスが、1983年までにすべての新車にエアバッグか自動シートベルトのいずれかを装備するよう義務付けたことで、米国では自動シートベルトが急速に普及した。 [57] [58]自動車業界によるパッシブ・レストレイント義務化に反対するロビー活動が強かった。[59]アダムスはラルフ・ネーダーから批判され、1983年の期限は遅すぎると発言した。[60]フォルクスワーゲン・ラビットにも自動シートベルトが装備されており、 [60]フォルクスワーゲンは1978年初頭までに9万台の車が自動シートベルト搭載で販売されたと述べた。[56]
ゼネラルモーターズは、パッシブ拘束要件を満たすため、1980年に3点式の非電動パッシブベルトシステムを導入した。[61]しかし、車両から降りる際にベルトを外す必要があるため、アクティブなラップショルダーベルトとして使用された。[61]この一般的な慣行にもかかわらず、ベルト使用に関する現地調査では、このドアに取り付けたシステムでは摩耗率が依然として上昇していることが示された。[61]ゼネラルモーターズは、シボレー シェベットに自動シートベルトの提供を開始した。[62] [63]しかし、同社はこの機能のせいで期待外れの売上を報告した。[64] 1981年モデルでは、新しいトヨタ クレシダが電動自動パッシブシートベルトを提供する最初の車となった。[65]
1978年に米国運輸省が発表した調査によると、自動シートベルトを装備した車の死亡率は1億マイルあたり0.78であるのに対し、通常の手動シートベルトを装備した車の死亡率は2.34であった。[66]
1981年、レーガン政権の初代運輸長官ドリュー・ルイスは、自動車業界による研究に影響を受けて、[67]義務化を撤回した。[68]その決定は翌年、連邦控訴裁判所で覆され、 [69]その後、最高裁判所でも覆された。[70] 1984年、レーガン政権は方針を転換したが、[71]その間に当初の期限は延長されていた。当時の運輸長官エリザベス・ドールは、2つの受動的安全拘束装置を1987年型車両から1990年型車両まで段階的に車両に導入し、その時点で全車両に自動シートベルトか運転席側エアバッグのいずれかの装備を義務付けることを提案した。[70]乗員にとっては不便ではあったが、この期間中、ほとんどのメーカーはエアバッグよりも安価な自動ベルトを使用することを選択した。
1995 年モデルで運転席側エアバッグがすべての乗用車に義務付けられると[要出典]、ほとんどのメーカーは自動車への自動シートベルトの装備を中止しました。例外としては、1995～96 年のフォード エスコート/マーキュリー トレーサーとイーグル サミット ワゴンがあり、これらにはデュアル エアバッグに加えて自動シートベルトが装備されていました。[要出典]
システム
- 手動のラップ ベルトと自動モーター式ショルダー ベルト: ドアが開くと、ショルダー ベルトは車のドア フレームに取り付けられたトラック上のシート バック近くの固定点から、トラックの反対側の端にあるフロントガラス近くの点まで移動します。ドアが閉じられ、車が始動すると、ベルトはトラックに沿って後方へ移動し、元の位置に戻り、乗員を固定します。ラップ ベルトは手動で締める必要があります。
- 手動ラップベルトと自動非電動ショルダーベルト: このシステムは、ヒュンダイ エクセルやフォルクスワーゲン ジェッタなどのアメリカ市場向け車両に使用されていました。ショルダーベルトは車両ドアの後方上部の角に固定されており、電動ではありません。ラップベルトは手動で締める必要があります。
- 自動ショルダーベルトとラップベルト: このシステムは主にゼネラルモーターズの車で使用されていましたが、一部のホンダシビックハッチバックや日産セントラクーペにも使用されていました。ドアが開くと、ベルトは車体中央の床近くの固定点からドアの巻き取り装置まで伸びます。乗客はベルトの下をくぐって車内に滑り込む必要があります。ドアが閉まると、シートベルトはドアの中に巻き取られます。ベルトには通常のリリースボタンがあり、緊急時にのみ使用することになっていますが、実際には手動シートベルトクラスプと同じように日常的に使用されています。[要出典]このシステムは、伝統的に電動ショルダーベルトを備えていた日産240SXの1991-1994年コンバーチブル特別版を製作したアメリカンスペシャルティカーズでも使用されました。
デメリット
自動シートベルトシステムは、一般的に衝突時の乗員保護が劣ります。[72] [73]車体のより頑丈な固定部分ではなくドアにベルトが取り付けられているシステムでは、衝突により車両のドアが開くと、乗員はベルトによる保護を受けられなくなります。このような状況では、乗員は車両から投げ出され、重傷または死亡する可能性があります。[73]
米国のパッシブ・レストレイント義務化に準拠した自動シートベルトシステムの設計の多くは、自動シートベルトに対応するために弱められていないカナダのアンカー要件（CMVSS 210）を満たしていなかったため、手動シートベルトを装備していれば米国とカナダの国境を越えてどちらの方向にも簡単に輸入できた車種は、米国のモデルが自動シートベルトを取得し、カナダ版が手動シートベルトを維持したため、どちらの方向でも輸入できなくなった。カナダ版の一部には自動シートベルトもあった。影響を受けた2つのモデルは、ダッジ・スピリットとプリムス・アクレイムであった。[74]
自動ベルト システムには、操作上の欠点もいくつかあります。通常シートベルトを着用するドライバーは、手動のラップ ベルトを締める必要があるため、ショルダー ベルトの自動化は不要になります。ラップ ベルトを締めないドライバーは、ショルダー ベルトだけでは不十分な保護しか受けられません。衝突時にラップ ベルトがない場合、そのような車両乗員は「潜水艦」(ショルダー ベルトの下に前方に投げ出される) に陥り、重傷を負う可能性があります。[要出典]電動式またはドアに取り付けられたショルダー ベルトは、車両へのアクセスを妨げ、特に乗員が箱やハンドバッグなどのアイテムを持っている場合、乗り降りが困難になります。車両の所有者は、車両に乗り降りする際の煩わしさを軽減するために、電動式またはドアに取り付けられたショルダー ベルトを取り外し、衝突保護用にラップ ベルトのみを残す傾向があります。[要出典]また、多くの自動シートベルト システムは、チャイルド シートと互換性がないか、特別な改造によってのみ互換性があります。
認証とテスト
1971年から1972年にかけて、米国は、その期間に収集された自動車事故報告書を用いて、合計4万人の車両乗員を対象にシートベルトの有効性に関する研究プロジェクトを実施した。この4万人の乗員のうち、18%が腰ベルトまたは2点式シートベルトを着用していると報告され、2%が3点式シートベルトを着用していると報告され、残りの80%はシートベルトを着用していないと報告された。その結果、2点式腰ベルトの使用者は、シートベルトを着用していないと報告された乗員よりも、死亡率が73%低く、重傷率が53%低く、負傷率が38%低いという結論が出た。同様に、3点式シートベルトの使用者は、重傷率が60%低く、その他の負傷率が41%低かった。3点式シートベルトを着用していると報告された2%のうち、死亡者は報告されなかった。[75]
この研究と他の研究から、NHTSAが過去の研究の信頼性と信憑性を高めるために1975年に開始した拘束システム評価プログラム（RSEP）が生まれました。このプログラムの一環として行われた研究では、1973年から1975年の間に製造された車種のみを対象とした15,000件の牽引事故から取得したデータが使用されました。この研究では、「中程度」以上の傷害の場合、3点式シートベルトを着用している人は、シートベルトを着用していない人よりも傷害率が56.5％低いことがわかりました。この研究では、シートベルトの有効性は車の大きさによって変わらないという結論も出ました。[75] 1960年代と70年代に実施された多くの研究の結果にばらつきがあったのは、異なる方法論が使用されたためであり、シートベルトの有効性の大きなばらつきに起因するものではないと判断されました。[76]
ウェイン州立大学の自動車安全研究グループと他の研究者らは[77] 、シートベルトの有効性と一般的な車両安全装置を改善する方法をテストしている。ウェイン州立大学のバイオエンジニアリングセンターは、衝突試験研究に人間の死体を使用している。センター長のアルバート・キングは1995年に、1987年以来死体を使った研究によって可能になった車両安全性の向上により、毎年約8,500人の命が救われ、3点式シートベルトの改良により毎年平均61人の命が救われていると書いている。[78]
新車アセスメントプログラム（NCAP）は、1979年に米国道路交通安全局によって導入されました。NCAPは、車両の安全設計を評価し、国内外の自動車会社に基準を設定する政府のプログラムです。同局は評価システムを開発し、安全テストの結果へのアクセスを義務付けています。2007年9月現在[アップデート]、メーカーは自動車の価格ステッカーにNCAPの星評価を記載することが義務付けられています。[79]
2004 年、欧州新車アセスメント プログラム ( Euro NCAP ) は、サッチャム研究センターで衝突試験用ダミー人形を使用して、すべての試験車両でシートベルトとむち打ち安全性のテストを開始しました。[引用が必要]
実験的
車両シートベルトの安全性能を向上させるための研究開発が進行中です。実験的な設計には次のようなものがあります。
- クロスクロス：ボルボSCCで発表された実験的な安全ベルト。胸部を横切るクロスブレースを形成します。[41]
- 3+2ポイント：オートリブのクロスベルトに似た実験的な安全ベルト。3+2は横転や側面衝突に対する保護を強化します。 [80]
- 4点式 「ベルトとサスペンダー」：フォードの実験的なデザインで、「サスペンダー」が車のフレームではなく背もたれに取り付けられている。[81]
- 3点調節可能：GWR Safety Systemsの実験的な安全ベルト。これにより、MITが設計した車Hirikoは、乗員の安全性と快適性を損なうことなく折りたたむことができるようになった。[82]
後部座席
1955年（1956年パッケージとして）、フォードはライフガード安全パッケージのオプションとして後部座席の腰ベルトのみを提供した。1967年、ボルボは後部座席に腰ベルトを設置し始めた。1972年、ボルボは後部座席のシートベルトを3点式ベルトにアップグレードした。[83]
衝突事故では、後部座席の乗客がシートベルトを着用していない場合、前部座席の乗客がシートベルトを着用している場合の死亡リスクが約5倍に増加します。[84] [85]
子供の乗員
大人の運転手や乗客と同様に、シートベルトの登場とともに、子供の乗客にもシートベルトの使用を求める声が高まり、法律でその使用が義務付けられるようになりました。一般的に、大人のシートベルトを使用している子供は、シートベルトを着用していない子供に比べて、負傷するリスクが大幅に低くなります。
英国では、1989年に14歳未満の子供乗客にもシートベルト着用義務が拡大された。この措置により、対象人口の死亡者数が10%増加し、負傷者数が12%増加したことが観察された。 [86]衝突事故では、大人のシートベルトを着用している小さな子供が「シートベルト症候群」の傷害を負う可能性があり、腸の切断、横隔膜の破裂、脊髄損傷などが生じる。また、不適切な拘束具を着用している子供は頭部損傷のリスクが著しく高まることを示唆する研究もある。[87]この研究の著者の1人は、「子供が大人のシートベルトを早期に着用することが、子供乗客の負傷や死亡の主な原因である」と述べた。[88]
このような調査結果を受けて、現在多くの管轄区域では、子供の乗客に特別に設計されたチャイルドシートの使用を推奨または義務付けています。このようなシステムには、専用の拘束装置を備えた子供用シートと、大人用の拘束装置を使用する子供用のブースタークッションが含まれます。管轄区域によっては、一定の大きさ以下の子供が車の前部座席に乗ることを禁止しています。」[89]
自動リマインダーとエンジン始動インターロック
ヨーロッパ、アメリカ、その他の地域では、ほとんどの最新式の車に運転者用のシートベルトリマインダーランプが装備されており、助手席下の圧力センサーによって作動する助手席同乗者用リマインダーも装備されている。一部の車では、運転手（助手席同乗者がいる場合はその助手席同乗者も）がシートベルトを締めるまで、リマインダーランプが断続的に点滅し、チャイムが鳴る。[90]
2005年、スウェーデンでは新規登録された自動車の70％に運転者用シートベルトリマインダーが装備されていました。[91] 2014年11月以降、欧州で販売される新車には運転席にシートベルトリマインダーの装備が義務付けられています。[92]
シートベルトリマインダーの基準は、国連規則16、第8.4項とユーロNCAP評価プロトコル（ユーロNCAP、2013）の2つの規格で定義されています。[92]
欧州連合のシートベルトリマインダー
欧州連合では、すべての新型乗用車の運転席にシートベルトリマインダーの設置が義務付けられている。2014年には、EC規則661/2009 [93]により、国連規則16が適用されるようになった。
国連規則16 [94]の改正により、シートベルト着用リマインダーが義務化された。
- 乗用車およびバンの前部および後部座席すべて
- バスやトラックの前部座席すべて。
この改善は、2019年9月1日から新型自動車に、2021年9月1日から全ての新型自動車に適用されます。[95]
米国の規制の歴史
連邦自動車安全基準第208号（FMVSS 208）はNHTSAによって改正され、前部座席の乗員がシートベルトを着用していない状態で乗用車を始動できないように、シートベルト/スターターインターロックシステムの設置を義務付けた。この義務付けは1973年8月以降、すなわち1974年モデル以降の乗用車に適用された。仕様では、乗員が着席した後にシートベルトを締めた場合にのみ車の始動を許可するシステムが要求されていたため、シートベルトを事前に締めてもシステムが無効になることはない。[96] [97]
インターロックシステムは、特殊な診断コンピュータを必要とするほど複雑なロジックモジュールを使用しており、完全に信頼できるものではなかった。装備された車のボンネットの下にオーバーライドボタンが備えられており、押すたびに1回（ただし1回のみ）の「自由な」始動試行が許可された。[98]しかし、インターロックシステムは、シートベルトをほとんど拒否する米国民から激しい反発を招いた。1974年、議会は、シートベルトを着用していない乗員が車両を始動または操作するのを防ぐシステム、またはイグニッションをオンにしてから8秒以上シートベルトが締められていないことを警告する音声を発するシステムをNHTSAが要求または許可することを禁止する措置を講じた。[97] [99]この禁止は、1975年モデルが始まって間もない1974年10月27日に発効した。[100]
議会の措置を受けて、NHTSAは再びFMVSS 208を改正し、運転席のシートベルトが締められていない場合、イグニッションをオンにしてから4〜8秒間の可聴信号と少なくとも60秒間の警告灯を発するシートベルトリマインダーシステムを車両に装備することを義務付けました。[97]これはシートベルトリマインダー（SBR）システムと呼ばれます。1990年代半ば、スウェーデンの保険会社FolksamはSaabおよびFordと協力して、最も効率的なシートベルトリマインダーの要件を決定しました。研究によると、最適なSBRの特徴の1つは、シートベルトが締められていない時間が長くなるほど、可聴警告がますます強くなることです。[101]
効能
2001年、議会[要説明]はNHSTA [誰? ]にシートベルトの使用を増やすための技術の利点を調査するよう指示した。NHSTAは、SBRシステムの最初の導入以来、シートベルトの使用率が73%に増加したことを発見した。[97] 2002年、フォードはシートベルトリマインダー付きのフォード車ではシートベルトの使用率が、付いていない車よりも高く、それぞれ76%と71%であることを実証した。2007年、ホンダは同様の調査を実施し、シートベルトリマインダー付きのホンダ車を運転する人の90%がシートベルトを使用し、シートベルトリマインダーなしのホンダ車を運転する人の84%がシートベルトを使用していることを発見した。[101]
2003年、2人の心理学者が委員長を務める運輸研究委員会は、「強化型SBR」（ESBR）によって年間1,000人の命が救われる可能性があると報告した。[102]道路安全保険協会の調査によると、運転者がシートベルトを着用していない場合に断続的にチャイムを最大5分間鳴らし、6秒間鳴らして30秒間休止するフォードのESBRにより、シートベルトの使用率が5パーセントポイント上昇した。[102]ファーマーとウェルズは、ESBRを搭載した車両は、ESBRを搭載していない同等の車両と比較して、運転者の死亡率が6パーセント低いことを発見した。[103]
開始が遅れる
2020年モデルから、一部のシボレー車は、ドライバーがシートベルトを着用しておらず、車が「ティーンドライバー」モードになっている場合、20秒間パーキングからドライブへのシフトを拒否するようになりました。同様の機能は、以前はゼネラルモーターズの一部のフリートカーで利用可能でした。[104]
国別の規制
国際規制
いくつかの国では、UN-ECE車両規制14 および 16 を適用しています。
- 国連規則第14号：安全ベルトアンカー
- 国連規則第16号:
- 動力駆動車の乗員用安全ベルト、拘束システム、チャイルドシート、ISOFIXチャイルドシート
- シートベルト、シートベルトリマインダー、拘束システム、チャイルドシート、 ISOFIXチャイルドシート、i-Sizeチャイルドシートを装備した車両[105]
- 国連規則第44号: 動力駆動車両の子供乗員拘束装置（「子供拘束システム」）
- 国連規則第129号: 強化型チャイルドシート
地方規制
立法
自動車事故の罹患率と死亡率に関する観察研究において、[109] [110] [111] 衝突試験用ダミー人形と人間の死体を使用した実験では、シートベルトを着用するとほとんどの自動車事故で死亡や負傷のリスクが大幅に減少することが示されています。
このため、多くの国でシートベルト着用義務化法が制定されました。同種の事故を比較した場合、適切に装着されたシートベルトを着用していない車両乗員は、死亡や重傷を負う可能性が著しく高いことが一般的に認められています。米国のデータを使用した大規模な観察研究によると、3点式シートベルトを着用した場合と着用していない場合の衝突事故死亡のオッズ比は0.46でした。 [112]シートベルト法導入前と導入後の救急外来を受診した負傷者を調査した別の研究では、負傷を免れた人が40%、軽症および中等症を免れた人が35%多かったことがわかりました。[113]
シートベルト法の効果については、同法の成立によって交通事故による死亡者数は減少しなかったとする人々によって異論が唱えられている。また、自動車乗員の一般的な保護基準を法制化するのではなく、特定の技術的アプローチを必要とする法律は、自動車メーカーが簡単に変更できない特定の基準に合わせて設備を整えるにつれて、急速に時代遅れになるのではないかという懸念もある。たとえば、1969年には、ラップベルトと3点式シートベルト、急速傾斜シート、エアバッグの競合する設計が開発されていた。各国がシートベルト拘束を義務付け始めると、世界の自動車業界は設備に投資し、シートベルトのみを標準化し、数十年間エアバッグなどの他の拘束設計を無視した[114]。
2016年現在、シートベルト法は、基本法と二次法の2つのカテゴリーに分けられる。基本法では、警察官はシートベルトを着用していないことのみを理由に、他の違反がなくても違反切符を切ることができるが、二次法では、警察官は別の違反がある場合にのみシートベルト違反切符を切ることができる。米国では、15の州が二次法を施行しているが、34の州、コロンビア特別区、アメリカ領サモア、グアム、北マリアナ諸島、プエルトリコ、バージン諸島では基本法を施行している。ニューハンプシャー州には、基本法も二次法もない。[115]
リスク補償
死亡者数はリスク補償の発達に影響されたと提唱する者もいる。リスク補償とは、シートベルトの着用によって増大する個人の安全感に応じて運転者が行動を調整するというものである。
ある試験では、被験者は様々な条件下でゴーカートをコース上で運転するよう求められました。シートベルトを着用せずに運転を始めた被験者は、その後シートベルトを着用すると一貫してより速く運転することがわかりました。 [116]同様に、高速道路で運転する習慣のあるシートベルト非着用者の研究では、彼らがより速い運転速度とより近い車間距離を採用することで使用に適応したという証拠が見つかりました。[117]
2001年に行われた米国の事故データの分析は、法律が運転中の死亡事故に与える影響を明らかにすることを目的としており[4]、シートベルトの有効性に関するこれまでの推定値が大幅に過大評価されていたことが判明した。
分析によると、シートベルトの使用が 10% 増加するごとに、シートベルトは死亡者数を 1.35% 減少させた。この研究では、シートベルトの使用と死亡者数の間に人為的な相関関係を生み出すシートベルト使用の内生的動機をコントロールした。その結果、シートベルトが死亡者数の原因であるという結論が導かれる。たとえば、危険度の高い地域のドライバーはシートベルトを使用する可能性が高く、事故に遭う可能性も高いため、シートベルトの使用と死亡者数の間には因果関係のない相関関係が生まれる。シートベルト使用の内生性を考慮した後、コーエンとエイナフは、リスク補償効果によってシートベルト着用ドライバーがより危険になるという証拠は見つからなかったが、これは他の研究とは相反する結果である。
交通量の増加
他の統計分析では、交通量の増加や年齢などの要因の調整が含まれており、これらの調整に基づくと、シートベルトの使用による罹患率と死亡率の減少がもたらされます。[109]しかし、[関連性? ] スミードの法則は、自動車の所有が増えると事故率が低下することを予測しており、シートベルトの法律とは無関係に実証されています。[引用が必要]
公共交通機関に関する考慮事項
バス
スクールバス
アメリカでは、カリフォルニア、フロリダ、ルイジアナ、ニュージャージー、ニューヨーク、テキサスの6つの州でスクールバスにシートベルトの着用が義務付けられている。[118]
スクールバスでのシートベルトの使用については、賛否両論[119] [120] [121]と賛否両論[122] [123] [124]が議論されてきた。スクールバスは平均的な車両よりもはるかに大きく、生徒をある場所から別の場所へ大量に輸送することができる。アメリカスクールバス協議会は、短い記事で「生徒は卵パックの中の卵のように保護されている。つまり、区画化され、容器全体を保護するためにパッドと構造的強度で囲まれている」と述べている。スクールバスは生徒を大量に輸送するのに安全であると考えられているが、衝突が起こった場合に生徒が怪我をしないという保証はない。バスのシートベルトは、乗客が自分のシートベルトに簡単に挟まれる可能性があるため、横転や転倒からの回復を困難にすると考えられていることがある。[125]
2015年にNHTSAは初めてスクールバスのシートベルトを承認した。[126]
バス
欧州連合では、すべての新しい長距離バスとコーチにシートベルトを装備することが義務付けられている。[127]
オーストラリアでは1994年以降、新型バスに腰部/肩部シートベルトの装着が義務付けられている。シートベルト、座席、座席固定具は20Gの減速と、シートベルトを装着していない乗員が後方から衝突した場合の衝撃に耐えられることが求められるオーストラリア設計規則68に準拠する必要がある。 [ 128]
米国では、NHTSAは2016年から新しい「長距離」バス（ほとんどのコーチを含む）に腰部肩部シートベルトの装備を義務付けている。[129]
列車
電車内でのシートベルトの使用については調査が行われてきました。電車の衝突事故で生存空間が侵害されることや、シートベルトを装着していない乗客や不適切にシートベルトを装着した乗客の負傷が増えることへの懸念から、研究者は電車内でのシートベルトの使用を推奨していません。
- 「乗客を乗せる鉄道車両で3点式拘束装置を着用することを選択した乗客にとって、安全上の利点はないことが示されている。一般的に、3点式拘束装置を受け入れるように改造された車両で拘束装置を着用しないことを選択した乗客は、わずかに重度の傷害を受ける。」[130]
飛行機
すべての曲技飛行機とグライダー（セールプレーン）には、多くの種類の軽飛行機や多くの種類の軍用機と同様に、4点式または5点式のハーネスが装備されています。これらの航空機のシートベルトには、衝突防止と、乱気流や曲技飛行中にパイロットと乗務員を座席に留めるという2つの機能があります。旅客機には腰ベルトが装備されています。道路車両とは異なり、旅客機のシートベルトは主に衝突防止のために設計されていません。その主な目的は、乱気流などの際に乗客を座席に留めることです。[131]多くの民間航空当局は、旅客機に「シートベルト着用」サインを設置することを義務付けており、これはタキシング、離陸、乱気流、着陸中にパイロットが作動させることができます。[132] [133]国際民間航空機関は、チャイルドシートの使用を推奨しています。[134]英国民間航空局（CAA）[135]を含む一部の航空会社当局は、大人の膝の上に座る2歳未満の乳児を固定するために、航空会社の乳児用ラップベルト[136]（乳児用ループベルトまたは腹ベルトと呼ばれることもある） の使用を許可している。
参照
参考文献
- ^ ab 乗用車前部座席乗員保護(PDF) (レポート)。米国道路交通安全局、計画およびプログラム、計画分析局。1984 年 7 月 11 日。p. IV- 2。2016 年 2 月14 日閲覧。
- ^ 「シートベルト：事実を知る」。自動車の安全性。疾病予防管理センター。2015年8月20日。2016年2月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年2月15日閲覧。
- ^ 「クリアウォーター自動車事故傷害 | むち打ち傷害」クリアウォーター傷害弁護士。2016年11月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年11月2日閲覧。
- ^ abc DOT HS 810 741 4. タイトルとサブタイトル 5. 報告書日 自動車の横転事故と2007年3月の負傷結果の分析
- ^ Manby, Frederic (2009年8月24日). 「Clunk, click – an Invention that's saved lives for 50 years」. Yorkshire Post . Johnston Press Digital Publishing. 2016年1月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年12月4日閲覧。
- ^ 「HMRI News」Hmri.org。2011年2月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月2日閲覧。
- ^ Janik, Erika (2017年9月25日). 「シートベルトの驚くほど物議を醸した歴史」ウィスコンシン公共ラジオ. 2021年1月11日閲覧。
- ^ ab Ronan, Larry (1979年4月)。シートベルト: 1949-1956。米国運輸省、国家道路交通安全局 (DOT-TSC-NHTSA-79-1)。p. 17。
- ^ ab アッカーマン、ダニエル（2020年5月26日）。「フェイスマスクが登場する前、アメリカ人はシートベルトに反対していた」。msn.com。2020年11月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月5日閲覧。
- ^ シェルデン、C. ハンター (1955 年 11 月 5 日)。「予防は自動車事故による頭部損傷の唯一の治療法」。米国医師会雑誌。159 (10): 981–6。doi : 10.1001 /jama.1955.02960270001001。PMID 13263134 。
- ^ 「自動車安全ベルトシステム - 特許 2855215」。Freepatentsonline.com。1958年10月7日。2012年10月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年4月3日閲覧。
- ^ ab 「100万人の命を救った男：シートベルトの発明者、ニルス・ボーリン」。インディペンデント。2009年8月19日。 2009年12月8日閲覧。
- ^ 「Trollhattan Saab—Saab 9-1、9-3、9-4x、9-5、9-7x ニュース」Trollhattansaab.net。2011年 2 月 27 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年 2 月 2 日閲覧。
- ^ アンドレアソン、ルーン;バックストローム、クラース・ゴラン (2000)。シートベルト: 世界の自動車安全のためのスウェーデンの研究開発。ストックホルム: Kulturvårdskommittén Vattenfall。 9、15-16ページ。ISBN 9789163093890。
- ^ ジョンソン、スティーブン（2021）。エクストラライフ（第1版）。リバーヘッドブックス。p.186。ISBN 978-0-525-53885-1。
- ^ Bohlin, Nils I. (1967). 乗員拘束値を重視した28,000件の事故の統計分析。第11回Stapp自動車事故会議。自動車技術者協会。doi : 10.4271/670925。SAE技術論文670925。2020年9月5日閲覧。
- ^ 「A Potted Seat Belt History」。Drivers Technology。2008年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年9月6日閲覧。
- ^ 「シートベルトの引張強度試験」Industrial Physics 2024年4月25日閲覧。
- ^ ab Kumar, R. Senthil (2016年4月19日)。工業用途向け繊維。CRC Press。p. 252。ISBN 978-1-4665-6650-7。
- ^ ab Ahmad, Sheraz; Rasheed, Abher; Nawab, Yasir (2020年8月21日). テクニカルテキスタイル向け繊維. Springer Nature. pp. 72–73. ISBN 978-3-030-49224-3。
- ^ Davee, Daniel; Brown, Jeffrey C.; Raasch, Christine (2006). 「事故時の力による衣類の生地からシートベルトのウェビングへの転移に関するケーススタディ」SAE 技術論文シリーズ第 1 巻doi :10.4271/2006-01-0904.
- ^ フーロイス、ベンジャミン・デラハウフ（1980年）。ライト兄弟から宇宙飛行士まで。アルノ・プレス。p.74。ISBN 9780405122118。
- ^プール、ウィリアム C. (1955)。 「テキサスにおける軍用航空の起源、1910-1913」。サウスウェスタン歴史季刊誌。LVIII (1月): 342-371 。 2019年3月28日閲覧。
- ^ Giles, Barney M. (1950年10月)。「テキサスの 初期の軍事航空」。サウスウェスタン歴史季刊誌。LIV (10月): 145–146 。 2019年3月28日閲覧。
- ^ 米国議会下院公共事業委員会道路小委員会 (1972年)。「1972年高速道路法:公聴会、第92回議会、第2会期」。米国政府印刷局。180ページ。2020年9月10日閲覧。
- ^ Hedgbeth, Llewellyn. 「自動車用シートベルトの開発」. Second Chance Garage . 2020年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年9月10日閲覧。
- ^ Fischer, Kurt (2011年2月16日). 「自動車の安全性に関するサプライヤーの視点 - 過去、現在、未来」(PDF) 。ミシガン大学 - UMTRI 自動車安全会議。 2015年10月30日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2020年9月10日閲覧。
- ^ Mettner, J. (2006年5月). 「彼の名前は「クラッシュ」、彼のゲームは車の安全性」.ミネソタ医学. 89 (5): 16–7. PMID 16764412. 2014年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年9月5日閲覧。
- ^ ジョンソン、スティーブン（2021）。エクストラライフ（第1版）。リバーヘッドブックス。pp.187–188。ISBN 978-0-525-53885-1。
- ^ 「連邦自動車安全基準; 乗員衝突保護。最終規則」nhtsa.dot.gov。2010年3月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月2日閲覧。
- ^ 「Karlsson v. Ford Motor Co. (2006) 140 CA4th 1202」。カリフォルニア州弁護士継続教育「CEB」。2006年6月27日。 2020年9月5日閲覧。
- ^ Nosowitz, Dan (2018年1月29日). 「機内シートベルトのデザインを解読する」. Atlas Obscura . 2024年4月26日閲覧。
- ^ 「ボルボ・カーズのエアバッグが20周年を祝う」Volvoclub.org.uk 2007年5月26日 2009年8月29日閲覧。
- ^ リンド、ビョルン・エリック (1986). 「アマゾン/120 - ブラウンの美しさ」。20 年代から 80 年代までのボルボ ザ カーズ。マルメ、フォルラグシューセット・ノルデン。 p. 134.ISBN 91-86442-14-71959 年モデル (1958 年 8 月に登場)では、
輸出モデルを含むすべての車に前部座席の安全ベルトが標準装備されるという大きな革新がありました。フォードも 50 年代半ばにいくつかの車に「ラップ」ベルトを装備していましたが、ボルボはこれを実行した世界初の自動車メーカーでした。
- ^ “Allt om Motor: Trepunktsbältet 50 år”. Alltommotor.se。 2009 年 8 月 17 日にオリジナルからアーカイブされました。2011 年 2 月 2 日に取得。
- ^ 「3点式シートベルトの発明者ニルス・ボーリン誕生」History.com 2020年7月15日2021年1月11日閲覧。
- ^ 「ボルボの3点式安全ベルト、命を救って50周年を祝う」theautochannel.com (プレスリリース) 2009年8月11日 。2021年1月11日閲覧。
- ^ ランカード、トム。「米国で初めて3点式ベルトを組み込んだシートは、1990年メルセデス・ベンツSLに搭載された」。Editorial.autos.msn.com 。2014年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年2月2日閲覧。
- ^ 「Up Close: シートベルトの安全性に疑問」KHOU News 2003年6月20日。2008年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「完璧なシートベルトを求めて」。2014年7月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「アーンハートの死は転機」ESPN 2011年2月7日2013年9月30日閲覧。
- ^ 「ロックして！チャイルドシートの取り付け時にシートベルトをロックする方法」。Car Seats For The Littles。2014年3月18日。 2020年9月6日閲覧。
- ^ ハリス、トム（2002年4月9日）。「シートベルトの仕組み：伸縮」HowStuffWorks.com 。 2020年9月6日閲覧。
- ^ 「Dynalock」。自動車エンジニア。54 （1）。IPCトランスポートプレス：62。1964年。 2020年9月10日閲覧。
- ^ 「安全こそ産業の成長」『ビジネスウィーク』 1966年14号。 2020年9月10日閲覧。
- ^ 「1967 Ambassador brochure」. oldcarbrochures.org . p. 17. 2020年9月6日閲覧。
- ^ 伊藤大輔、江島進、助川義弘、アントナ・ヤコボ、伊藤久夫。「制御可能な衝突前ブレーキを備えた新しい衝突試験スレッドシステムを使用した正面衝突における衝突前技術の評価」（PDF） 。米国道路交通安全局。 2014年5月6日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年6月6日閲覧。
- ^ 「Microsoft Word - 2007-01-0709.doc」(PDF) 。 2013年4月8日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2013年9月30日閲覧。
- ^ 「アクティブシートベルト」。Autoliv.com 。 2013年10月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年9月30日閲覧。
- ^ US 3841654
- ^ Silke, Sharon (2009年11月6日). 「フォード、インフレータブルシートベルトは安全性と快適性も向上させると語る」USA Today . 2011年4月3日閲覧。
- ^ 「今買えるクールな機能」。コンシューマー・レポート：2013年4月9日。
- ^ 「実験的安全車両」。Classicvw.org 。 2011年2月2日閲覧。
- ^ 「Safety Sells: Chapter 3」（PDF） 。 2011年7月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2011年2月2日閲覧。
- ^ ab 「パッシブベルト活動」。ニューヨークタイムズ。1978年3月26日。
- ^ 「1983年までにすべての車にエアバッグとシートベルトの装備が義務化」。デイリー・コレッジアン。ペンシルベニア州立大学。1977年7月1日。2012年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年12月3日閲覧。
- ^ 「エアバッグ、自動シートベルト」ロサンゼルス・タイムズ、1977年10月4日。
- ^ Stevens, William K. (1977 年 7 月 1 日)。「自動車業界、エアバッグ義務化に消極的、断念」ニューヨーク タイムズ、18 ページ。2009年 12 月 3 日閲覧。
- ^ ab Haic, Marty (1979年2月23日)。「Crusade Continues, But The Intensity Has Mellowed」。Boca Raton News、p. 8C 。 2009年12月3日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ abc シートベルト着用の強化：シートベルト着用率を高める技術（PDF）（レポート）。運輸研究委員会。2004年。48ページ。 2017年12月14日閲覧。
- ^ 「GMが自動シートベルトを提供」シカゴ・トリビューン、1978年6月27日、8ページ。
- ^ 「GMの自動シートベルトがシェベットに搭載」ロサンゼルス・タイムズ、1978年6月27日。
- ^ 「自動シートベルトの販売が期待外れ、シボレーが発表」Toledo Blade 1979年2月23日 p. 1 。 2009年12月3日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ スターク、ハリー A. 編 (1981)。『Ward's Automotive Yearbook 1981』、Ward's Communications、p. 27。
- ^ ジラード、ペニー（1978年8月31日）。「研究により、自動シートベルトとエアバッグが命を救うことが判明」セントピーターズバーグタイムズ。1ページ。 2009年12月3日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ Brody, Jane E. (1981年12月9日). 「個人の健康」.ニューヨーク・タイムズ. 2009年12月3日閲覧。
- ^ 「自動シートベルト、エアバッグ規則廃止」シカゴ・トリビューン、1981年10月24日、1ページ。
- ^ 「自動シートベルトの設置を命じる」スポケーン・クロニクル1982年8月4日 28ページ2009年12月3日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ ab 「Middle Lane: Bags, Belts, and a Loophole」Time 1984年7月23日。2010年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年12月3日閲覧。
- ^ 「米国、エアバッグまたは自動シートベルトの義務化へ」シカゴ・トリビューン、1984年7月11日、1ページ。
- ^ 「クライスラー、エアバッグの主張を疑う」。モントリオール・ガゼット。AP通信。1977年9月30日。 2010年9月25日閲覧。
- ^ a b Abeles, Ethan (1998). 自動車メーカーがコストのかかる規制対象の新技術を導入する能力: 米国小型車市場における自動車用エアバッグの事例研究 (修士論文). 2010-06-12 時点のオリジナルよりアーカイブ。2010-09-25に閲覧。
- ^ 「米国から入国可能な車両リスト」(PDF)。カナダ運輸省。2010 年 7 月 22 日。2、5、8 ページ。CL9203(E)。2010 年 8 月 21 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ^ ab 「シートベルト、効果は？」。英国道路安全観測所。2020年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年9月6日閲覧。
- ^ Robertson, LS (1976 年 9 月)。「自動車シートベルトの有効性と使用の推定: 乗員衝突保護への影響」。American Journal of Public Health。66 ( 9): 859–864。doi : 10.2105 /ajph.66.9.859。PMC 1653464。PMID 961954。
- ^ 「自動車安全研究グループ - 研究担当副学長室 - 研究部門」。2016年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年3月25日閲覧。
- ^ ローチ、メアリー (2003)。スティフ：人間の死体の奇妙な生活。ノートン。ISBN 9780393324822。
- ^ 米国道路交通安全局 (NHTSA); 運輸省 (DOT) (2013 年 4 月 5 日)。「新車アセスメント プログラム (NCAP)」。連邦官報。2016 年 3 月 25 日閲覧。
- ^ 「3+2点式シートベルトとサイドサポートエアバッグ」2008年5月13日。2008年5月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年9月30日閲覧。
- ^ 「フォード、次世代の安全ベルト技術の可能性を研究」Media.ford.com 2007年12月29日。2013年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2011年2月2日閲覧。
- ^ 「ケーススタディ - シートベルトメーカー - GWR Safety Systems」。GWR 。 2014年6月10日。 2016年2月26日閲覧。
- ^ 「Volvocars 企業ウェブサイト」。2015 年 5 月 3 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 市川正夫;中原真二若井 進 (2002 年 1 月) 「自動車事故における後部座席の乗員のベルト未着用による前部座席乗員の死亡率」。ランセット。359 (9300): 43-4。土井：10.1016/S0140-6736(02)07279-3。PMID 11809187。S2CID 24162449 。 2020年9月6日に取得。
- ^ ダービーシャー、デイビッド（2002年1月4日）。「シートベルトを着用していない後部座席の乗客が衝突事故の最大の危険」。Telegraph.co.uk。2022年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年8月31日閲覧。
- ^ アダムス、ジョン（1995）。リスク。ロンドン：UCLプレス。ISBN 1-85728-068-7。
- ^ Winston, Flaura K.; Durbin, Dennis R.; Kallan, Michael J.; Moll, Elisa K. (2000年6月). 「幼児のシートベルト着用への早期卒業の危険性」.小児科. 105 (6): 1179–83. doi :10.1542/peds.105.6.1179. PMID 10835054. 2020年9月6日閲覧。
- ^ Karp, Hal (1999年10月). 「危険にさらされる子供たち：シートベルトだけでは不十分な場合」. Reader's Digest . 2020年9月6日閲覧– Auto Channel経由。
- ^ 2010 年道路改正 (イザベル・ブロードヘッド児童拘束措置) 規則。第 46 号。規則 1。「ニューサウスウェールズ州政府の NSW 立法ウェブサイト」(PDF)。NSW 州政府。
- ^ 「シートベルトテクノロジー - RoSPA」www.rospa.com 。 2016年2月21日閲覧。
- ^ http://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC_Seat_belt_reminder_oct_06.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ ab 「ナレッジセンター」。ブレーキ。
- ^ 2009年7月13日の欧州議会および理事会の規則（EC）No 661/2009、自動車、トレーラー、およびそれらのためのシステム、コンポーネント、および個別の技術ユニットの一般的な安全性に関する型式承認要件に関する規則
- ^ 以下の承認に関する統一規定:
- I. 動力駆動車両の乗員用安全ベルト、拘束システム、チャイルドシート、ISOFIXチャイルドシート
- II. 安全ベルト、安全ベルトリマインダー、拘束システム、チャイルドシート、ISOFIX チャイルドシート、i-Size チャイルドシートを装備した車両 https://unece.org/sites/default/files/2022-01/R016r10e.pdf
- ^ 欧州道路安全観測所、道路安全テーマ別レポート – シートベルトとチャイルドシート、https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2022-01/Road%20Safety%20Thematic%20Report%20-%20Seat%20belt%20and%20child%20restraint%20systems.pdf この記事には、CC BY 4.0 ライセンスの下で利用可能なこのソースからのテキストが組み込まれています。
- ^ クライスラー マスター テクニシャン サービス カンファレンス セッション - 1974、第 74-1 巻 シート ベルト スターター インターロック。2012 年 4 月 6 日。2021 年 12 月 11 日時点のオリジナルよりアーカイブ – YouTube 経由。
- ^ abcd 「連邦自動車安全基準; 乗員衝突保護」2010年。
- ^ Petersen Publishing (1975)。「拘束システム」。Erwin M. Rosen (編)。Petersen Automotive Troubleshooting & Repair Manual。ニューヨーク、NY: Grosset & Dunlap。pp. 373–374。ISBN 0-448-11946-3。
- ^ タイムズ、ウォルター・ルガーバー、ニューヨーク特別寄稿（1974年10月16日）。「連邦議会、シートベルトインターロックシステム廃止の自動車安全対策を承認」ニューヨークタイムズ。ISSN 0362-4331 。
- ^ 「USC 30124 - 交通」。www.gpo.gov。
- ^ ab 「SWOV ファクトシート」(PDF) 。2014年。 2015年6月17日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2015年4月29日閲覧。
- ^ ab Dingfelder SF (2003). 「あなたの車はこう言っています:『シートベルトを締めてください』」。Monitor on Psychology . 34 (11).
- ^ Farmer CM、Wells JK (2010)。「強化され たシートベルトリマインダーがドライバーの死亡リスクに与える影響」。Journal of Safety Research。41 ( 1): 53–57。doi :10.1016/j.jsr.2009.11.001。PMID 20226951 。
- ^ Domonoske, Camila (2019年5月21日). 「シートベルトを締めないティーンたち：シボレーがあなたにサプライズを用意」NPR。
- ^ ab https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2020/ECE-TRANS-WP.29-343-Rev.28-Add.1.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ 「Regs 1-20 - Transport - UNECE」。2018年11月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年8月18日閲覧。
- ^ 「連邦自動車安全基準および規制」。
- ^ 「自動車研究開発、自動車サービスプロバイダー、インド、車両型式認証、自動車試験および較正、車両設計ラボ、高度な自動車設計基準、自動車工学コース」。www.araiindia.com。
- ^ ab Nakahara S, Ichikawa M, Wakai S (2003). 「日本のシートベルト法：高リスクドライバーの死亡率とシートベルトの使用」. Inj. Prev . 9 (1): 29–32. doi :10.1136/ip.9.1.29. PMC 1730910. PMID 12642555 .
- ^ Allen S、Zhu S、Sauter C、Layde P、Hargarten S (2006)。「シートベルトの不着用による負傷と入院に関する州全体の包括的な分析：新しいデータ、古い問題」。Academic Emergency Medicine。13 ( 4 ): 427–34。doi : 10.1197/ j.aem.2005.11.003。PMID 16531597。
- ^ Bourbeau R, Desjardins D, Maag U, Laberge-Nadeau C (1993). 「自動車の前部座席のシートベルト着用者と非着用者の首の負傷」The Journal of Trauma . 35 (5): 794–799. doi :10.1097/00005373-199311000-00024. PMID 8230348.
- ^ Bédard M、Guyatt GH、Stones MJ、 Hirdes JP (2002)。「ドライバー、衝突、車両特性のドライバー死亡率への独立した寄与」。事故分析と予防。34 (6): 717–27。doi :10.1016/S0001-4575(01)00072-0。PMID 12371777 。
- ^ Thomas J (1990). 「シートベルト法制定前後の交通事故 - 地区総合病院での調査」Journal of the Royal Society of Medicine . 83 (2): 79–81. doi :10.1177/014107689008300207. PMC 1292501 . PMID 2319551.
- ^ フェントン、ジョン（1969年1月24日）。「安全設計」。タイムズ。
- ^ 「州のシートベルト法」ghsa.org . 2016年2月15日閲覧。
- ^ Streff FM、 Geller ES (1988)。「リスク補償の実験的テスト：被験者間分析と被験者内分析」（PDF）。事故分析と予防。20 （ 4）：277–87。doi ：10.1016/ 0001-4575 （88）90055-3。hdl ：2027.42/27199。PMID 3415759。
- ^ Janssen W (1994). 「シートベルト着用と運転行動：計測車両による研究」.事故分析と予防. 26 (2): 249–61. doi :10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID 8198694.
- ^ 「スクールバスにシートベルトを義務付ける州法」cga.ct.gov . 2016年2月26日閲覧。
- ^ 「スクールバスにシートベルトを装備する時が来た」SafeGuardSeat.com . SafeGuard Seating . 2013年12月2日閲覧。
- ^ Spital M、Spital A、Spital R (1986 年 11 月)。「スクールバスのシートベルト着用の説得力のある理由」。小児科。78 ( 5 ) : 928–32。doi : 10.1542 /peds.78.5.928。PMID 3763306。S2CID 245091757。
- ^ Albers AC (2001). 「すべてのスクールバスにシートベルトを義務付ける法律は必要か? 賛成派の意見を述べる」MCN Am J Matern Child Nurs . 26 (1): 8. doi :10.1097/00005721-200101000-00002. PMID 11198463.
- ^ Begley CE、Biddle AK (1988)。 「テキサス州のスクールバスにおける安全ベルトの費用便益分析」。Public Health Rep . 103 (5): 479–85。PMC 1478133。PMID 3140273 。
- ^ 「スクールバスのシートベルトの長所と短所」Wxia.com 。 2011年2月2日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ Garzon DL (2001). 「すべてのスクールバスにシートベルトを義務付ける法律は必要か？ 反対意見を表明する」MCN Am J Matern Child Nurs . 26 (1): 9. doi :10.1097/00005721-200101000-00003. PMID 11198464.
- ^ 「なぜスクールバスではシートベルト着用が義務付けられていないのか？ | Wonderopolis」www.wonderopolis.org。2016年1月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「NHTSAが方針を転換、スクールバスへのシートベルトの装着を要求」。2016年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年3月6日閲覧。
- ^ 「EU 法により長距離バスおよび長距離バスのシートベルト着用が義務化」。欧州公衆衛生同盟。2006 年 7 月 19 日。2010 年 1 月 14 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年 1 月 6 日閲覧。
- ^ Griffths M; Paine M; Moore R (2005 年 6 月 15 日)。「バスの 3 点式シートベルト - オーストラリアにおける最初の 10 年間」(PDF) 。米国国家道路交通安全局。2012年 3 月 28 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2012年 3 月 15 日閲覧。
- ^ 「NHTSAがモーターコーチのシートベルト着用を義務付ける最終規則を発表」NHTSA。2013年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年12月3日閲覧。
- ^ 「鉄道車両の座席に取り付けられた3点式乗客拘束装置（シートベルト）の評価」（PDF） 。 2011年6月5日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2011年2月2日閲覧。
- ^ Dan Nosowitz (2018年1月29日). 「機内シートベルトのデザインを解読する - Atlas Obscura」. Atlas Obscura . 2019年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年10月18日閲覧。
- ^ 「乱気流管理のガイダンス」（PDF）。国際航空運送協会。2012年。2016年3月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。
- ^ http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title14-vol1/pdf/CFR-2012-title14-vol1-sec23-785.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ 「ICAOマニュアル、航空機客室内チャイルドシートシステムの新しい推奨慣行を規定」www.icao.int。
- ^ 「航空会社の座席割り当て | 英国民間航空局」。
- ^ 「飛行機の拘束装置：チャイルドシート、CARESハーネス、ラップベルトの規則」2012年8月28日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのシートベルト関連メディア