カレラ・パナメリカーナ

カレラ・パナメリカーナは、イタリアのミッレミリアやタルガ・フローリオに似た、メキシコの公道で行われる国境から国境までのセダン（ストックカー、ツーリングカー、スポーツカー）ラリーレースイベントです。1950年から1954年まで5年連続で開催され、当時の人々からは世界で最も危険なレースであると広く考えられていました。^[1]その後、オリジナルのコースの一部に沿ってクラシックなスピードラリーとして復活しました。

1950 年にパンアメリカン ハイウェイのメキシコ南北区間 2,178 マイル (3,507 キロメートル)が完成した後、その功績を祝い、国際的なビジネスを誘致するために、国中を 9 ステージ、5 日間で走るレースが政府によって開催されました。1950 年のレースは、ほぼすべて新しい道路に沿って行われました。

年間5回のレースの最初のレースは1950年5月5日に始まり、F1、スポーツカー、ラリー、ストックカー、耐久レース、ヒルクライム、ドラッグレースなど、事実上すべてのモータースポーツを代表する世界中のレーサーが参加した。テキサス州との州境でスタートしたため、インディカーからNASCARまで、あらゆるタイプのアメリカ人レースドライバーにとって特に魅力的だった。NASCARの創設者であるビル・フランスは、最初のレースだけでなくその後のレースにも参加した。メキシコ政府の代表は、アメリカ自動車協会や米国の他のモータースポーツ団体と密接に協力して、5人乗りのストックセダンに限定されたこのイベントを組織し、宣伝した。イタリアのF1ドライバーであるピエロ・タルッフィとフェリーチェ・ボネットは、イベント用に特別に製作されたアルファロメオのクーペ2台でエントリーした。しかし、132人の競技者の多くは、米国、メキシコ、その他の国からのスポンサーのない一般市民だった。

最初のレースは北から南へ走り、チワワ州シウダー・フアレスからテキサス州エル・パソの国境を越え、グアテマラのラ・メシヤの反対側にあるグアテマラとメキシコの国境にあるチアパス州シウダー・クアウテモック（旧称エル・オコタル）で終了しました。このイベントは9つの「レグ」またはステージで構成され、5 日間連続で毎日少なくとも 1 つのレグが走られました。標高の変化は大きく、海抜 328 フィート (100 m) から 10,482 フィート (3,195 m) までで、薄い空気に対処するためにキャブレターの再噴射などの変更が必要でした。レースのほとんどは、5,000 フィート (1,500 m) から 8,000 フィート (2,400 m) の間で行われました。

上位4位はアメリカの車とアメリカ人ドライバーが獲得した。優勝者のハーシェル・マクグリフはオールズモビル88に乗り、平均時速142km (88 mph) を出した。優勝賞金が15万ペソ (約17,200米ドル) だったのに対し、マクグリフとパートナーたちはこの車に1,900ドルしかかからなかった。^{[2]この車は}リンカーンやキャデラックのライバル車ほどパワーはなかったが、かなり軽量だった。つまり、急勾配で曲がりくねったコースで最終的に彼らを引き離すことができた。車が軽いことでもう1つの利点もあった。それは、停止がはるかに容易だったため、大型車が毎晩ブレーキシューを交換している中、マクグリフはオリジナルのブレーキシューでレースを完走できたということである。これは重要なことだった。なぜならマクグリフもコ・ドライバーも基本的な車のメンテナンスさえできなかったからである。^[2]マクグリフはまた、マニュアルギアボックスによる制御が、最終日にチアパスの砂利道でトップを走るキャデラックを追い抜いた際に大きなアドバンテージをもたらしたと指摘した。フィニッシュまでの最後の数マイルは、オイルパンが底をついたためにオイルなしで走行し、エンジンは煙を出し、チェッカーフラッグまでガタガタと音を立てていた。ヨーロッパ車の中で最高位を獲得したのは、イタリア人ドライバーのフェリーチェ・ボネットが運転するアルファロメオのセダンだった。しかし、レースは最初から血みどろで危険なレースとして評判となり、このイベント中に4人（競技者3人、観客1人）が死亡した。

翌年、レースは南から北へ行われ、メキシコとグアテマラの国境にあるチアパス州トゥストラ・グティエレスをスタートし、エル・パソ近郊のメキシコと米国のテキサス州の国境にあるチワワ州シウダー・フアレスでゴールした。これは前回のイベントから変更されたが、エル・オコタルとジャングルにはレース役員、ドライバー、クルー、報道関係者のための宿泊施設が不足していたためである。この北方向への開催により、米国のドライバーは国境でゴールすることもできた。レースは、メキシコのその時期の暑くて雨の多い天候を避け、ヨーロッパのチームが通常はオフシーズンであるこの時期に競争する機会を与えるために、5月上旬から11月下旬に移動された。ヨーロッパのメーカーが初めて「ファクトリー」チームをエントリーし、フェラーリが212エクスポートLWBヴィニャーレを含む数台の車をエントリーした。フェラーリのエントリーはツーリングカー部門の要件を技術的に満たしていなかったが、イタリアのチームはとにかく競争することを許可された。

このレースはドライバーたちに多大な犠牲を強いることとなった。第1ステージで、ホセ・エストラーダとミゲル・ゴンザレスの2人が乗っていた1951年製パッカードが道路から外れ、630フィート (190 m) 下の渓谷に転落して死亡した。エストラーダは経験豊富なレーサーで自動車ディーラーでもあり、レース開始時に「勝つか、死ぬかだ」と宣言していた。翌日にはイタリア人ドライバーのカルロス・パニーニも事故で死亡した。^[3]パニーニはメキシコ航空のパイオニアで、1927年にメキシコ初の定期航空会社を設立した。彼は軽飛行機で世界一周した最初のパイロットとされている。致命的な事故は2日目、オアハカからプエブラへの第2ステージで発生した。レースに登録されていたドライバーはカルロスの娘テレサだったが、彼は健康状態が悪く有効な免許を持っていなかったにもかかわらず、1949年製アルファロメオ 6C 2500 SSを運転していた。事故は、若き日のボビー・アンサーがジャガーでパニーニを追い抜こうとしていたときに起きたと、アンサーは著書『Winners Are Driven: A Champion's Guide to Success in Business & Life 』で述べている。

2 日目、私たちは 17 位で、大富豪のカルロス パニーニと彼の娘テレシータの車を追い越そうとしていました。テレシータは登録ドライバーでした。しかし、代わりに運転していたのはカルロスで、体調が悪かったのです。彼が運転するべきではなかったのです。彼は運転免許さえ持っていませんでした。ルールでは、速い車がクラクションを鳴らした場合、遅い車は速い車を追い越す必要がありました。私たちは山中にいて、私はカルロスのところに行ってクラクションを鳴らしましたが、彼は私を追い越させてくれませんでした。この状態が 10 ターンほど続き、そのたびにカルロスが私をブロックしました。この時点で、私たちの速度はおそらく時速 90 マイルくらいでした。次に彼を追い越そうとしたとき、彼は私の右フロントフェンダーにぶつかり、私は左側の 500 ～ 800 フィートの切り立った崖から突き落とされそうになりました。左前輪が端から外れましたが、幸運にも車のコントロールを取り戻すことができました。カルロスは車を右に修正しすぎて、固い岩壁にまっすぐ突っ込んでしまいました。衝撃で車は歩道にぶつかった卵のように爆発しました。その時は知りませんでしたが、カルロスは即死でした。レースのルールの 1 つに、誰かを助けるために立ち止まると自動的に失格になるというものがありました... 爆発の衝撃を見て、助けるために立ち止まりたかったのですが、パパはそのまま走り続けるように言いました。パパはルールを知っていて、助けてくれる人がいると教えてくれました。私にとってはつらいことでした。時速 15 マイルか 20 マイルまで速度を落としました。パパは私にそのまま走り続けるように言い張り、私は悲痛な気持ちでその通りにしました。

— ボビー・アンサー、^[4]

メキシコシティのリカルド・ラミレスはレースを放棄し、パニーニ兄弟をプエブラの病院に急送したが、パニーニ氏は到着時に死亡が発表された。彼の娘は軽傷で生き延びた。パニーニとエストラーダの死は、メキシコシティの新聞「エル・ウニベルサル」がこのレースを「犯罪」と非難し、政府関係者は「メキシコの特性に合わない北米の習慣の模倣」だと述べた。^[3]このカレラ・パナメリカーナでは4人が死亡した。パニーニ、エストラーダ、ゴンザレスの死に加え、オアハカ市長のロレンソ・マヨラル・レムスがトゥストラ・グティエレスとオアハカの両市間の第1ステージの走行中に死亡した。彼の車は山道から外れ、オアハカの病院で死亡した。^[5]

1位と2位は、ピエロ・タルッフィとアルベルト・アスカリが運転するワークス・フェラーリ212インターで、3位と4位は普通のアメリカ車でした。テキサス州エルパソのセールスマン、ビル・スターリングは、ボートモーターメーカーのマーキュリー・マリンのカール・キーケーファーがエントリーした クライスラー・サラトガで3位に入り、有名なレーシングカードライバーのトロイ・ラットマンは、カリフォルニア州エルモンテの中古車販売店で1,000ドルで購入したと伝えられているフラットヘッドV8マーキュリーエイトで彼に続き、ファクトリーランチアやフェラーリの数台に勝ちました。

1952年、カレラ・パナメリカーナの主催者は、それまで単一クラスだったものをスポーツカーとストックカーのエントリーに分割した。これにより、重量級のアメリカ製セダンが機敏なヨーロッパ製スポーツカーと直接競争する必要がなくなった。大手自動車メーカーがこのレースに注目し、メルセデス・ベンツはドライバー、メカニック、300SLからなる非常に組織化されたチームを派遣した。^[6] カール・クリングとハーマン・ラングが1位と2位でフィニッシュし、アメリカ人のジョン・フィッチが最終日前2日にメカニックに車に触れさせたことで失格になっていなければ、1-2-3位でフィニッシュしていたかもしれない。^[6]アメリカ人のチャック・スティーブンソンがリンカーン・カプリでツーリングカークラスで優勝し、このイベントでの2連勝のうちの1勝目となった。

クリングとハンス・クレンクのメルセデス・ベンツW194は、車がフロントガラスにハゲワシにぶつかったにもかかわらず優勝した。 ^[6]オープニングステージの長い右カーブを時速200キロ近くで走行した際、クリングは道路脇にいたハゲワシに気づかなかった。事実上無音の300SLの轟音でハゲワシが散り散りになったとき、一羽が助手席側のフロントガラスを突き破って衝突し、副操縦士兼ナビゲーターのクレンクを一時意識不明にさせた。割れたフロントガラスによる顔面の負傷でひどく出血していたにもかかわらず、クレンクはクリングに速度を維持するよう指示し、約70キロ後のタイヤ交換まで持ちこたえ、自分と車を拭いた。さらに保護を強化するため、新しいフロントガラスには垂直の鉄棒が8本ボルトで固定された。^[7]クリングとクレンクは死んだ鳥の種類と大きさについても議論し、翼幅は最低でも115センチメートル（45インチ）あり、体重は太ったガチョウ5羽分にも達するだろうということで一致した。^[8]

クレンクは、事前に用意した「ペースノート」を使って、次の道路のカーブを素早く速記で識別し、クリングに伝えた。^[8]このシステムは非常に効果的であることが証明され、ステージラリーなど、ナビゲーターが関わるすべてのモータースポーツで現在使用されている。高度に組織化されたリンカーンチームも同様のシステムを使用していた。このイベントで死亡したのは、メキシコのプエブラ出身のサントス・レトナの1人だけで、メキシコシティとメキシコシティの間の第3ステージでテクスメルカンの町の近くで事故死した。

1953年、スポーツクラスとストッククラスはともにラージグループとスモールグループに細分化され、4つのカテゴリーで競うことになった。これらはエンジン排気量によって分けられ、1600cc以下のスポーツカーと1600cc以上のスポーツカーはそれぞれスモールとラージ、3500cc以下のストックカーと3500cc以上のストックカーも同様にスモールとラージに分類された。これは、レースに参加する膨大な数の参加者と、レース内のさまざまな車種に対応するためだった。このレースは、その後のカレラ・パナメリカーナと同様に、1953年の世界スポーツカー選手権シーズンの最終戦となった。^[1]

リンカーンとランチアはどちらも非常に組織的にレースに臨み、両ファクトリーはそれぞれのカテゴリーで1-2-3位を独占した。メルセデスチームはF1に集中していたため復帰しなかった。スポーツカテゴリーではヨーロッパ勢が、ストックカテゴリーではアメリカ勢が優勢だった。大型スポーツカー部門はランチアに乗ったアルゼンチンのファン・マヌエル・ファンジオが、小型スポーツカー部門はポルシェに乗ったグアテマラのホセ・ヘラルテが優勝した。大型ストックカー部門はリンカーンに乗ったアメリカのチャック・スティーブンソンが、小型ストックカー部門は普通の6気筒シボレーに乗ったCDエバンス（これもアメリカ）が優勝した。スティーブンソンは、最初のレースで同じカテゴリーで2度優勝した唯一の人物という栄誉を持っている。

しかし、このレースは多くの参加者の死によって汚された。前年のメルセデスチームが推進したコ・ドライバーとペースノートのシステムは、他のワークスドライバーが使用した代替の同時代のシステムの失敗によって正当化された。特にランチアのドライバーたちは1953年に5台の車をエントリーしており、フェリーチェ・ボネット、ファン・マヌエル・ファンジオ、ピエロ・タルッフィ（1951年大会の優勝者）の3台が3.3リッターD24 ^[9]で、ジョバンニ・ブラッコとエウジェニオ・カステロッティが2台が3リッターバージョンだった。レース前にはるかに安全な速度でルートを走行している間、ボネットとタルッフィは特定の危険を自覚させるために道路に警告信号を描いた。D24はオープンでシングルシートだったため、コ・ドライバーはいなかった。この結果、タルッフィからのプレッシャーを受けてレースをリードしていたボネットは自分の警告サインを見逃し、死亡した。シラオ村に入ると、彼はスピードを出しすぎて歩道のくぼみに遭遇し、建物に衝突して即死した。^[9]

1953 年は、カレラ パナメリカーナで最も血なまぐさい年でした。ボネットの死に加えて、無関係の事故で 8 人が死亡し、横転した車にひっくり返って観客 6 人が死亡した事件も発生しました。トゥストラ グティエレスとオアハカの両市間の第 1 ステージで、アメリカ人のボブ クリスティとメカニックのケネス ウッドが左折に失敗し、彼のフォードが後ろ向きに道路から外れました。車は側面の土手に落ち、高速道路より下の川岸の泥の中で、クッションは効いていましたが激しくひっくり返って停止しました。クリスティはシートベルトを外し、K が川岸にたどり着けるように手伝いました。かなり大勢の観客が、事故をよりよく見ようと道路下の岩棚に急いで集まりました。観客の多くはすぐにクリスティとウッドの救援に駆けつけ、2 人が無傷であることを知ってほっとしました。しかしその後、ボンネビル・ソルトフラッツの記録保持者であるミッキー・トンプソンが、ブレーキが固まって同じ場所でクラッシュした。トンプソンの車は土手にまっすぐ突っ込み、クリスティの事故をよく見ようとそこに立っていた6人が死亡した。この恐ろしい悲劇に加えて、イタリア人のアントニオ・スタニョーリと彼のコ・ドライバーのジュゼッペ・スコトゥッツィが乗ったフェラーリ375MMは、トゥストラ・グティエレスとオアハカの間の同じ第1ステージで、フチタン・デ・サラゴサの小さな町でタイヤが破裂してクラッシュし、命を落とした。この最も有名なメキシコのロードレースのこの開催中の9人の死者のうち、8人は同じ日に同じステージで発生した。例外は第4ステージで発生したボネットの事故であった。^[10]

1954年までに、このレースは主にアマチュア的なものから、非常にプロフェッショナルな試みへと変化した。最終ステージは、最終的にレースの勝者となったウンベルト・マリオーリが、フェラーリ 375 Plusに乗って、365キロメートル (227マイル) のステージを平均時速222キロメートル (138マイル) で走り、優勝した。マリオーリは、合計タイム17時間40分でこのレースに勝利した。比較すると、マクグリフは1950年のレースで合計タイム27時間34分で優勝しており、マリオーリより10時間近く遅い。マリオーリは、その2年前にメルセデス W194 に乗ったクレンク/クリングより1時間以上速かった。1951年以降、ルートは160キロメートル (100マイル) 短縮されたが、速度は4年間で50パーセント以上も上昇した。^{[11]フィル・ヒルは}フェラーリ375MMで2位を獲得し、レイ・クロフォードはリンカーンでストックカークラスで優勝した。1954年には2つの新しいクラスが実施され、ヨーロッパのストックカークラスはイタリアのサネージがアルファロメオで優勝し、米国の小型ストックカークラスはトミー・ドリスデイルがダッジで優勝した。カリフォルニアのホットロッドの先駆者、アク・ミラー（デンマーク生まれのアークトン・モーラー、AKミラーと混同しないように）は、オールズモビルエンジンを搭載した1927年フォードのボディに1950年フォードのフレームを載せた「エル・カバロ・デル・イエロ（鉄の馬）」で5位を獲得し有名になった。メキシコ人には「エル・エンサラダ（サラダ）」というニックネームが付けられている。

しかし、このレースは血なまぐさい評判通り、競技者4名、観客2名、チームクルー1名の計7名が死亡した。^[12]

安全上の懸念と政府への費用のため、1955年のル・マンの惨事の後レースは中止されたが、アドルフォ・ルイス・コルティネス大統領は 高速道路の宣伝というレース本来の目的は「完了した」とだけ発表した。パンアメリカーナの5年間で27人が死亡し、モータースポーツ史上、レース当たりの死亡率が最も高いレースの一つとなった。通常、参加者の3分の1だけがレースを完走した。よりコンパクトなサーキットとは異なり、長いステージセクションを完全に安全に保つことは不可能であり、クラッシュに気付くまでに数時間もかかる可能性がありました。レースが最初に開催されていた数年間で、レーシングカーの技術と性能は急速に進歩し、その結果レース速度はほぼ2倍になりました。速度が増加したにもかかわらず、安全管理は変化せず、競技者、観客、安全管理担当者が同様に犠牲者となりました。

レースは中止されたが、すぐに忘れ去られることはなかった。ポルシェのモデルは小型で、しばしばパワー不足であったにもかかわらず（特にアメリカや他のドイツのライバルと比べて）、ポルシェはレースでいくつかの成功を収め、主にクラス優勝を果たした。550スパイダーは1953年に小型スポーツカー部門で優勝した。^[1]

その後、ポルシェのロードカーのいくつかはこのレースにちなんでカレラと名付けられ（タルガ・フローリオにちなんで名付けられたタルガと同じテーマ）、2009年には同社はパナメリカーナに触発された名前を持つ4ドアツーリングカー、パナメーラを出荷した。同様に、当時モータースポーツ用ストップウォッチで知られていた時計メーカーのホイヤーは、1953年のレースにちなんで「カレラ・パナアメリカ」と呼ばれるクロノグラフを発表し、これが同社の長年にわたる「カレラ」シリーズに発展した。^[13]

同様に、メルセデスAMG（メルセデス・ベンツのロードカーの高性能部門）も、このレースにちなんで新しいグリルに名前を付けました。パナメリカーナ・グリルは、2018年以降、ほぼすべてのAMG車両に搭載されています。

また、このレースには、さまざまな自動車レースの有名人が一堂に会しました。

• ストックカーレースのビル・フランス・シニア、カーティス・ターナー、レッド・バイロン、レイモンド・パークス、マーシャル・ティーグ
• ミッキー・トンプソン、クレイ・スミス、アク・ミラー^[14]など、有名なホットロッダー
• オープンホイール「インディ」カーレースのトニー・ベッテンハウゼン、ウォルト・フォークナー、ジェリー・アンサー、ビル・ヴコビッチ
• 当時のF1チャンピオン、アルベルト・アスカリとファン・マヌエル・ファンジオ、そして後にF1チャンピオンとなるフィル・ヒル
• シェルビー・コブラの生みの親であり、1959年のル・マン24時間レースの優勝者であるキャロル・シェルビーは、1954年のレースに向けて練習中に腕を骨折した。
• ダン・ガーニーとリッチー・ギンザー、将来フェラーリのF1ドライバーとなるアメリカ人ロードレーサー
• フランスのジャン・トレヴー、ロベール・マンゾン、ルイ・シロンは、ル・マン24時間レースや主要な国際ラリーの優勝者です。
• ドイツのヘルマン・ラング、カール・クリング、ハンス・ヘルマン
• ピエロ・タルッフィ、ウンベルト・マリオーリ、フェリーチェ・ボネット、いずれもすでに有名なイタリアのレースドライバーです。

このレースは、1988年にペドロ・ダビラ、ロイヤル・トゥルーズデール、エドゥアルド・デ・レオン・カマルゴによって復活し、7日間で2,000マイル（3,200 km）のルートを走り、元のコースの一部を模倣しています。このレースは、最近まで時速180マイル（290 km/h）に近い無制限の速度で、中央メキシコを通る公道ネットワークと高速輸送セクションの特別な閉鎖されたステージで公式の支援を受けて開催されていました。このレースは、80〜100台の車が10のクラスに編成され、車の年式と信頼性によって区別されています。事実上、クラシックなボディシェルを備えたすべての車が参加できます。エントリーの大半は、1950年代と60年代のアメリカのストックカーです。最も人気のある形状は、1953/54年のスチュードベーカースターライナー ハードトップとスターライト ピラード クーペです。これらは元々、著名な工業デザイナーのレイモンド ローウィが率いるチームによって設計され、その優れた空力特性が評価されました。このことは、2016年現在、現代のレース29回のうち22回でスチュードベーカーが優勝しているという事実によって最もよく証明されています。その他のヨーロッパからの一般的なエントリーには、アルファ ロメオ ジュリエッタ、ジャガー Eタイプ、ポルシェ 356および911があります。より珍しい車としては、サーブ 96、ボルボ PV544、ジャガー MkIIサルーンなどがあります。ポルシェ 911とクラシックなフォード マスタングは非常に人気のある車です。

しかし、車のビンテージ風の外観にもかかわらず、その車には現代のNASCARエントリーに密接に関連する基盤が隠されていることがよくある。500PS（370kW、490馬力）を超えるチューンドV8エンジンは、特にアメリカの車では一般的であり、車はしばしばこのレースのために特別に作られ、通常、他の真のビンテージイベントには不適格である。改造されていない車でさえ、過酷なコースを生き残るために、四隅すべてに最新のディスクブレーキと冷却剤のアップグレードが施されていることが多い。6点式ロールケージ、レーシングシート、消火システム、燃料電池は、ほとんどのクラスで必須である。ドライバーとナビゲーターは、2層または3層の耐火スーツ、HANSデバイスを着用し、ヘルメット、ユニフォーム、車のそれぞれの側面に血液型とアレルギーのラベルを付けることが義務付けられている。^[15]

上記は、パナメリカーナと他の現代的なロードレースの再現との違いを示す手がかりです。パナメリカーナは主に山岳地帯を走る真の高速レース（ステージラリー）であり、非常に危険です。クラシックカーの機械的摩耗により、ブレーキラインが破裂したりエンジンが過熱したりすることがよくありますが、曲がりくねった道路ではクラッシュもよく発生します。1999年、ベルナルド・オブレゴンとコ・ドライバーのアルダ・アルナウダは、ミル・クンブレスの山岳ステージ中にボルボPV544がコースアウトした後、死亡しました。2006年には、19歳のコ・ドライバーがジャガーEタイプロードスターが松林に衝突した後、深刻な頭部損傷で昏睡状態に陥りました。別の参加者であるラスティ・ワードは、前年に同様の形でイベントを終えた後、スチュードベーカーを橋から川に転落させました。2012年にはさらに2人が死亡しましたが、1人は心臓発作によるものでした。したがって、このレースは、再現されたミッレミリアのようなロードラリーに分類されるべきではないことは明らかです。しかし、2012年以降、電気点火装置のチップによってエンジンの回転数（RPM）が制限され、閉鎖された道路セクションでのレースカーの最高速度は時速144マイルに制限され、追加の安全対策が必要になりました。

2006年のレースはメキシコ湾岸のベラクルスでスタートし、チャンプカーレースの前座としてメキシコシティのCPサーキットに立ち寄り、プエブラ、ケレタロ、モレリア、アグアスカリエンテス、サカテカスといった古い植民地都市で夜を過ごし、モンテレイでフィニッシュした。黄色の1959年型フォードクーペに乗ったガブリエル・ペレスとアンジェリカ・フエンテスが優勝し、女性初の優勝、また「ツーリングカーズ・プロダクション」クラスでも初の優勝となった。参加者の大半はアマチュアだったが、マクラーレンF1チームのジョー・ラミレスが他のスタードライバーとともにボルボP1800でレースに臨んだ。

レトロ風に、キャデラックはコロラドスプリングスのディーラーが「シカゴの普通の男5人」に貸し出した1954年型シリーズ62クーペのレプリカで参戦し、リンカーンとの半世紀前の決闘を復活さ​​せた。^[16] 1954年のオリジナルチームは最後の2つのステージで優勝し、クラス3位に入った（ラージストッククラスではリンカーン・カプリが優勝した）。GMのパフォーマンス部門ガレージ、試作トリムショップ、ショーカー塗装部門で社内製造された新型車は、キャデラックの在庫にあった同一のクーペから製造された。331立方インチ、270馬力（200kW）のV8エンジンは398立方インチに拡大され、10.5:1の圧縮比で出力375馬力（280kW）、トルク400lb⋅ft（540N⋅m）となり、安全性も向上した。この車は、スタートラインで、オリジナルの副操縦士ブルー・プレモンスと再会した (ドライバーのキース・アンダーソンは、1957 年のインディ 500の練習中に亡くなった)。「オリジナル パンナム」クラスの他の 9 台のエントリーの中には、オリジナル パンナムに出場した 1949 年モデルを含む 4 台のリンカーンが含まれていた。

2006 年には、「モダン」カテゴリーも初登場し、レイチェル・ララットが運転するロータス・エリーゼ(「チカ・ロカ」) が唯一のエントリーとなった。このクラスはアンリミテッドと呼ばれ、1990 年以降に製造されたマシンがレースに参加できる。 ^[17]議論の余地はあるものの、^{[誰によると? ]}レースの主催者は、このようにして走行が許可された一部のスーパーカーの価値が高いことを認識し、レースの通常の安全装備規則からケースバイケースで例外を認める必要があると予測している。このクラスの目的は、最初の 4 つのレースを思い出すほど古い市場を超えてレースの知名度を高め、イベントの存続を確実にすることである。また、対象車両の希少性が高まっていることや、ガムボール 3000のような現代のラリーの影響を反映している。^[要出典]

エドゥアルド・デ・レオン・カマルゴ（ラ・カレラ・パンアメリカーナ名誉会長）によると、2007年のイベントはこれまでで最大のレクリエーションだった。100を超えるチームが10月26日から11月1日までの7日間のレースに参加し、10月25日木曜日にはオアハカ郊外で追加の予選ステージが開催された。 ^[18]車はオアハカをスタートする3,100キロメートル（1,900マイル）のコースでいつもの10クラスに分かれて競った。そこからルートはテワカン、プエブラ、ケレタロ、モレリア、アグアスカリエンテス、サカテカス、ヌエボラレドの間を一日がかりで連続して走った。

2007年はレース再開催20周年にあたり、デ・レオン氏は19年間レースを主催してきた委員会に感謝の意を表し、メキシコモータースポーツ連盟会長ホセ・サンチェス・ハセン氏とメキシコラリー委員会会長ラファエル・マチャド氏も出席した。^[18]ルートを発表する会議では、メキシコの法執行機関全般、特にフリオ・セサル・トバー司令官の指揮下にある高速道路パトロールの努力に特に言及し、困難なプロジェクトの円滑な運営に協力してくれたメキシコ連邦、州、市当局に感謝の意を表した。

• キャノンボール・ベイカー シー・トゥ・シャイニング・シー記念トロフィーダッシュ
• ラ・カレラ・パンアメリカーナ-イギリスのバンド、ピンク・フロイドが1992年に制作したレースを振り返るドキュメンタリー。
• ポルシェのカレラ、パナメーラ、パナメリカーナ

• ほとんどの情報は個人インタビューによって得られたものである
• クラーク、RM; The Carrera Panamericana Mexico、Brooklands Books、Ltd.（出版日不明）ISBN 1-85520-412-6 

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• 公式サイト（スペイン語）
• 公式サイト（英語）
• 著作権所有者によってここに投稿された「Carrera Panamericana (1950-54)」ドキュメンタリー予告編。