ノース・イースタン鉄道（イギリス）

ノース・イースタン鉄道

1920年の鉄道地図
概要
本部	ヨーク
報告マーク	北東
ロケール	北東部、ヨークシャー
運行日	1854年～1922年12月31日
前任者	ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 リーズ・ノーザン鉄道 マルトン・アンド・ドリフィールド鉄道
後継	ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	1,754マイル73チェーン（2,824.3 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	4,990マイル44チェーン（8,031.5 km）（1919年）[1]

ノース・イースタン鉄道( NER ) は、イギリスの 鉄道会社です。1854 年に、既存の鉄道会社数社が合併して設立されました。その後、1923 年の合併により、他の鉄道会社と合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となりました。その本線は、ロンドンとエディンバラを結ぶイースト・コースト本線の一部として、現在も存続しています。

グループ化以前の他の多くの会社とは異なり、NER は比較的コンパクトな管轄区域を持ち、ほぼ独占状態にあった。その管轄区域はヨークシャー、カウンティ・ダラム、ノーサンバーランドに広がり、ウェストモーランドとカンバーランドに拠点を置いていた。その管轄区域に侵入した唯一の会社はハル・アンド・バーンズリーであり、主要なグループ化の直前に吸収された。NER の本線は、ロンドンとエディンバラを結ぶアングロ・スコットランドの「イースト・コースト本線」の中間に位置し、ドンカスター付近でグレート・ノーザン鉄道、ベリック・アポン・ツイードでノース・ブリティッシュ鉄道と接続していた。

NER は主にイングランド北部の鉄道であったが、スコットランドのロックスバラシャーにも短い路線を所有しており、トゥイードマス - ケルソー路線のカーハムとスプラウストンに駅があった (スコットランドの路線を単独で所有する唯一のイングランド鉄道であった)。また、フォース鉄道橋とそのアプローチ線の共同所有者でもあった。NER は、ベリック - エディンバラ本線とトゥイードマス - ケルソー支線を経由してスコットランドに定期的に列車を運行する唯一のイングランド鉄道であった。^[要出典]

所有する路線の総延長は4,990マイル（8,030 km）で、会社の資本金は8,200万ポンドでした。本社はヨークにあり、工場はダーリントン、ゲーツヘッド、ヨークなどにありました。^[2]

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の後継者にふさわしく、NERは革新性で知られていました。建築やデザイン、電化の分野で先駆者でした。1906年までに、NERは労働組合と合意した紛争解決のための仲裁を含む一連の規則を定める点で、他のどのイギリスの鉄道よりも進んでいました。^{[3]また、その最後の日々には、ヨークの鉄道博物館（現在の}国立鉄道博物館）となるコレクションの収集も開始しました。

1913年、同社は総収入11,315,130ポンド（2023年には1,406,360,000ポンドに相当）^[4]、営業費用7,220,784ポンド^[5]（2023年には897,470,000ポンドに相当）を達成した。^[4]

第一次世界大戦中、北東鉄道は合計2,236名の兵士を失い、ヨークにある北東鉄道戦争記念碑にその名が刻まれている。以前に印刷された栄誉の名簿には1,908名と記載されている。 ^[6]また、彼らは2つの「仲間大隊」、第17大隊（北東鉄道開拓）と第32大隊（北東鉄道予備）ノーサンバーランド・フュージリアーズを編成した。これは、1つの中隊から大隊が編成された初めてのケースであった。^[7]中隊はまた、2隻のタグボート、北東鉄道第3号^[8]とストラントン^[9]を派遣した。後者はHMタグチャーとなり、1915年1月16日に海上で行方不明となり、乗組員全員が死亡した。^[10]

NER 紋章（タイル地図写真の上）は、1854 年に設立された 3 つの主要構成要素の紋章を組み合わせたものである。ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（上、ヨーク市の紋章）、リーズ・ノーザン鉄道（左下、リーズ市の紋章に加えて、予想される交通、羊毛とトウモロコシ、およびウェスト・ハートリプール港と鉄道を介した海への接続が表現されている）、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道（右下、タイトルにある 3 つの場所の紋章の一部）^[11]

NER の構成企業は、合併年順に時系列でリストされています。

構成会社は親会社の下にインデントされ、合併年が括弧内に表示されます。

会社が社名を変更した場合 (通常は合併または拡張後)、以前の社名と日付が新しい社名の後に記載されます。

このセクションの情報は主にトムリンソンの付録E（pp 778-779）から引用されています。^[12]

1854

• ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道は、ヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道（1846年 - 1847年）とニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道（1842年 - 1846年） であった。
  • ダラムジャンクション鉄道（1844年）
  • ブランドリングジャンクション鉄道（1845年）
  • ダラム・サンダーランド鉄道（1846年）
  • ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道（1846年）
    • スタンホープ・アンド・タイン鉄道（1842年）
  • ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道（1847年）
    • ニューカッスル・アンド・ノースシールズ鉄道（1845年）
  • グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道（1850年）
• ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
  • リーズ・アンド・セルビー鉄道（1844年）
  • ウィットビー・アンド・ピカリング鉄道（1845年）
  • イースト・アンド・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道（1852年）
• リーズ・ノーザン鉄道はリーズ・アンド・サースク鉄道（1845年 - 1849年）であった。
• マルトン・アンド・ドリフィールド鉄道

1857

• ディアネスバレー鉄道
• ハートリプール港湾鉄道

1858

• ノースヨークシャー・アンド・クリーブランド鉄道

1859

• ビデール・アンド・レイバーン鉄道

1862

• ハル・アンド・ホルダーネス鉄道
• ニューカッスル・カーライル鉄道
  • ブレイドン、ゲーツヘッド、ヘバーン鉄道（1839年）

1863

• ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道
  • ダーリントン・アンド・バーナード・キャッスル鉄道（1858年）
  • ミドルスブラ・アンド・ギーズバラ鉄道（1858年）
  • ミドルスブラ・アンド・レッドカー鉄道（1858年）
  • ウェアバレー鉄道（1858年）
    • ビショップオークランド・アンド・ウェアデール鉄道（1847年）
  • エデンバレー鉄道（1862年）
  • フロスタリー・アンド・スタンホープ鉄道（1862年）
  • サウス・ダラム・アンド・ランカシャー・ユニオン鉄道（1862年）

1865

• クリーブランド鉄道
• ウェストハートルプール港と鉄道
  • クラレンス鉄道（1853）
  • ストックトン・アンド・ハートリプール鉄道（1853年）

1866

• ハル・アンド・ホーンシー鉄道

1870

• ウェスト・ダラム鉄道

1872

• ハル・アンド・セルビー鉄道

1874

• ブライス・アンド・タイン鉄道

1876

• ヘクサム・アンド・アレンデール鉄道
• リーズ・キャッスルフォード・ポンテフラクト・ジャンクション鉄道

1882

• ティーズバレー鉄道

1883

• ヒルトン、サウスウィック、モンクウェアマス鉄道
• スコッツウッド、ニューバーン、ワイラム鉄道

1889

• ウィットビー・レッドカー・アンド・ミドルスブラ・ユニオン鉄道

1893

• ウェアバレー延長鉄道

1898

• スカーバラ・アンド・ウィットビー鉄道

1900

• カウッド、ウィストウ、セルビー軽便鉄道

1914

• スカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道

1922

• ハル・アンド・バーンズリー鉄道

1853

• ハートリプール西港とドック

1857

• ハートリプール港湾鉄道

1893

• ハルドックカンパニー

英国初の大樽型ヴォールト屋根の駅、ニューカッスル・セントラル駅を、その構成会社であるヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道から継承したNERは、その後半世紀の間に、他のどの英国鉄道会社よりも立派な一連の主要駅を建設した。^{[誰によると？ ]}例としては、アルンウィック、タインマス、ゲーツヘッド・イースト、サンダーランド、ストックトン、ミドルズブラ、ダーリントン・バンク・トップ、ヨーク、ハル・パラゴンがある。ハル・パラゴン駅の再建と拡張により、英国で最後の同種の駅となった。ニューカッスル、ダーリントン、ヨーク、ハルの4つの最大の駅は、タインマス同様、輸送手段として残っている。アルンウィック駅は今も残っているが、1991年以来、輸送用途以外では古本倉庫となっている。 ^[13]

• ヨーク駅(ヨーク) はシステムの中心地であり、路線本部はここにありました。現在の駅の基礎は 1877 年 6 月 25 日に開設されました。1909 年 6 月から 1951 年 5 月に電気システムに置き換えられるまで、295 レバーの機関車ヤード信号室には英国最大の機械式レバー フレームがありました。
• ニューカッスル駅(ニューカッスル) は 1850 年 8 月 29 日に開業し、NER 最大の駅となりました。
• リーズ・ニュー・ステーション（後のリーズ・シティ、現在のリーズ）は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との共同事業でした。1869年に開業しました。

NER は、鉄道施設の建設に主任技師とともに取り組むために、フルタイムの有給建築家を雇用した世界初の鉄道会社です。雇用された人の中には、ダーリントンを拠点にしたり、ダーリントンで活動していた人もいました。

• ジョージ・タウンゼント・アンドリュースは、ノース・イースタン鉄道に関係した最初の建築家でした。彼は、ヨークの最初の常設駅と、ノース・イースタン鉄道路線の他の駅を設計しました。また、ヨークのアセンブリー・ルームも設計しました。
• トーマス・プロッサーは1854年から1874年までこの職に就き、ニューカッスルで働いた。
• ベンジャミン・バーリーは2年間務め、在任中に死去した。
• ウィリアム・ピーチーはダーリントンを拠点とし、2年間務めた。ピーチーはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の建築家であり、1863年にこの鉄道がNERに合併すると、ダーリントンのセクション建築家に任命された。彼の仕事のほとんどは鉄道の建物の拡張と改良だった。他には、ソルトバーンのゼットランド ホテル(1861 - 1863) やヨークのロイヤル ステーション ホテル(1877 - 1882) を建設した。彼は個人でも活動し、ダーリントンのグランジ ロード バプティスト教会 (1870 - 1871) など、非国教徒の礼拝堂をいくつか設計した。

• ウィリアム・ベルは 50 年間 NER に勤務し、1877 年から 1914 年までの 37 年間は主任建築家を務めました。彼の主な貢献は NER の建築家としてのものでした。バンク トップ(1884 年 - 1887 年) は彼の駅舎設計の最も優れた例の 1 つであり、彼はこの駅舎のために屋根建築の標準システムを考案しました。彼は 1884 年から 1910 年の間にノース ロード エンジニアリングの作業にさまざまな要素を追加しました。彼はまた 1912 年にブリンクバーン ロードの機械技術者部門のオフィスを設計し、クイーン アン リバイバルの新しい影響に自分のスタイルを適応できることを示しました。
• ホレス・フィールドはウィリアム・ベルとともに、1906年に完成したヨークの壮麗な本社ビル（現在はザ・グランド・ホテル・アンド・スパ）を設計しました。フィールドはまた、ヨークのオフィスと同じ年に完成したウェストミンスターのカウリー・ストリート4番地にある同社の優雅なロンドン・オフィスも設計しました。このオフィスは後に自由民主党の本部として使用され、現在は個人の家となっています。
• アーサー・ポラードとスティーブン・ウィルキンソンはそれぞれ短期間主任建築家の職を務めた。この部門は同社がLNERに合併された後もヨークに残った。

プロのデザインは、プラットフォームの座席などの小さな備品や設備にまで及んでおり、NER は特徴的な「コイル状の蛇」ベンチエンドを採用しました。鋳鉄製の歩道橋も特徴的なデザインで製造されました。NER の遺産は、グループ化された LNER が採用した設計への体系的なアプローチに影響を与え続けました。

• ジェームズ・ピュレイン (1854–55) ^[14]
• ハリー・スティーブン・トンプソン（1855–74）
• ジョージ・リーマン（1874–80）
• ジョン・デント・デント（1880–94）
• ジョセフ・ホイットウェル・ピース卿（1895–1902）
• リドリー子爵（1902–04）
• サー・エドワード・グレイ（1904–05）
• ジョン・ロイド・ウォートン（1906–12）
• ナレスボロ男爵（1912年 - 1922年）^[15]

NERの初期の取締役会は、その構成会社4社の取締役から選出された。^[16] 1864年からNERの取締役、1895年から1904年に亡くなるまで副会長を務めたのは、鉄鋼業の巨匠で工業化学者のローシアン・ベル卿だった。^[17]彼の息子ヒュー・ベル卿も取締役だった。彼は、自宅レッド・バーンズの庭の奥に、ミドルスブラとレッドカーを結ぶ線路沿いに私設のプラットフォームを持っていた。ガートルード・ベルの伝記作家ジョージナ・ハウエルは、ベル家とNERに関する逸話を語っている。^[18]

ノース イースタン鉄道の取締役の相続人として、ヒュー ベルズ一家は交通界の王族でした。ミドルズブラでは駅長が帽子を脱いで、レッドカーで彼らを列車に案内しました。何年も後、フローレンスの娘であるリッチモンド夫人は、キングス クロス駅から父親を見送ったときのことを思い出しました。父親はプラットフォームに残って、列車が出発するまで話をしていました。満員の列車は時間どおりに出発しませんでした。列車の遅れに気付きながら、彼らは話を続けました。警備員が近づくと、「ヒュー卿、話を終えたいなら」と警備員は帽子を脱ぎながら提案しました。「それでは出発の準備が整います」。

その他の著名なNER理事としては、ジョージ・リーマン（理事1854–82、会長1874–80）、ヘンリー・ピーズ（理事1861–1881）、ジョセフ・ホイットウェル・ピーズ卿（理事1863–1902、会長1895–1902）、ジョン・デント・デント（理事1879–94、会長1880–94）、マシュー・ホワイト・リドリー、初代リドリー子爵（理事1881–1904、会長1902–04）、エドワード・グレイ卿（下記参照）、ジョージ・ギブ（弁護士1882–1891、ゼネラルマネージャー1891–1906、理事1906–1910）、ヘンリー・テナント（理事1891–1910）などがいた。^[19]

1898年、サー・エドワード・グレイが取締役となり、後に会長となった（1904-5年、外務大臣に任命されたため任期は短縮）。自伝的著作『二十五年』で、グレイは後に「…1905年は私の人生で最も幸せな年の一つだった。鉄道会長の仕事は快適で興味深いものだった…」と書いている。外務省を去った後、グレイは1917年にノース・イースタン鉄道の取締役に復帰し、ノース・イースタン鉄道がロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となったときに同社の取締役となり、1933年までその職に留まった。1925年7月の鉄道100周年記念式典では、グレイはヨーク公爵夫妻に同行し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の機関車ロコモーションと客車エクスペリメントの銀製模型を贈呈した。

• トーマス・エリオット・ハリソン1854
• ウィリアム・オブライエン大尉 1854 – 1871
• ヘンリー・テナント1871 – 1891
• ジョージ・ギブ1891 – 1905 (辞任)
• アレクサンダー・ケイ・バターワース1906 – 1921 (引退)
• ラルフ・ルイス・ウェッジウッド1922年通年（その後LNERの最高ゼネラルマネージャーに任命）

• フィリップ・バート 1905 – 1911
• エリック・キャンベル・ゲデス1912 – 1915 (軍需品供給局長に就任)
• ラルフ・ルイス・ウェッジウッド – 1921 年 12 月 31 日まで

• ウィリアム・オブライエン大尉 1854 – 1856 (ゼネラルマネージャーも兼任、上記参照)
• ジョン・クレグホーン 1856 – 1870 (引退)
• クリストファー・ニューマン・ウィルキンソン 1871 – 1903
• ラルフ・ルイス・ウェッジウッド 1904 – 1905
• ロバート・フランシス・ダネル1905 – 1922

• アレクサンダー・ウィリアム・クロウ・クリスティソン 1856 – 1890
• ウィリアム・ブラックアダー・ジョンソン 1890 – 1891 (在任中に死去)
• ジョン・ウェルバーン 1891 – 1892

（役職名が線路監督官に変更されました）：

• ジョン・ウェルバーン 1892 – 1897
• フィリップ・バート 1897 – 1900
• ヘンリー・アンガス・ワトソン 1900 – 1902

（その後、この役職は総監督のヘンリー・アンガス・ワトソンと主任旅客代理店の間で分割されました）

上記のリストは、同社および旅客部門の最上級役員のみをカバーしています。^[20]エンジニアリング、機関車、ドック部門の役員をカバーしたその他のリストは、ここに記載され次第要約されます。

1854年にNERが設立された際、運営とエンジニアリングの目的で北部と南部の部門が設立された。1863年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道との合併が行われ、その路線は1873年まで「ダーリントン地区」となり、その後中央部門となった。1888年には、例外をなくすために境界が変更された。例えば、旧クラレンス鉄道の路線は中央部門の一部となった。3部門のエンジニアリングと調達の自主性により、インフラのスタイルが異なっていた。1899年に中央部門を廃止することが決定され、その地域は北部と南部の部門に分割された。^[21]

NERは英国で最初に電気牽引を採用した幹線鉄道会社の一つであり、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道は1週間前にリバプールとサウスポートの間に初の電化路線を開通させていた。

タインサイド計画は1904年3月29日に公営事業を開始した。この計画はタインサイド・エレクトリックスとして知られ、総延長は約30マイルであった。^[2]

• ウォールセンド、ウィットリーベイ、ゴスフォース、ニューブリッジストリート（旧ブライス＆タイン鉄道のニューカッスル終点）経由のニューカッスルセントラル
• イーストコースト本線経由でヒートンからベントンまたはバックワースへ
• バイカーからパーシー本線までのリバーサイド支線
• ニューキャッスルキーサイド支店

最後の路線は 1905 年 6 月から電気で運行され、マナーズのトラファルガー ヤードからニューキャッスル キーサイド ヤードまでの 3/4 マイルの貨物専用線でした。

1938年3月、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によってサウス・シールズまでの電化の延長工事が行われた。

当初、線路は第 3 軌条システムを使用して 600 V DC で電化されていましたが、1934 年以降は動作電圧が 630 V DC に引き上げられました。ニューキャッスル キーサイド支線では、上部ヤードと下部ヤードに路面電車タイプの架空線が使用され (入換作業員やその他のスタッフが通電中のレールに接触する危険を回避するため)、ヤード間の相互接続トンネルには第 3 軌条が使用されました。

ニューポート・シルドン線は1914年から1916年にかけて1,500V直流架空システムで電化され、後にイギリス国鉄クラスEF1となる機関車がこの区間で使用された。^{[22] [23]}

初期の計画が成功した後、1919年にノース・イースタン鉄道は、ヨークとニューキャッスル間のイースト・コースト本線の80マイル（130 km）を、第三軌条と1,500 DCの架空線を組み合わせて電化する計画を立てました。この計画は旅客用機関車の試作まで進みましたが、1923年のグループ化の時点では、主に当時の厳しい経済情勢のために、財政上の理由で計画は中止されました。^[24]

NER は他のどの主要鉄道よりも大量の鉱物および石炭を輸送しました。

NER は、 1860 年からイースト コースト ジョイント ストック事業において(ノース ブリティッシュ鉄道およびグレート ノーザン鉄道とともに) パートナーとなっていました。

1850年代と1860年代のNERとその構成会社の信号システムは、良くてもその時代としては平均的だった（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の顕著な例外を除く）。乗客の交通密度と列車の速度は一般に低く、連続ブレーキがなかったにもかかわらず、列車の乗務員は通常、障害物の手前で停止することができた。時間間隔システムは広く使用されており、ポイントと信号の連動は非常にまれであった。一連の事故（特に1870年のブロックリー・ウィンズでの事故、下記参照）と高まる世論の圧力を受けて、NERは閉塞システムと連動を採用し始めた。この決定が下されると、会社は鉄道検査局（商務省）の精査に助けられ、かなり迅速に進歩した。検査局の職員は、ますます包括的な法律に支えられていた。特に閉塞信号の導入により、新しい機器の操作と保守のための人員が大幅に増加し、スタッフの読み書き能力も必要になった。これは、ブロック作業と電信の運用に関する多数の新しい規則や規制に準拠するために不可欠でした。19世紀末には、さまざまな変化が重なり、イングランド北東部の信号システムの近代化が進み始めました。1870年代に設置された線路レイアウトは、増加する交通量を処理するのにもはや十分ではなく、信号機器は摩耗するか時代遅れになりました。より長く重い列車が、しばしばより高速で走行し、電気がますます重要な役割を果たすようになり、ついに英国の鉄道管理者は、米国の鉄道が収益、生産性、安全性を改善している根本的な変化に気づき始めました。NERは、自動および電動信号に向けて大胆な動きを何度か行いました。しかし、これらは必ずしも期待された利益をもたらしたわけではありませんでした。

ノース・イースタン鉄道は、独立後もLNERを構成する各社の中で最も先進的な信号システムを備えており、グレート・セントラル鉄道も十分な設備を備えていた。また、信号技師たちの進歩的な姿勢は、新会社の北東部地区でも引き続き感じられた。それにもかかわらず、スロットポスト式腕木式信号機や回転式信号機など、19世紀半ばに遡る設備も引き続き使用されていた。1910年までに、約1,150のブロック信号室がNERのネットワークを制御し、踏切や孤立した側線には多数の他の信号設備が設置されていた。^[26]

• 1870年12月6日、ダラム州ブロックリー・ウィンズで2本の列車が衝突し、5人が死亡した。この事故はポイントと信号機の連動が不十分だったために発生し、この事故がNER理事会に閉塞システムと連動装置の導入を促したと一般に考えられている。^[27]
• 1870年、貨物列車が信号を無視し、カンバーランド州カーライルのセントニコラスクロッシングでロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の旅客列車と衝突した。5人が死亡した。貨物列車の運転手は飲酒していた。^[27]
• 1875年7月27日、ヨークシャー州リーズのホルベック駅で機関車のボイラーが爆発した。^[28]

• 1877年3月25日、ノーサンバーランド州モーペスで急行旅客列車がカーブでの速度超過により脱線した。5人が死亡、17人が負傷した。
• 1877年、ヨークシャー州アルネで機関車のボイラーが爆発した。^[28]
• 1880年8月10日、ノース・ブリティッシュ鉄道のノーサンバーランド州ベリック・アポン・ツイード付近で、NER機関車が牽引する急行旅客列車が線路の欠陥により脱線した。3人が死亡した。^[28]
• 1887年10月25日、ノーサンバーランド州チェビントンで貨物列車が信号を無視し、入換作業中の機関車と正面衝突した。その機関車と貨車は停車中の旅客列車に押し込まれた。^[28]
• 1890年、ダラム州ゲーツヘッドのレッドヒュー・インクラインで貨物列車が脱線した。^[29]

• 1892年11月2日、ヨークシャー州サースクで急行旅客列車が貨物列車に追突した。これは貨物列車の運転手と信号係のミスによるものだった。信号係は休日に幼い娘の医療援助を求めて過ごした後、夜勤中に居眠りをしていた。10人が死亡、43人が負傷した。
• 1894年11月4日、寝台列車が信号を無視し、ヨークシャーのキャッスルヒルズで入換作業中の貨物列車と衝突した。1人が死亡した。^[28]
• 1900年11月5日、ヨークシャー州リングデールジャンクションで貨物列車が暴走し脱線した。^[29]
• 1901年7月4日、貨物列車が停止できず、ダラム州ハーパーリーの側線から脱線した。^[30]
• 1905年6月27日、ノーサンバーランド州ウォールセンドで貨物列車が脱線した。^[29]
• 1906年11月24日、ヨークシャー州ウレスケルフで旅客列車が信号を無視して貨物列車の後部に衝突した。^[29]

• 1907年3月26日、ダラム州フェリング（現在のタイン・アンド・ウィア州）で、熱で線路が曲がって旅客列車が脱線した。2人が死亡、6人が重傷を負った。信号係は一般人から線路の曲がりについて警告を受けていたが、その警告に従わなかったため、事故は防げたはずだった。^[29]
• 1907年8月28日、貨物列車が信号を無視してノーサンバーランド州ゴスウィックで脱線した。2人が死亡し、1人が重傷を負った。^[31]
• 1908年10月8日、ヨークシャー州マシャムで過積載の貨物列車が暴走し貨車に衝突した。^[28]
• 1909年5月29日、ヨークシャー州スキニングローブで線路の陥没により貨物列車が脱線した。 ^[28]
• 1909年8月8日、カンバーランド州ハートリーで太陽の熱で線路が曲がり、貨物列車が脱線した。 ^[30]
• 1910年11月15日、急行貨物列車が信号を無視し、ダーラム州ダーリントンで貨物列車に追突した。 ^[29]
• 1911年12月15日、ヨークシャーのラーティントンで貨物列車が運転手の急ブレーキにより脱線した。復旧作業中に、レールに取り付けられたクレーンが転倒した。^[28]
• 1915 年 12 月 17 日、タイン ドックのセント ビード ジャンクションで旅客列車が軽機関車と衝突しました。軽機関車は信号手によって見落とされていました。反対方向から走行していた空の客車列車が残骸に衝突しました。木製の客車はガス灯で照らされ、火災が発生し、17 人が死亡、81 人が負傷しました。
• 1916年3月3日、ノーサンバーランド州ニューカッスル・アポン・タインのマナーズ・イースト駅で、空の貨車が電車に追突した。49人が負傷した。^[32]
• 1917年9月15日、キャタリックキャンプから一組の客車が暴走し脱線した。3人が死亡した。^[29]
• 1918年8月11日、ニューカッスルのヒートンにある客車庫が火災で焼失し、NERの電車ユニットを構成する34両の客車も焼失した。^[28]
• 1920年2月14日、ヨークシャー州スケルトンで2本の貨物列車が正面衝突した。^[29]
• 1920年3月31日、ヨーク駅で旅客列車が脱線した。 ^[29]
• 1921年10月22日、ヨーク駅のガソリン検査場第3768号が火災により焼失した。^[29]

同社は以下のドックを所有していました。

• ハル・ドック・カンパニー（クイーンズ・ドック、ハンバー・ドック、鉄道ドック、ビクトリア・ドック、アルバート・ドック、ウィリアム・ライト・ドック、セント・アンドリュース・ドック）：1893年に買収。石炭輸出、穀物、種子、木材や果物の輸入など、多種多様な貨物を取り扱った。
  • キング・ジョージ・ドック（1914年開業） -ハル・アンド・バーンズリー鉄道と共同で運営。 1915年の設立時には、ノーサンバーランド・フュージリア連隊第17大隊（NERパイオニア）の基地として使用されていた。 ^[7]
• ハートルプール港湾：1865年にウェストハートルプール港湾鉄道の一部として取得。スカンジナビアの木材の主な輸入（炭鉱の坑道支柱を含む）：サウスダラム炭田からの石炭輸出
• タイン ドック: 1859 年に NER によって開設されました。主要な石炭輸出ターミナルで、化学薬品や穀物の輸出も行われています。鉄鉱石や製紙用のエスパルト草などの輸入品もあります。
• ミドルスブラドック: 1842 年にストックトン アンド ダーリントン鉄道によって開設されました。鉄鋼の輸出、およびその他の商品の世界的な取引が行われています。

北アイルランド鉄道はブリスとダンストン・オン・タインにも石炭積出船場を所有していた。タイン川、ウェア川、シーハムにある他の多くの石炭積出船場は炭鉱会社や河川改修委員会が所有していた。ウィルソンズ・アンド・ノース・イースタン鉄道輸送会社の蒸気船はハルとアントワープ、ゲントとダンケルクの間を運航していた。^[2]

ウェスト・ハートリプール・ドックで使用されていたタグボート「ストラントン」は、第一次世界大戦中に海軍本部に徴用されたが、1915年1月に海上で失われた。

NER 機関車の包括的なリスト:北東鉄道の機関車。

NERは当初、固定軸距の短い4輪および6輪の客車で運行していた。これらから、標準的な32フィート (9.8 m) の6輪で低い楕円形の屋根の客車が開発され、1880年代頃には数千台が製造された。ダイアグラム15、5コンパートメント、フル3等車という1種類のバリエーションだけでも、約1,000台が製造された。NERは1894年に一般サービス用のボギー車両の製造を開始し、一般用途には52フィート (16 m) のクリアストリーがあり、マルトンからウィットビーまでの急カーブの線路で使用するために45フィート (14 m) のバリエーションが製造された。また、スカボロー北部の海岸線で使用するために、49フィート (15 m) の低いアーチ屋根のボギー車両 (バードケージブレーキ付き) のシリーズもあった。1900年代初頭には、客車製造はほぼ同じ車体設計で、高アーチ屋根の車両に移行した。

NERは、前庭付き客車の需要は限られていたが、1900年から長距離サービス用に英国規格の通路を備えた前庭付き廊下付き客車を製造した。同社はロンドンとエディンバラ間のサービスにクリアストーリー廊下付きダイニング列車を導入した。最初の試験走行は1900年7月30日にヨークとニューカッスル間で1時間30分で行われた。 ^[33]新しい列車は8両編成で、全長499.5フィート（152.2メートル）（機関車を除く）で、一等車50名と三等車211名の座席があった。同時に、同社は（パートナーと共同で）イーストコースト合同車両（GNR /NER/ NBR）とグレートノーザン・アンド・ノースイースタン合同車両向けに同様の客車を製造した。

NER の客車製造はすべてヨーク客車工場に集中しており、この工場はグループ化後、 LNER の主要客車工場となった。

標準の32フィート（9.8メートル）6輪客車の導入により、NERの客車の塗装は「ディープクリムゾン」（ミッドランド鉄道で使用されていたものよりも青みがかった濃い色）に標準化され、クリーム色の裏地の両側に細い朱色の線が引かれていた。しばらくの間、クリーム色は金箔に置き換えられていた。文字（「NER」または十分なスペースがある場合は「North Eastern Railway」と完全な形で、対応するドアに「First」、「Third」、および「Luggage Compt.」と表示）と番号は、3D効果を出すためにブロック化され、網掛けされていた。

NER のボギー客車製造プログラムは、グループ化前の鉄道の中ではほとんど例を見ないほど、通常の運行列車をカバーするのに十分なボギー客車を保有し、6 輪客車は増強列車と観光列車用に確保されていました。

• ノース・イースタン鉄道戦争記念碑。ヨークにある旧本社の外にあり、第一次世界大戦で亡くなった同社の従業員を記念する。

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• ノース・イースタン鉄道（LNER）百科事典
• ノース イースタン鉄道とその構成機関車については、Steam Index を参照してください。機関車クラスに関する注記と、適切な出版物への参照。
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• 北東鉄道協会