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極地航路は、人が住んでいない極地の氷冠地域を横断する航空航路である。「極地航路」という用語は、もともと1950年代にヨーロッパと北アメリカ西海岸を結ぶ大圏航路に使われていた。 [1]
北極
幼少期
1935年8月、ソ連の飛行士ジギスムント・レヴァネフスキーと2人の乗組員は、ソ連のモスクワからカリフォルニア州サンフランシスコへの北極横断飛行を試みた。この飛行は、北極点に到達する前に技術的な問題で中止された。[要出典] 1936年、レヴァネフスキーと航法士のヴィクトル・レフチェンコは、ヴルティーV-1A水上機でロサンゼルスからモスクワまで19,000キロメートル（11,800マイル）を超える多段飛行を完遂し、ベーリング海峡を経由する米国とソ連間の航空路の可能性を証明した。[要出典]
もう一人のソ連パイロット、ヴァレリー・チカロフと彼の乗組員は、ヨーロッパからアメリカの太平洋岸まで無着陸飛行した最初の人たちだった。彼らはツポレフANT-25単発機に乗り、モスクワから北極を経由してアメリカ合衆国ワシントン州バンクーバーまで飛行し1937年6月18日～ 20日）、完了までに63時間を要した [ru] 。飛行距離は8,811キロメートル（5,475マイル）だった[2] 。翌月、ミハイル・グロモフ率いる別のソ連の乗組員が北極横断ルートを再びたどり、距離を世界記録となる10,148キロメートル（6,302マイル）まで伸ばし、アメリカ合衆国カリフォルニア州サンジャシントの近くに着陸した[要出典]。同年8月、ジギスムンド・レヴァネフスキー率いる別のソ連の乗組員がモスクワからアラスカ州フェアバンクスまでの長距離北極横断飛行を開始した。航空機との無線通信は北極を越えると途絶え、その後の捜索活動はすべて失敗した。[要出典]
1946年10月、改造されたB-29はハワイのオアフ島からエジプトのカイロまで15,163キロメートル（9,422マイル）を40時間以内にノンストップで飛行し、極地の氷床上を航空路線で飛行できる能力をさらに証明した。[3]
冷戦
民間航空会社の中では、スカンジナビア航空が最初で、1954年11月15日にダグラス DC-6Bでロサンゼルスとコペンハーゲン間をカンゲルルススアークとウィニペグ経由で飛行し始めました。 [4] カナダ太平洋航空の DC-6B は1955年にバンクーバー–アムステルダム間を開始し、続いてパンナムとTWA は1957年に西海岸からパリ/ロンドン間を開始しました。スカンジナビア航空はここでも最初で、1957年2月にダグラス DC-7Cでヨーロッパからアンカレッジ経由で東京まで飛行しました。1958年にはエールフランスのロッキード L-1649 スターライナー(ロッキード コンステレーションの最終バージョン) とKLM DC-7C機が続きました。[5]エールフランスは、1960年2月18日にボーイング 707-328 インターコンチネンタル 機器を使用して東京 – アンカレッジ – ハンブルク – パリ間の北極上空での商業ジェットサービスを初めて運営しました。エールフランスの 707 の納入日に基づくと、この歴史的な飛行に使用された実際の航空機は、F-BHSA、F-BHSB、F-BHSC、または F-BHSD の 4 つの登録番号のいずれかでした。[引用が必要]
冷戦時代、北極圏はソ連と北米の間の緩衝地帯だった。ヨーロッパからアジア極東に向かう民間航空は、東側諸国、ソ連、中国を通過することが禁止されており[要出典] 、中東経由か、アンカレッジで給油して北アメリカ北極圏とグリーンランドを経由しなければならなかった。これらの冷戦時代の航路は、アラスカ北部の海岸からグリーンランドを越えてヨーロッパまで延びていた。1978年、ボーイング707で運航されていた大韓航空902便は、ソ連上空でソ連空軍の戦闘機に撃墜されたが、これは乗務員が割り当てられた極地航路を飛行しようとして重大な航法ミスを犯したためである[要出典] 。
1967年4月、日本航空（JAL）はモスクワ経由でシベリアを経由して東京とヨーロッパを結ぶ試験的なサービスを開始しました。このサービスではアエロフロートの ツポレフTu-114が使用され、JALの乗務員1名とJALとアエロフロートの混合客室乗務員が搭乗しました。しかし、日本航空は1969年にこのサービスを中止しました。[要出典]
冷戦中、アラスカのアンカレッジ国際空港(ANC) は、西ヨーロッパと東京を結ぶ極地ルートを飛行する多くの航空会社の技術的な中継地点となっていた。1983年7月1日版のワールドワイド・オフィシャル・エアライン・ガイド(OAG) によると、エールフランス、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空(JAL)、KLMオランダ航空、ルフトハンザドイツ航空、サベナ航空、スカンジナビア航空(SAS) はいずれも日本と西ヨーロッパを結ぶフライトを運航しており、アンカレッジにも立ち寄っていた。[6]当時、これらの国際航空会社のほとんどは、このルートでボーイング747型機の旧型を使用していたが、サベナ航空とSASは、アンカレッジ経由の極地ルートのサービスでマクドネル・ダグラス DC-10-30型機を運航していた。米国を拠点とする航空会社ウエスタン航空も、1980年代初頭にロンドン・ガトウィック空港とホノルルを結ぶ極地ルートをDC-10-30型機で飛行しており、この便もアンカレッジに立ち寄っていた。[7]
ヨーロッパとアンカレッジの間でこのタイプの路線を現在も運航している唯一の航空会社はコンドル航空で、フランクフルト（EDDF）とアンカレッジの間で季節限定のサービスを提供しています。[8]これに、同じくフランクフルトからエアバスA330を使用してユーロウィングスが就航する予定です。[更新が必要]
フィンエアーは、北極ルートを技術的な停止なしで直行便で飛行した最初の航空会社です。このサービスは1983年に開始され、東京とヘルシンキ間をマクドネル・ダグラスDC-10-30ERワイドボディジェット旅客機で運航されました。[9] [10]
アメリカのボーイングB-52航空機は、1960年代にはクロームドーム作戦の一環として、またその後の数十年間は即応訓練の一環として、北極海地域でほぼ継続的に運用された。西側諸国の偵察機もソ連の北海岸沿いで定期的に任務を遂行した。ロシアの長距離航空隊は現在、アラスカ軍司令部とカナダ空軍の迎撃機の即応性をテストするために、同様の種類の訓練飛行を行っている。[11]
冷戦後
1992年5月1日より、アエロフロートはモスクワとサンフランシスコ間の往復ともアンカレッジ経由の定期便を運航し始めた。これらの便はIL-62機で運航されたが、モスクワとサンフランシスコ間を直行便で飛行するには航続距離が短すぎた。[12]モスクワ-アンカレッジ間とアンカレッジ-モスクワ間の区間は、当時、北極に最も近い定期旅客航空路線であった。モスクワとロサンゼルス間の便もアンカレッジ経由でIL-62機で運航され、1994年に追加された。[13]アンカレッジ経由便は、1994年5月後半にこの路線のIL-62機がより長距離のIL-96機に置き換えられたため廃止された。[14]
冷戦の直後、黒海、旧ソ連南部諸国を経由してアフガニスタンを通り、1990年代半ばまでには中国を経由して、ヨーロッパとアジアを結ぶ南方への直行ルートが数多く開通した。ロシアの東部および北極圏では、英語を話す管制官の不足、無線施設の不足、レーダーのカバー範囲の狭さ、管制能力の低さ、資金の不足など、大きな問題があった。これらの問題を解決するため、1993年にRACGAT（ロシア・米国航空交通調整グループ）が結成された。1998年夏までに、ロシア政府はこれらの問題に対処し、極地1、2、3、4と名付けられた4つの極地横断ルートの開通を許可した。 [15]その後数年にわたって追加のルートが開通した。
1998年7月7日、ポール・ホースティング機長が操縦するキャセイパシフィック航空889便がニューヨーク・ジョン・F・ケネディ国際空港を出発し、香港西部のチェクラップコックにある新しい香港国際空港に初めて到着した。これはロシア以外の航空会社による北極圏およびロシア領空を越えた初のノンストップ飛行と思われる。これは、ポーラーワンと名付けられたニューヨークから香港への世界初のノンストップ極横断飛行であった。飛行時間は16時間で、当時も現在もキャセイパシフィック航空が運航する最長のフライトの1つである。[16]
現在の飛行運用
アメリカ連邦航空局は現在、北極圏の運用地域を北緯78度以北の地域と定義しており、[17]これはアラスカの北とシベリアの大部分に相当します。
適切な空港間の長距離をノンストップで移動するには、約13,000キロメートル（8,100マイル、7,000海里）以上の航続距離を持つボーイング747-400、747-8、777-200ER、777-200LR、777-300ER、777X、787-8、787-9、787-10などの航空機や、エアバスA330 、 A340 、 A350、A380の特定の派生型が必要です。 [ 18 ]
北極圏のルートは、アジアの都市と北米の都市を結ぶ航空会社では今では一般的です。エミレーツ航空とカタール航空は、ドバイとドーハから米国西海岸（サンフランシスコ、シアトル、ロサンゼルス）まで直行便を運航しており、北極から数度の緯度の範囲内まで到達しています。[19] [20]
2022年、ロシアのウクライナ侵攻により、英国[21]や米国[22] 、さらにはEU全体[23]などの国がロシアの航空会社の領空への進入を禁止し、これらの国もロシアの領空での運航を相互に禁止された。これにより、航空会社は米国や欧州から東アジアの都市を含む特定の目的地へ飛行する際にロシアの領空を避けるようになり、その逆も同様である。[24] [25]一例として日本航空が挙げられ、ヒースロー空港-羽田空港路線は現在、スコットランドのアウター・ヘブリディーズ諸島、アイスランド、グリーンランド、カナダ、北極海、アラスカ上空を飛行し、その過程で国際日付変更線を越えるようになった。[26]（ロンドンから東京への代替ルートは、ロシア南部を飛行し、トルコ、中央アジア、モンゴル、中国上空を飛行する）。[27]この路線は給油なしで飛行できるボーイング777を使用していますが、新しい路線が長くなったため飛行時間がさらに4時間長くなりました。[28] 空域制限により貨物航空会社も路線変更を余儀なくされ、北極ルートを変更する航空会社もありました。[29] [30]
南極大陸
南極上空を大圏航路で結ぶ都市間を飛行する航空会社はほとんどありません。仮に南アフリカとニュージーランドの間、あるいは西オーストラリア州または東南アジア西部と南米南部の間を飛行する場合、南極上空を通過することになりますが、現在そのような便を運航している航空会社はありません。
オーストラリアと南米の間、およびオーストラリアと南アフリカの間を飛行する便は、南極の海岸線付近を通過します。風向きによっては、シドニーからヨハネスブルグ – ORタンボ行きのカンタス航空QFA63便、または帰りのQFA64便が南極圏を越えて緯度71度まで飛行し、氷床を眺めることもあります。[より良い出典が必要]カンタス航空のQFA27とQFA28、およびLATAM航空のLA809とLA810は、シドニーとサンティアゴ・デ・チリの間を直行便で運航しており、これは最南端の極地ルートです。風向きによっては、このフライトは南緯70度に達することもあります。2012年7月[31]から2014年まで、アルゼンチン航空はシドニーとブエノスアイレスの間を直行便で運航していました。[ 32] [より良い出典が必要]現在、LATAM航空はオーストラリアのメルボルンとチリのサンティアゴを結ぶLAN804便とLAN805便を運航しており、ニュージーランド航空は2020年までオークランドとブエノスアイレスを結ぶANZ30便とANZ31便を運航していましたが、いずれも同様に南に向かう路線です。[要出典]
南米とオセアニアの間の遠く離れた南太平洋を横断する極地ルートは、 1974年にLANチリ（現在のLATAM）によってサンティアゴからシドニーへの特別便がボーイング707で運航され、プンタアレナス（チリ）に停車したことで開拓されました。商業飛行はアルゼンチン航空によって開始され、1980年代にブエノスアイレスからリオガジェゴス経由でオークランドへの便がボーイング747-200機で運航されました。アルゼンチン航空は後にオークランドとリオガジェゴス経由でシドニーへのサービスを延長し、ブエノスアイレスへの帰りの便はリオガジェゴスに立ち寄らずに運航しましたが、[33]その後、2014年にニュージーランドとオーストラリアへの便を廃止しました。
これまでは、双発機に対するETOPS制限（緊急着陸のために航空機が空港から運航できる最大距離）のため、ボーイング747、エアバスA340、エアバスA380などの4発機のみが南極付近の路線を運航できた。双発機は、迂回飛行の可能性のある空港に近い、さらに北を飛行しなければならなかった。例えば、ヴァージン・オーストラリアがメルボルンとヨハネスブルグ間のVA15便とVA16便を180分のETOPS定格の双発ボーイング777機で運航したとき、その飛行時間はシドニーからヨハネスブルグへのカンタス航空便よりも2時間長かった。[34] 2015年、政府規制当局はニュージーランド航空の双発ボーイング777-200ER型機の330分ETOPS定格（つまり、同社の777型機は、最寄りの迂回空港から最大330分飛行できる）を承認し、2020年に終了したオークランドとブエノスアイレス・エセイサ間の新路線の運航に使用しました。 [35] LATAM航空は、 2015年4月に330分ETOPS定格の双発ボーイング787型機で、サンティアゴ・デ・チリとシドニー間のオークランド経由の直行便LAN800便とLAN801便を開始しました。[36] [37] LATAMは、2017年10月にチリのサンティアゴとメルボルン間の直行便（LAN804/LAN805）を開始すると発表した。[38] [39] 2019年後半、LATAMはサンティアゴとシドニー間の直行便（LA802/LAN803）を開始し、同じ路線で既存のカンタス航空（QFA27/QFA28）の便と競合した。
最も南に位置する飛行経路で、空港の可能性があるのはブエノスアイレスとパースの間である。[40]方位が南緯175度の場合、経路の大圏は南緯85度を超え、南極点から500キロメートル (310マイル) 以内となる。現在、この12,600キロメートル (7,800マイル、6,800海里) の経路を運航している民間航空会社はない。しかし、2018年2月、ノルウェー・エア・アルゼンティーナが南米と東南アジアの間を「15時間未満」で横断し、シンガポールに向かう途中でパースに立ち寄ることを検討していると発表した。[41]同社は南極点上空を飛行するのではなく、南極大陸を東方向に周回する強風を利用して南極大陸を周回する予定である。したがって、ブエノスアイレスからの「西行き」の飛行は、実際にはケープタウンの南東を通り、南インド洋を越えてパースに向かうことになるが、真の「東行き」の飛行もタスマニアとニュージーランドの南東を通り、南太平洋を越えて南アメリカに向かうことになる。このルートが運用可能になれば、ブエノスアイレスとシンガポールの往復飛行は、おそらく民間航空機による最速の周回飛行となるだろう。ただし、パースとブエノスアイレスの往復飛行は、赤道を通過せずにさらに高速となる。[要出典]
運用上の考慮事項
FAAの政策文書「極地作戦に関するガイダンス」（2001年3月5日）には、極地飛行に関するいくつかの特別な要件が概説されており、その中には2つの寒冷地用スーツ、特別な通信機能、北極迂回空港の指定、立ち往生した乗客のための確固たる回復計画、燃料凍結戦略と監視要件などが含まれています。[17]
ジェット燃料の凍結温度は、−40 〜 −50 °C (−40 〜 −58 °F) の範囲です。これらの温度は、世界中の巡航高度で頻繁に発生しますが、燃料は低高度からの熱を保持するため影響はありません。しかし、極地での飛行の極寒と長時間に及ぶことで、燃料の温度が凍結点に近づく可能性があります。米国では、最大凍結点が −40 °C (−40 °F) の Jet A グレードが使用され、その他の地域では、最大凍結点が −47 °C (−53 °F) の Jet A1 グレードが使用されています。[42]現代の長距離航空機には、燃料温度がこれらのレベルより 3 °C (5.4 °F) 上昇すると、乗務員に警告する装備があります。乗務員は高度を変更する必要がありますが、極地の上空の低成層圏とその逆転特性により、場合によっては、高高度では空気が実際にはいくらか暖かくなることがあります。[17]
アラートは通常、指定された最大凝固点より 3 °C (5.4 °F) 高い温度に設定されます。これにより、凝固温度から 3 °C (5.4 °F) の安全マージンが確保されます。ただし、製油所で生産される燃料は、多くの場合、仕様値よりも優れています。たとえば、測定された凝固点が指定された最大値 -40 °C (-40 °F) よりも良い (低い) ジェット A 燃料を見つけることは珍しくありません。このように、安全マージンが 3 °C (5.4 °F) よりもさらに大きくなります。一方、燃料温度情報をフライト デッキに伝える温度プローブは、燃料タンクの最も冷たい部分には配置されていません。記録された燃料温度と最も冷たい燃料温度の差は、さまざまな要因、特にタンク内の燃料の循環とコールド ソークの期間によって異なります。したがって、安全マージンを確保しておくことは賢明です。[引用が必要]
極地飛行の場合、FAAは[43]特定の条件下で、ASTM D1655の仕様値を想定する代わりに、測定された凍結点を使用することを許可しています。これにより、航空会社は飛行計画においてより柔軟に対応できます。
参照
参考文献
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外部リンク
- RACGAT ウェブサイト – 2003 年にアーカイブ
- Flightradar24 ブログページ – グリーンランド上空を飛んだ理由