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 社印 | |
| 前任者 | リーズ・アンド・ハル鉄道会社（1824年）未建設 |
|---|---|
| 設立 | 1836年（議会法） 1840年（開通） |
| 運命 | 線路はネットワークレールが所有し、サービスはさまざまな運営会社が担当 |
| 後継 | 1845年に ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NMR） と マンチェスター・アンド・リーズ鉄道（M&LR） がリース。1854年に ノース・イースタン鉄道（NER） がリース。 1872年にノース・イースタン鉄道（NER）が買収。 1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）に合併。 1948年にイギリス鉄道（BR）に合併。 |
ハル・アンド・セルビー鉄道は、1836年の法令により認可され、1840年に開通した、イギリスのキングストン・アポン・ハルとセルビーを結ぶ鉄道路線です。建設当時、この路線はセルビーでリーズ・アンド・セルビー鉄道（1834年開通）と接続しており、ハルの終点はハンバー・ドックに隣接していました。
1846年、現在はヨークシャー海岸線の一部となっているハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）が開通し、コッティンガム、ビバリー、ドリフィールド、ブリドリントンとの接続が確立された。 1848年には、ハルへの4.5マイルの新路線が、新しい主要駅であるハル・パラゴンとともに開通した。セルビー近郊のバールビーからマーケット・ウェイトンへの接続は1848年に確立された（1954年に廃止、セルビーからドリフィールドへの線を参照）。ハル東部を終点とする都市支線であるヴィクトリア・ドック支線は1853年に開通した（1968年に廃止）。ギルバーダイクで、グール経由でハル・アンド・ドンカスター鉄道へ の接続が1863年に確立された。 1871年にノース・イースタン鉄道のヨーク・アンド・ドンカスター支線が開通し、その北半分はセルビーの東側でヨーク方面へ分岐しました。
1845年より、ハル・アンド・セルビー鉄道会社は、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道によって共同でリースされていました。リースは1854年にノース・イースタン鉄道に譲渡され、1872年に同社が買収しました。その後、所有権は1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に、1948年には イギリス鉄道に譲渡されました。
2015年現在、この路線は使用されており、ネットワーク・レールが所有および管理しています。この路線は英国鉄道網の重要な幹線であり、ハルを出発し、リーズ、ドンカスター、シェフィールド、グール、ロンドンなどに向かうノーザン鉄道、トランスペナイン・エクスプレス、ロンドン・ノース・イースタン鉄道、ハル・トレインズの鉄道サービスや、ハル港からの貨物輸送に使用されています。
歴史
背景
リーズ・アンド・ハル鉄道会社は1824年にリーズで設立された。これは、アイリッシュ海（リバプール）から北海（ハル）までの一連の鉄道を形成するいくつかの鉄道計画のうちの1つであった。[n 1] [1]この路線は、ジョージ・スティーブンソンの指揮の下、ジョセフ・ロックと助手によって測量された。スティーブンソンの路線計画は、機関車で動く複線の鉄道であり、[1]リーズの東の高台にある斜面を固定された機関車で動かすというものだった。[2]
リーズ・アンド・ハル計画は株主からの十分な賛同が得られず、1828年まで大きな進展はなかったが、その頃にはエア・アンド・カルダー運河のノッティングリーからグールまでの区間が開通していた（1826年）。[1] [3]北海の港として、またハルのライバルとしてグールが台頭したことが、ハルを拠点とする計画株主に、計画の半分、つまりリーズからセルビーまでの鉄道路線を前倒しで建設し、セルビーからハルへの交通を蒸気船で運ぶことを決議させる一因となった。リーズとハルの株主の総会で1829年にリーズ・アンド・セルビー鉄道会社が設立された。[3]リーズとセルビー間の路線はジェームズ・ウォーカーによって再測量され、ルートの小さな変更に加えて、固定式機関車とインクラインがトンネルに置き換えられた。[4]ウォーカーの計画は1829年に採用され、リーズ・アンド・セルビー法は1830年に可決され、[5]路線は1834年に開通した。[6]
ハル・アンド・セルビー鉄道（1834年～1845年）
- リーズ・アンド・ハル・ジャンクション鉄道、あるいは初期の通信ではハル・アンド・リーズ・ジャンクション鉄道とも呼ばれていた。 [n 2]
1830年代初頭、グール港湾の発展と、ハル港湾経済に潜在的脅威となるブリドリントンとスカーバラへの鉄道計画により、ハルから西への鉄道接続の必要性が高まった。ハルの税関職員ジョン・エクスリーは、鉄道路線の推進に尽力し、[a]キャンペーンは地元の報道機関や業界団体に取り上げられ、地元の銀行家2人が議会で法案を可決するために必要な2万ポンドを調達した。[10]
リーズからハルまでの路線の当初の計画は、1834年にウォーカーとバージェスによる新たな調査で継続された。技術者たちはセルビーからハルまでの道が実質的に平坦であることに着目し、2つの町の外側にある既存の構造物との衝突を最小限に抑えながら、セルビーからハルまでの複線路線の計画を立てた。車両を含む推定費用は34万ポンドであった。[11]
1834年8月11日にハル・アンド・セルビー鉄道会社が設立され、その建設を認可する議会法の取得手続きが1834年後半に開始されました。[11]
| ハル・アンド・セルビー鉄道法 1836 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | キングストン・アポン・ハルからセルビーまでの鉄道建設に関する法律。 |
| 引用 | 6 & 7 遺言 4 . c. lxxx |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1836年6月21日 |
| 制定当初の法令文 | |
提案された路線は、下院と貴族院の両方で計画に反対したロバート・レイクス（ウェルトン出身）の土地を通過した。[n 3]ハル市も異議を唱え、ハルのハンバー川沿岸の開発用地の権利を主張した。両者の合意が得られ、法案は1836年6月21日に国王の裁可を受けた。1836年ハル・アンド・セルビー鉄道法（ 6 & 7 Will. 4 . c. lxxx）。 [13]日曜日の運行を禁止する請願は庶民院で却下された。 [14] 1836年の法律[i]により、この鉄道は認可され、株式発行で40万ポンド、借入金で133,333ポンドを調達することができた。 [16]
ラインの説明
...イングランドで同様の範囲の路線は鉄道建設にこれほど適しているところはない。
— 庶民院委員会、1836年。[18] [19]
セルビーからは、線路はリーズ・アンド・セルビー鉄道から接続し、北北東に走り、跳開橋でウーズゲートとウーズ川を渡り、 [地図 1]約0.5マイル (800 m) の半径のカーブで右折し、徐々に南下しながらおおよそ東に向かう。線路はその後、おおよそ18マイル (29 km) 直線を走り、北のクリフ村を通り、ダーウェント川を渡り、セント・ジョン教会のすぐ北にあるレスルを通過する。次に、イーストリントンとギルバーダイクを南に通過し、マーケット・ウェイトン運河を渡る。ブラフを通過した後、線路はノース・フェリビーの南端を迂回してわずかに左に曲がった。その後、ヘスル・クリフを通り、ヘスル・ヘイブンを横切り、[地図 2]ヘスルの南を通過し、ハンバー川の河口の土手に沿ってキングストン・アポン・ハルに向かって走った。路線はハル中心部のマナー・ハウス・ストリート近くの駅、[地図 3]ハンバー・ドックの真西に隣接し、キングストン・ストリートの南で終了した。全長は約30.65マイル (49.33 km) であった。[16] [17]途中駅はクリフ、[地図 4]ハウデン、[地図 5]イーストリントン、[地図 6]スタッドルソープ、[地図 7]ブラフ、[地図 8]フェリビー、[地図 9]ヘスルにあった。[地図 10] [20]レスル鉄道駅は1840年代から1850年代にかけて使用された。[地図 11] [n 4]
路線がカバーする地形は、緩やかなカーブと少数の盛土で建設できるほど十分に平坦で開けており、最も急な勾配は 1/240 で、9.63 マイル (15.50 km) は完全に平坦であった。ウーズ川とダーウェント川を十分な高さで渡る必要があったため、路線に急勾配を導入する必要があった。[21]路線の主な土木工事は、ノース フェリビーとヘッスルの切通しと、ハルに向かうルートのハンバー側の盛土であった。注目すべき橋は 3 つあった。セルビーのウーズ川にかかる跳開橋[地図 1]と、ダーウェント川とマーケット ウェイトン運河にかかる鋳鉄橋[地図 12]である。 [22]
ハル、セルビー、スタッドルソープに給水所があった。[23]ハルターミナルの貨物・旅客施設に加え、同社は近くのライムキルンクリークに埠頭を持っていた。[24] [地図14]
工事
1836年11月までに同社の株式は完全に引き受けられ、取締役らは工事の契約を開始した。ウォーカーは線路の杭打ちを指示され、その年の終わりまでに工事は完了した。[25]
ウーズ川にかかる跳開橋（ブリッグス氏、基礎工事、バタリー鉄工所、鉄工[26]）、およびマーケット・ウェイトン橋と盛土（プラット氏、土木工事、マーシャル・アンド・カンパニー・オブ・ダービー、鉄工[26] ）の契約は1837年9月までに交わされ、[27]鉄レールの発注も行われた。[28]デイリーコーツとメルトン間の7マイルの線路（タウンゼント・アンド・ハッカー[26]）と橋からマーケット・ウェイトン運河とダーウェント川に9マイルの線路（チャールズ・ファヴィエル氏[26]）の契約は1837年末に交わされた。マーケット・ウェイトン運河とウーズ川の橋の基礎工事は1838年初頭までに開始されていた。 [29] 1838年3月までに基礎工事と関連する盛土工事は部分的に完成した。[30] [31]
同社は1838年2月24日に第2回総会を開催したが、その時点では土地補償のほとんどの案件が解決しており、ジョン・ティンパーリーが主任技師のウォーカーとバージェスの下で常駐技師に任命された。[31] 5月には、ハルからハンバー川の海岸沿いのデイリーコーツまでの路線と盛土の契約がチャールズ・ファヴィエル氏に交付された。[32]メルトンからブラフを経由してマーケット・ウェイトン運河橋までの6マイル区間（プラット・アンド・フェントン[26]）と、ダーウェント川からリーズ・アンド・セルビー線との合流点までの6マイル区間（ブリッグス氏、土木、橋の基礎工事、ハルのピム・アンド・カンパニー、ダーウェント橋の鉄工[26]）の残りの契約は、1838年半ばに締結されました。[33] 7月、ハル・ハンバー堤防の当初の契約は進捗が不十分であったためキャンセルされ、タウンゼント・アンド・ハーカーに再委託されました。[32]
1838年末までに、全線にわたって工事が進行中または完了間近であった。マーケット・ウェイトン運河とセルビー橋の基礎工事は完了し、鉄工品の設置の準備中であった。ダーウェント橋の基礎工事が進行中であった。 [n 5]ヘッスルとフェリビーの切土も進行中であった。[36]鉄レールの追加発注が行われ、発注量は5,000トンに上り、リーズ・アンド・セルビーとの石バラスト供給契約も締結された。[37]ヘッスルの切土から生じた土砂230,000立方ヤード (180,000 m 3 ) は、ハンバー川の盛土と線路のバラストに使用された。[38]バラストはブラフ近郊のキャプテン・ショーの土地でも発見された。[34]ブラフでは、塚を掘り起こすとローマ時代の遺跡が発見され、硬貨、陶器、大量の牛の骨、そして7体の人骨が発見されました。[39]
1839年初頭までに、鉄道車両基地、作業場、関連設備の計画が練られつつあった。[40]同社は枕木をカイナイジングするためのタンクを購入し、ハルのベレトン・アンド・バーノン社に、枕木用の木材を製材するための機械を含むハルの作業場の動力源として10馬力 (7.5 kW) の蒸気機関を発注した。[41] 7月までにハル近郊のハンバー堤防が完成し、ハルの車両基地、駅、事務所が建設中だった。マーケット・ウェイトン運河橋を含む路線の残りの土木工事の大半が完了し、ダーウェント橋とウーズ橋の上部構造が設置準備中だった。路線の大半はバラスト敷設の過程にあり、線路の枕木のカイナイジングが始まっていた。主な建築工事のうち、駅舎の契約のみが残っていた。[42]
ウーズ橋は1836年の法令により44フィート（13メートル）の開口アーチを備えることが義務付けられていたが、セルビーのウーズ川は幅がほぼ200フィートで、地質はシルト、流砂、そして硬い粘土で構成されていた。[43]橋は2つの主径間と1つの開口部、そして陸地から第1橋脚と第2橋脚までの両側のセクション、および中央の橋脚を横切るセクションで構成されていた。各径間は6つの1.5インチ（38 mm）鋳鉄製の縦リブで構成され、各レールの線の下に1つのリブ、手すりの下に両側に2つの外側リブがあった。0.875インチ（22.2 mm）の鋳鉄板がリブを覆っていた。[44]開閉機構は、9フィート（2.7メートル）のハンドホイールを備えたギア駆動装置を使用して人力で操作され、機械的利点は285であった。 [45]
請負業者のブリッグス氏は、1837年秋から1839年6月の間に、川岸、側面、中央橋脚の杭基礎を設置した。 [46]石の橋脚は、橋台橋脚の内陸40フィート（12メートル）の堅固な地盤に建設され、橋台橋脚はタイロッドによってそれらに接続され、川岸の滑りによる橋脚のずれを防いだ。[47]バタリー工場からの鋳物は1838年9月に到着し、1839年10月11日から1840年2月13日の間に、開口部が閉じられ、持ち上げスパンが設置された。閉じたスパンが設置され、橋は1840年3月末までに完成した。[46]
ウーズ川西岸のセルビーでは、リーズ・アンド・セルビー鉄道との新しい接続のために新しい鉄道駅の建設が必要となり（セルビー鉄道駅を参照）、古い駅は貨物用に残された。[48] [b]
ダーウェント運河とマーケットウェイト運河の橋はどちらも70フィート（21メートル）の鋳鉄製スパンで建設されました。[49] [n 5]主な橋に加えて、ヘッスル港（ヘイブン）に架かる橋を含む他の橋、暗渠、調節橋、その他の工事が数多くありました。 [50]
路線開発の費用は、およそ以下のとおりである。土地購入と補償に10万6000ポンド、路線と建物の建設業者への支払いに14万2000ポンド、レールや椅子などに4万2000ポンド、枕木などに3万5000ポンド、柵などに5000ポンド、機関車を含む車両に約4700ポンド、法務、工学、測量、管理費に3万1000ポンド以上、さらに議会を通じた路線推進に関する一般経費、事務費、従業員の給与に3万3000ポンド以上が費やされた。さらに借入金の利息に3800ポンドがかかり、合計は37万ポンド弱となった（1840年2月29日現在）。[23]
1840年5月までに線路の全長が完成し、30日には会社の取締役がハルからセルビーのジャンクションまで移動できるようになりました。2番目の線路は半分完成しており、ハルとセルビーの鉄道施設と線路上の建物は完成に近づいていました。[51]鉄道は1840年7月1日に正式に開通しました。[52]
追跡
軌間は4フィート8½インチ[n 6]で、意図的にリバプール・ハル間の他の路線やロンドン・バーミンガム鉄道、ノース・ミッドランド鉄道の軌間と一致させた。[22]線路は横方向と縦方向に敷かれた枕木で作られた線路で、その3分の2は縦方向の線路だった。枕木はキヤノン製だった。[22]
レールは、7インチのオーク材のキーで固定された平底（「ウェブフット」）レールで構成されていました。[53]縦方向の線路は、横枕木で接続されたバルト海産の半木材の支柱で構成されていました。縦方向の線路には、枕木に固定された長さ12インチのサドルに埋め込まれた深さ2¾インチ、1ヤードあたり55ポンドのレールが使用されていました。横枕木付きの線路には、12インチ×5インチの椅子に固定された深さ3¾インチ、1ヤードあたり63ポンドのレールが使用されていました。[54]
縦走路（ラダー軌道も参照）は滑らかな走行と車輪の摩耗が少ないことで知られていました。しかし、レールと枕木が接触することで湿った状態では油圧ポンピングが発生し、車両がすぐに汚れてしまいます。また、縦走路は霜の降りる天候では車輪が滑る問題を引き起こすことも判明しました。[55] [56] 1860年以降、この路線には縦走路は残っていません。[57]
車両
- 機関車
ジョン・グレイは1840年から1845年まで機関車の監督を務めた。[58]彼の設計した「スター」や「ベスタ」には可変膨張弁装置が装備されており、[52]鉄道に使用された彼の機関車は、機関車の車輪縁にカウンターウェイトを取り付けた最も初期の例のいくつかである。[59]
フェントン、マレー、ジャクソン社との最初の6台の機関車の契約は1838年4月に締結された。 [60] [35]これらは、リーズ・アンド・セルビー線で既に使用されていたものと類似の設計であった。 [n 7] 1842年、機関車の動力は12台の6輪エンジンで構成されていた。[20] 2番目のセットの6台は、シェパード・アンド・トッド社に改訂された設計で発注された。11フィート (3.4 m) の広いホイールベースと6.5フィート (2.0 m) の横方向のスプリング間隔、および中央に配置された駆動クランクが採用され、速度時の振動を減らして安全性を高めた。設計は、メンテナンスを容易にするために、内部のベアリングをサポートする2つの内部フレームに簡素化され、内部フレームのスペースを広げた。燃料効率を高めるために、蒸気の膨張作動が採用された。残りの設計は当時のベストプラクティスの影響を受けており、駆動輪は6フィート（1.8メートル）、ピストンはストローク2フィート（0.61メートル）、直径1フィート（0.30メートル）、火室は2フィート（0.61メートル）、火管は94本（長さ9.5フィート（2.9メートル）、直径2インチ（51ミリメートル））となっている。[62]
オリジナルの6台のエンジンは、煙突から出る火花や燃え殻の問題があり、修正が必要でした。[61]フェントン、マレー＆ジャクソン、シェパード＆トッド、ハル＆セルビーのエンジニアの検査の下、オリジナル、修正、改訂設計の性能を比較するテストが実行されました。修正および改訂では、燃料効率が大幅に向上し、改訂設計ではコークスと水の使用量が半分以下になりました。オリジナルのエンジンでは、1トンマイルあたりそれぞれ0.611ポンドと3.90ポンドでしたが、1トンマイルあたりそれぞれ0.271ポンドと1.62ポンドになり、作業コストが同程度削減されました。[63]
- 機関車リスト
- 注記
- HSR = ハル・アンド・セルビー鉄道
- YNMR =ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
- NER =ノース・イースタン鉄道
- 馬車と貨車
その他の車両は、3室の1等客車10両、2等客車20両（ハストウィック・アンド・ビーン社に発注[67]）、3等客車6両で構成されており、さらに貨物車50両もあった[20] 。客車は濃い緑色に塗装されていた[68] 。
運営と管理（1840～45年）
路線は1840年7月1日に全線開通した。ハルでの公開パレードは大雨のため中止となった。ハルからセルビーに向けて4本の列車が出発し、フェントン・マレー・アンド・ジャクソン社製の「エクスリー」、 「アンドリュー・マーベル」、「キングストン」、「セルビー」が牽引した。始発は午後12時10分で、セルビーには午後2時15分に到着した。復路は午後4時からで、ヘンリー・ブロードリー国会議員や同社の会長ジョージ・ハドソンなどが出席して同社の倉庫で夕食会が開かれた。[52]
この路線はすぐに利益を生み、運行開始9か月後には2.5%の配当を出し、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道にリースされるまで株主に配当を返し続けた。[69] 1842年の旅行費用は、1等、2等、3等乗客の場合それぞれ1マイルあたり1.76ペンス、1.56ペンス、0.978ペンスであった。[23]
1840年までに同社はハル市場への訪問者向けにインセンティブ運賃を導入し、特定の片道切符を購入した人は後続の列車で無料で帰れるようにした。この制度が成功し、帰りの列車には約400人が乗車した。[70]同社は1841年に予約を簡素化するために厚紙製の切符を発行し始めた。[71]
1843年後半、同社はマンチェスター・アンド・リーズ鉄道（M&LR）と友好的な業務協定を結び、共同で業務を行い、将来的には両社が合併する可能性があった。1844年1月1日、1つの経営陣の下での共同業務が開始され、将来の資本コストと収入は約1:5で分割され、ハル社はわずかな割合で分配された。両社は合併を正式化するために議会に法案を提出することができなかったが、1つの会社として業務を継続し、1844年中両社間の交渉が続いた。[72] [73] [74]
ハル・アンド・セルビーの株主2名はマンチェスター社との取り決めに反対し、1844年に両社間の収入分配の再交渉を要求し始めた。さらにハル・ドック社に利害関係を持つ株主は、M&LRがウェイクフィールドとグールにドックを新設または改良する計画を懸念していた。[72] M&LRが締結したその他の取り決めや計画により、H&Sの株主は合併がもはや有利ではないと考えるようになり、1845年3月に株主は取締役会に対して反乱を起こし、M&LRとの合併に反対票を投じた。[75] [72]
当時、ハル・アンド・セルビー会社はハルからブリドリントンへの支線を推進しており、これはジョージ・ハドソンが提案したスカーバラからブリドリントンまでの南への路線と競合するか、補完する可能性があった。[76]ハドソンはまた、中間路線であるリーズ・アンド・セルビー鉄道（1840年）を引き継ぎ、競合としてセルビーからハルへの船舶輸送を開始していた。[77] [78]
これらの展開、ハル株主の懸念、およびライバル会社との激しい競争を避けたいハドソンの希望により、2者間で合併に関する非公式な議論が行われた。ハル・アンド・セルビー、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道 (Y&NMR) を、ウェイクフィールド・ポンテフラクト・アンド・グール鉄道、リーズ・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道と合併させる提案がなされ、一部の株主から好意的に受け止められた。[79] 合併を議論するための株主総会が招集される直前に、ハドソンと活動家株主は非公式に会合し、ハドソンのY&NMRへの路線リースの条件が伝えられた。1845年5月、株主は既にM&LRとの合併に反対票を投じていたが、臨時総会で会社をY&NMRに永久にリースすることに投票した。これは、会社の独立性維持を求めていた取締役会と対立した。リースの申し出はY&NMRによって直ちに承認された。両社間のリース契約には、株式資本の10%に相当する保証収益が含まれており、Y&NMRは5年間のリース期間後に50ポンドの株式につき112ポンド10シリングで会社全体を買収することができた。[76] [80]
31マイル（50 km）のハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）の認可は議会から得られ、[ii] 1845年6月29日に発効した。これは、ブリドリントンまでのY&NMRのスカボロー支線の認可と同じ日だった。ハル・アンド・セルビーのY&NMRへのリースは7月1日に発効した。[82] [83] [84]
ヨークとノースミッドランド時代（1845年 - 1854年）
1845年後半、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（Y&NMR）はマンチェスター・アンド・リーズ鉄道（M&LR）と合意に達し、M&LRはハル・セルビー線の共同リース会社となることになった。合意の一環として、両親会社は互いの路線を直通で運行する協力関係を築くこととなった。一方、M&LRは、Y&NMRの既存路線および計画路線の強力な競争相手となる可能性のある、計画中のリーズ・アンド・ヨーク鉄道およびヨーク・ハル・イースト・アンド・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道への支援を撤回することとなった。両社は、その他の敵対的同盟を結ぶことも控えることとなった。[85] [n 8]合意条件は、1845年12月から1846年5月4日の間に3社の株主によって承認された。[86]
リース契約の時点では、ハル・アンド・セルビー会社は他の支線を開発中だった。1845年2月、株主はブリドリントン支線からマーケット・ウェイトンとポックリントンを経由してヨークに至る路線の調査を承認し、マーケット・ウェイトンからハル・アンド・セルビー本線までの路線の提案もしていた。リースが発効した後、ビバリーの利害関係者はハル・アンド・セルビー鉄道にこれらの路線を完成させるよう説得するよう迫った。1845年5月17日、ハル・アンド・セルビー鉄道の株主は、路線とその支線の調査を進めることに同意した。[87] [n 9]
| ハル・アンド・セルビー鉄道会社の買収法 1846 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | ハル・アンド・セルビー鉄道会社が、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社、またはそのうちの 1 社に鉄道をリースおよび売却できるようにし、また、これらの目的およびその他の目的のために、前述の 2 社またはいずれか 1 社が追加の資金を調達することを認可する法律。 |
| 引用 | 9 & 10 ヴィクトリア朝 ccxli |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1846年7月27日 |
1846年7月、Y&NMRとM&LRによるH&Sのリースと買収が承認されました。ハル・アンド・セルビー鉄道会社の1846年買収法（9 & 10 Vict.c. ccxli）。[iii][n 10]この法律の条項では、両社はリースに関して同等の権利を持っており、路線はY&NMRによって運営され、M&LRがその権利を行使した場合は後に共同運営委員会が結成されることになっていた。[89]このリースは、H&Sの株主によって1846年8月20日に承認され、[90]M&LRの株主によって1846年9月9日に承認され、[91]Y&NMRの株主によって1846年9月14日に承認された。[92]
ハル・ブリドリントン支線は1846年10月に開通した。[93]この線路はハル西部のデイリーコーツのジャンクションから始まり、 [地図15]北へまっすぐコッティンガム、そしてベヴァリー、ドリフィールド、ブリドリントンへと続いていた。ブリドリントンでヨーク・スカーバラ鉄道の支線とジャンクションが作られ、シーマーで本線に接続し、ハルからスカーバラまで連続して移動できるようになった。[94]
1845年のブリドリントン支線法では、マナーハウスストリート駅周辺の鉄道網を改善する権限も求められていた。[n 11]この法では、ハンバードック付近にレールを敷設し、人力または馬力で線路を運行することが認められた。[95] 1840年代の開発には、1846年にハンバードック入口閘門に架かっていた元々の木製橋を、2枚葉の鋳鉄製旋回橋（ウェリントンストリート橋）に交換することが含まれていた。[地図16] [96] 1850年代までには、ドックサイドの線路がハンバードックからジャンクションドックとオールドドックの東側と南側に沿って延び、すべてマナーハウスストリート駅の西にあるH&Sラインの支線から伸びる鉄道網に接続されていた。[97]ドックの延長であるハンバードックから西に延びる鉄道ドックの建設は1845年に始まり、1846年に開業した。このドックもH&Sの鉄道線路に接続されていた。[97] [98]
1847年にY&NMRは議会の法案を成立させ、ハルに新しい駅を建設し、ハル・アンド・セルビー線およびブリドリントン支線に接続する4.75マイル(7.64 km)の線路を建設する許可を得た。[iv]駅は1848年5月に開業し、元の駅は貨物用に維持された。[100]新しいジャンクション(ヘスル西ジャンクション[地図17] )が作られ、ブリドリントン支線を経由して新しいハル・パラゴン駅に入ることができた。
1848年、ハル・アンド・セルビーからの支線がセルビーの東側にあるバールビーからマーケット・ウェイトンまで建設され、[要出典]クリフ・ジャンクションで接続された。[地図18]
1840年代後半のジョージ・ハドソンの財務調査で、彼がハル・アンド・セルビーの株式をY&NMRに購入価格よりも高い価格で売却していたことが判明した。その結果、彼はこの取引がキャンセルされたことを認めた。[101]
1850年までに、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）（ M&LRの後継）はリースを引き受けておらず、[n 12] Y&NMRからの路線の共同責任を引き受けるよう求める要請に対して責任を負わないと主張していた。[74] [103] 1852年、Y&NMRとL&YRは、リーズ・アンド・セルビー線およびその他の路線のリースと共同作業の取り決めを明確にするための法案を議会に提出した。[103] [104] [v] 1845年の法律で平等な立場であったにもかかわらず、Y&NMRは他の鉄道と合併してノース・イースタン鉄道を形成するまで、この路線を独占的にリースし、運営した。[103]
議会法[これは？ ]により、 Y&NMRの株式発行条件が変更され、ハルとセルビーの株式を保有することが可能となった。[vi] [vii]
1853年半ばにヴィクトリア・ドック支線が開通し[108]、アンラビー・ロードとの交差点の北東にあるハルのパラゴン駅までハル・セルビー線が接続されました[109] 。
ノース・イースタン鉄道時代（1854年～1923年）
ノース・イースタン鉄道（NER）は、ジョージ・ハドソンが金融取引で失脚し不名誉を受けた後、1854年に設立された。1854年の議会法により、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道、リーズ・ノーザン鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道およびその他の路線を、700マイル（1,100 km）を超える鉄道網を持つ新しい会社に合併することが認可された。[110] H&Sは当初、ハドソンの下でY&NMRから得た有利なリース条件を保持することを望み、合併に反対した。最終法には、彼らの利益を保護する条項が含まれていた。[111] Y&NMRおよびM&LRと当初合意したリース料の問題は、 H&Sによる衡平法訴訟につながった。ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（マンチェスター・アンド・リーズ会社の後継会社）はH&Sと合意し、H&S線のハルへの輸送を維持した。また、NERの取締役はリースを単独で引き受けることに同意し、その結果H&Sは訴訟を取り下げた。[112]
合併当時、H&Sは1日7本の列車を運行しており、平均速度は時速31～25マイル（時速50～40キロ）であった。旅客運賃は、1等、2等、3等チケットで1マイルあたり2.14、1.75、1.17ペンスであった。 [113]
1862年以降、ハル・ドック会社は、マナー・ハウス・ストリート駅への線路の南、ハンバー川の岸に沿って一連のドックを建設し、西はデイリーコーツまで伸びていました。工事の一環として、ハルとセルビーの線路の改修が必要になりました。さらに、ドック会社の埠頭側の線路は外部の鉄道システムに接続され、主なジャンクションは、アルバート・ドック南岸壁へのアルバート・ドック西ジャンクション[地図19]とアルバート・ドック北岸壁へのアルバート・ドック東ジャンクション[地図20]でした。さらに西にはセント・アンドリュース・ドックへのジャンクションもありました。ドックは、アルバート・ドックが 1869年頃、ウィリアム・ライト・ドックが1880年、セント・アンドリュース・ドックとその拡張部分が1883年と1897年に完成しました。[114]同じ時期に、デイリーコーツ機関庫がヘッスル、デイリーコーツ、ヘッスルロードの交差点の間の三角交差点内に設立されました（1863年） 。 [115]
1863年、NERは、ハル・アンド・セルビー線のスタッドルソープからソーンまでの路線建設を許可する法律を取得し、ソーンからドンカスターまでのサウス・ヨークシャー鉄道の路線に接続し、[地図21] [注13]両社で運行権限を共有した。ハルからサウス・ヨークシャーまでの列車については、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道と運行権限の取り決めが行われた。[117]支線は1869年に完成した。 [118]（ハル・アンド・ドンカスター支線を参照）
1871年1月2日、NERはヨーク・アンド・ドンカスター支線を開通させた。この支線は2つの新しい線路区間からなり、セルビーでリーズ・アンド・セルビー線とハル・アンド・セルビー線を短時間通過した。ハル・アンド・セルビーでは、新線はバールビージャンクションで北に曲がってヨークに至った。[地図22]新線はイーストコースト本線の新しいルートを形成した。[119] 1871年9月1日、NERはH&S線路のリースを終了し、同社を買収する意向を通知した。[120] H&S株の現金またはNER優先株への交換は1871年から1872年の間に行われ、ハル・アンド・セルビー鉄道は1872年に独立した事業体として存在しなくなった。[121] [122] マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は1873年にハルへの運行権を取得し、NERのレイルウェイ・ストリート貨物駅の西に貨物駅であるイングリッシュ・ストリート貨物駅[地図23]を建設し、本線と1.75マイル(2.82 km)の線路で接続した。この駅はNERによってMS&LRのために建設され、運営された。MS&LRは1873年8月からパラゴン駅への列車の運行を開始し、貨物駅は1879年8月に開業した。[123]
1870年代初頭、ハルへの輸送量の増加により、不十分な貨物施設もあって交通渋滞が発生し始め、地元ではハルへの代替鉄道を求める声が上がった。[124]多くの策略といくつかの計画の失敗を経て、1885年にハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社がライバル路線とドックを開業した。これは主にハルと南ヨークシャーの間の貨物（石炭）取引で競合するために建設された。[n 14]新しい鉄道の開通により、H&BRとNERの間で料金戦争が勃発し、1886年にNERは料金を2シリング2.75ペンスから1シリング11.75ペンスに引き下げた。 [125]ドックと鉄道の料金をめぐるNER、H&BR、ハル・ドック会社の競争により、後者2社は財政的に弱体化し、両社ともNERまたは他の会社との合併を模索し始めた。 1893年、ハル・ドック会社をNERに合併する法案が可決された。[126] [n 15]ドック会社を買収した後、NERはドックの改良を開始し、セント・アンドリューズ・ドックが拡張された（1894年）、[127] 1904年には果物貿易と旅客船用の新しい埠頭の建設が開始された。独自の旅客駅を含むリバーサイド・キーは 1907年から1911年の間に完成した。すべての新しい工事は、ハル・セルビー線からハンバー・ドックへのルートを経由して鉄道で接続されていた。[128]
ウーズ川にかかる橋の利用者数と重量が増加したため、元の橋の東側に代わりの鉄道橋が建設された。[地図 24]建設はヨークのネルソン社に委託され、水圧機械はアームストロング・ミッチェル社、鉄工と橋脚の基礎工事はクリーブランド・ブリッジ・アンド・エンジニアリング社に委託され、橋は 1891 年 2 月 1 日に開通した。[129]橋の建設費は 22,342 ポンド 18 シリング 0 ペンス以上、またはすべての工事を含めると 30,948 ポンド 13 シリングであった。[130]新しい橋は旋回スパンが 130 フィート (40 m)、固定スパンが 110 フィート (34 m) で、旋回スパンの中心はウーズ川の北岸にあった。北岸に 1 つ、南岸に 2 つの小さなアプローチ橋があり、そのうち南側の 1 つは道路 (「ウーズゲート」) の地下道になっている。橋の回転は油圧エンジンで操作され、制御室は旋回スパンの中央の線路の上に設置されていた。[131]ハル・アンド・セルビー線とイースト・コースト本線（ヨーク・アンド・ドンカスター支線）の線路は、橋の東端からウーズゲート地下道の上の合流点までガントレット（交差）されていた。 [n 16]橋のセルビー側の信号ボックスから合流点を制御できるように配置されていた。速度制限は、旅客列車と貨物列車でそれぞれ時速30マイルと20マイル（時速48キロと32キロ）であった。[131]
両川岸の橋の構造は、13インチ (330 mm) 角の松材杭の上にレンガ、石積み、コンクリートで造られていた。[132]橋の基礎の残りの部分は、エアロック内での手作業による掘削と重しによって沈められた、カッティングシューを装着した鋳鉄製の橋脚で構成されていた。[133]旋回スパンの橋脚は、底部から上部にかけて直径が6～4.5フィート (1.8～1.4 m) に細くなる鋳鉄製の円筒8本で構成され、底部の直径が7フィート (2.1 m) の9本目の円筒を囲んでいた。壁幅1.5インチ (38 mm) の円筒は、深さ約78フィート (24 m) の砂岩の岩盤のレベルまで沈められ、その後コンクリートで満たされた。中央の川の橋脚も同様の基礎で、2本の8フィートの鋳鉄製の橋脚が補強されて支えられていた。旋回スパンのターンテーブルは、直径29フィート（8.8メートル）の鋼鉄製円錐ローラーパスとベアリングで構成され、8つのセクションに分かれた円形の深さ20インチ（510ミリメートル）の箱桁で支えられ、その上に12セクションの箱桁が上部構造を支えていた。橋は中央の重い鋳造ピボットを中心に回転し、上部と下部の箱桁、およびベアリングにつながれていた。[134]橋の上部構造は、非対称の「ホグバック」形状の錬鉄製のプレートガーダーで構築されていました。旋回スパンの端は中心線から45フィートと85フィート（14メートルと26メートル）にあり、92.45ロングトン（93.93トン）のカウンターウェイトが付いていました。最大ウェブ深さは14.5フィート（4.4メートル）でした。固定スパンも同様ですが対称的な構造でした。[135]橋は、下部ローラーパスのラック上の回転垂直シャフトの反作用によって回転しました。[136]電力は、鉄道駅近くのアキュムレーター（蒸気エンジンの電力で充電）から、中央スイングスパン橋脚の地下同心圧力および戻りパイプを介して油圧で供給され、キャビンにある2つの3シリンダー油圧エンジンを駆動しました。アキュムレーターと蒸気エンジンは重複していました。橋のロック機構も油圧で駆動されていました。[137]橋の再配置に伴う線路の再配置の結果、セルビーの駅も部分的に再建されました。[b]
1902年にハルとスタッドルソープ間の線路を拡張する工事が始まった。[138]
メルトン・ハルト駅は1920年に開業し、[地図25]ハンバー・ポートランド・セメント株式会社の新工場（ハンバー・セメント工場を参照）へ向かう労働者用列車の停車駅となった。[139]
ロンドンと北東部時代（1923年～1948年）
1923年のグループ化の際に、 NERは他の鉄道会社と合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道を形成しました。一方、1948年に鉄道が国有化された際に 、LNERは他の鉄道会社と合併してイギリス鉄道を形成しました。
1937年、キャッパー・パス・アンド・サン社はハンバー・セメント工場の西隣のメルトン近郊に錫製錬工場を開設した。この工場はメルトン・クロッシング付近のジャンクションによってハル・アンド・セルビー線と接続されていた。[140]
イギリス鉄道時代（1948年～1995年）
セルビー・マーケット・ウェイトン線は1965年5月に廃止された。[141] ヘミングブロー駅は1967年に廃止された。[142] メルトン・ハルト駅は1989年に廃止された。[139]
ヨーク・アンド・ドンカスター支線のセルビー・ヨーク区間は、 ECMLのセルビー迂回線（1983年）の開通後に閉鎖され、新しいルートの結果、セルビー旋回橋はECMLの列車が渡らなくなった。[143]
1970年代後半、ティルコンはデイリーコーツに工場を建設し、鉄道でリルストーン（スウィンデン採石場、グラッシントン支線、スキップトン）から石灰岩を供給しました。 [144]工場は支線からデイリーコーツの倉庫と西ドックまで側線で接続されていました。[145]
民営化後（1995年～）
セルビーの旋回橋は2014年に修復され、7月から9月まで閉鎖された。この工事はハットフィールド地滑りにより2013年から遅れていた。[146]
2014年にこの路線の電化計画は計画段階まで政府資金が与えられた。接続するリーズ・アンド・セルビー線の電化はすでに認可されていた。[147] [148] 2015年3月、電化タスクフォースは、この路線を電化の最優先12路線の1つとして推奨した。[149] [150] [151]ネットワーク・レールの第6管理期間（2019～24年）の電化に対する政府資金は、ハル・トレインズからの資金提供と、受け入れ可能な事業計画の提示を条件に、 2015年のイギリス予算で発表された。 [152] [153] 2016年後半、この電化提案は政府によって却下された。[154]
事故
1840年8月7日に致命的な事故が発生し（ハウデン鉄道事故を参照）、これは鉄道監督局によって調査された最初の事故の1つでした。炭水車のすぐ後ろの貨車から大きな鋳物が落ち、後続の客車が脱線し、乗客4人が死亡しました。[155]
1846年後半、ヘッセルを出発した郵便列車が本線に近すぎる側線に停車していた機関車と側面衝突し、客車が損傷し、1両が脱線した。[156]
1847年2月21日、ハルからの混合列車がヘッスル駅の東のカーブで線路から外れ、2人が死亡、数人が負傷した。列車の速度は時速30～45マイル（48～72 km/h）と推定され、線路は摩耗しており強度が比較的弱い（55ポンド/ヤード）ことが事故の原因として挙げられた。[157] [158] [159]
1850年、スタッドルソープ駅で貨物列車を牽引していた機関車のボイラーが爆発した。[160]
1880年10月2日、NER従業員のパトリック・ニアリーは、レスルのダーウェント川にかかる橋の保守作業中に、ハル・リーズ急行列車に衝突されました。
注記
- ^ 他の路線はリバプール・アンド・マンチェスター鉄道会社とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社（M&LR）であった。[1]
- ^ Tomlinson (1915, p. 233) の脚注、またはFreeling, Arthur 編 (1841) Freeling's Railway Companions. p. 33 を参照。ジェームズ・ウォーカーの1834年の調査のタイトルにも使われています。[7]「土木技術者と建築家のジャーナル」は、鉄道の目的をロンドンの投資家にわかりやすく伝えるために、取締役が1840年頃からコミュニケーションの中でこの名前を目立つように使い始めたと主張しています。[8]
- ^ イースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのコッティンガムを通る代替ルートが検討されたが、これにはウォルドビーのヨークシャー・ウォルズを通るトンネルが必要だった。UAラストリックの助言により、ヘスルとウェルトン経由の代替ルートが選ばれた。[12]
- ^ ab レスル鉄道駅は1840年には開業していなかったが、その後20年間で利用されるようになった。レスル鉄道駅を参照
- ^ ab 橋は固定橋を使用できるかどうかの決定により遅れた。[34]橋の設計は仲裁人によって決定され、開閉式橋は必要ないと判断して固定橋を許可し、鉄道会社には河川航行の改善のために160ポンドを支払うよう指示した。[35]
- ^ トムリンソンは、車輪の動きを大きくするために、トラックは4フィート9インチで1/2インチ広くなったと述べています。[24]
- ^ コリングウッド、アンドリュー・マーベル、ウェリントン、エクスリー、[a]キングストン、セルビーの名前が付けられました。[61]
- ^ 11項目の覚書が両社の会長ジョージ・ハドソンとヘンリー・ホールズワースによって署名された。ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道（1849年、6～7ページ）を参照。
- ^ ライバルであるヨーク・ハル・アンド・イースト・アンド・ウェスト・ヨークシャー・ジャンクション鉄道の誘致により、Y&NMRは1845/6年にビバリー・マーケット・ウェイトン・ヨーク線やイースト・ヨークシャーの他の鉄道の建設を推進した。[87]ヨークからマーケット・ウェイトンまでの区間は1847年に開通したが、残りの区間は遅れた。ヨークからビバリー線を参照
- ^ 「通知」。ロンドン・ガゼット。第20537号。1845年11月19日。pp.5108–9。
- ^ 「そして、サウス・マイトン・ワードの同鉄道の終点またはその近くにある、ハル・アンド・セルビー鉄道会社の駅、車庫、操車場、敷地を拡張し、より便利にするための権限を申請する。」 「通知」。ロンドン・ガゼット。第 20399 号。1844 年 11 月 1 日。3719 ～ 3720 ページ。
- ^ ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は、年間賃料66,000ポンド全額をハル・アンド・セルビー社に支払っていた（半年ごとの勘定では33,000ポンド）。[102]
- ^ 1845年に、ほぼ同様の競合計画が提案されていた。ハル・アンド・バーンズリー・ジャンクション鉄道で、ハルとセルビーをハウデンで南ヨークシャー、マンチェスターとシェフィールドの路線に接続することを目的とした。地理的に有利なルートであったにもかかわらず、ジョージ・ハドソンは、彼がちょうど寛大な条件で獲得したH&Sの一部から交通を奪うことになるため、完全に反対した。[116]
- ^ ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社(HB&WRJR) は後にハル・アンド・バーンズリー鉄道として改名され、一般にその名で知られるようになった。またトムリンソン (1915, pp. 703–707)
- ^ 1893年の共同ドック建設に関する法律の条項は、1899年の ハル共同ドック法として引き継がれ、ハルの東に新しいドックを建設することができました。[126]このドックは1914年にキングジョージ5世ドックとしてオープンしました。
- ^ ハル・アンド・セルビー線とヨーク・ドンカスター線（ECML）はバールビー付近で合流したが[地図22] 、ウーズ川の西まで分岐は形成されなかった。
- ^ abc この鉄道の最初の機関車の1台は、この路線の初期の運動家であったジョン・エクスリーにちなんで「エクスリー」と名付けられました。[9]
- ^ ab セルビーの駅の歴史については、セルビー鉄道駅を参照してください。
行為
- ^ 「 キングストン・アポン・ハルからセルビーまでの鉄道建設法」（第80章、1836年6月21日）[15]
- ^ 「 ハル・アンド・セルビー鉄道からブリドリントンまでの支線鉄道の設立、およびハル・アンド・セルビー鉄道に関するその他の目的のための法律」（第51章、1845年6月30日）[81]
- ^ 「 ハル・アンド・セルビー鉄道会社が鉄道をヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社、またはそのうちの1社にリースおよび売却することを可能にする法律。また、これらの目的およびその他の目的のために、後者の両社またはいずれかが追加の資金を調達することを許可する法律。」 (第241章、1846年7月27日) [88]
- ^ 「 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社がハルに駅を開設し、その鉄道と当該駅に接続する特定の支線鉄道を設立できるようにする法律、およびその他の目的。」 (第218章、1847年7月22日) [99]
- ^ ランカシャー・ヨークシャー鉄道会社とヨーク・ノースミッドランド鉄道会社が鉄道の一部区間の運行と管理に関する協定を締結できるようにする法律（第96条、1852年6月17日） [105]
- ^ 「 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社の資本金の株式発行条件を変更する法律、通称「ハル・アンド・セルビー購入等株式」。この法律は、同会社がハル・アンド・セルビー鉄道会社およびマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道会社の株式を保有できるようにし、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社に関する法律を変更、修正、拡張し、その他の目的を達成するためである。」（第38章、1850年）[106]
- ^ 「 ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社の資本金の一部株式（ハル・アンド・セルビー購入株式など）の再発行を認可し、その他の目的のために制定された法律」（1853年第109条）[107]
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ハル・アンド・セルビー鉄道は、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社に 1,000 年間リースされる予定である。[...] 両会社はリースと購入に同等の関心を持っている。しかし、マンチェスター・アンド・リーズ会社が経営権を引き受けるまで、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド会社が路線を運営することになっており、マンチェスター・アンド・リーズ会社が 6 か月前に通知すれば経営権を引き受けることができ、その場合、路線は共同委員会によって運営される。その間、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド会社はマンチェスター・アンド・リーズ会社に補償する。
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地図上の位置
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- ^ 53°43′08″N 0°26′03″W / 53.71882°N 0.43413°W / 53.71882; -0.43413 (ヘッスルヘイブン / フリート排水橋)ヘッスルヘイブン / フリート排水橋
- ^ 53°44′21″N 0°20′20″W / 53.73909°N 0.33878°W / 53.73909; -0.33878 (マナーハウスストリート駅)マナーハウスストリート駅
- ^ 53°46′55″N 0°59′46″W / 53.78192°N 0.99607°W / 53.78192; -0.99607 (クリフ基地（後のヘミングブロー基地）)クリフ基地（後のヘミングブロー基地）
- ^ 53°45′53″N 0°51′38″W / 53.76469°N 0.86048°W / 53.76469; -0.86048 (ハウデン基地)ハウデン基地
- ^ 53°45′19″N 0°47′14″W / 53.75524°N 0.78734°W / 53.75524; -0.78734 (イーストリントン駅)イーストリントン駅
- ^ 53°44′53″N 0°43′54″W / 53.74800°N 0.73179°W / 53.74800; -0.73179 (スタッドルソープ（後のギルバーダイク）基地)スタッドルソープ（後のギルバーダイク）基地
- ^ 53°43′37″N 0°34′43″W / 53.726940°N 0.57873°W / 53.726940; -0.57873 (ブラフ観測所)ブラフ観測所
- ^ 53°43′01″N 0°30′28″W / 53.71707°N 0.50777°W / 53.71707; -0.50777 (ノース フェリビー駅)ノース フェリビー駅
- ^ 53°43′03″N 0°26′29″W / 53.71753°N 0.44133°W / 53.71753; -0.44133 (ヘッスル基地)ヘッスル基地
- ^ 53°46′23″N 0°55′28″W / 53.77298°N 0.92440°W / 53.77298; -0.92440 (レスル基地)レスル基地
- ^ 53°46′25″N 0°55′45″W / 53.77350°N 0.92927°W / 53.77350; -0.92927 (レスル鉄道橋 (ダーウェント川))レスル鉄道橋 (ダーウェント川)
- ^ 53°44′33″N 0°41′23″W / 53.74256°N 0.68985°W / 53.74256; -0.68985 (マーケット ウェイトン運河橋)マーケット ウェイトン運河橋
- ^ 53°44′12″N 0°20′33″W / 53.7368°N 0.3424°W / 53.7368; -0.3424 (ハル・アンド・セルビー鉄道、ライムキルン・クリーク倉庫)ハル・アンド・セルビー鉄道、ライムキルン・クリーク倉庫
- ^ 53°43′43″N 0°22′28″W / 53.72850°N 0.37433°W / 53.72850; -0.37433 (デイリーコーツ ジャンクション)デイリーコーツ ジャンクション
- ^ 53°44′18″N 0°20′12″W / 53.73829°N 0.33675°W / 53.73829; -0.33675 (ウェリントン ストリート ブリッジ、ハンバー ドック)ウェリントン ストリート ブリッジ、ハンバー ドック
- ^ 53°43′30″N 0°23′38″W / 53.72489°N 0.39400°W / 53.72489; -0.39400 (ヘスル ウェスト ジャンクション)ヘスル ウェスト ジャンクション
- ^ 53°47′15″N 1°02′22″W / 53.78737°N 1.03935°W / 53.78737; -1.03935 (クリフジャンクション (セルビー - マーケット ウェイトン線))クリフジャンクション (セルビー - マーケット ウェイトン線)
- ^ 53°43′49″N 0°22′03″W / 53.73014°N 0.36742°W / 53.73014; -0.36742 (アルバート ドック ジャンクション 西)アルバート ドック ジャンクション 西
- ^ 53°43′52″N 0°21′50″W / 53.73101°N 0.36387°W / 53.73101; -0.36387 (アルバート ドック ジャンクション 東)アルバート ドック ジャンクション 東
- ^ 53°44′55″N 0°44′09″W / 53.74855°N 0.73585°W / 53.74855; -0.73585 (スタッドルソープジャンクション)スタッドルソープジャンクション
- ^ ab 53°47′15″N 1°02′55″W / 53.78753°N 1.048598°W / 53.78753; -1.048598 (バールビージャンクション、当初はジャンクションのない線の収束であったが、後に交差が形成された))バールビージャンクション、当初はジャンクションのない線の収束であったが、後に交差が形成された
- ^ 53°44′17″N 0°20′37″W / 53.73793°N 0.34374°W / 53.73793; -0.34374 (MS&LR 貨物倉庫、キングストン ストリート) MS&LR 貨物駅、キングストン ストリート
- ^ 53°47′04″N 1°03′44″W / 53.78435°N 1.06219°W / 53.78435; -1.06219 (セルビー旋回橋 (1891))セルビー旋回橋 (1891)
- ^ 北緯53度43分08秒 西経0度31分57秒 / 北緯53.71876度 西経0.53260度 / 53.71876; -0.53260 (メルトン・ホルト)メルトン・ホルト
出典
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- ベアストウ、マーティン（1995）、イーストヨークシャーの鉄道、第2巻、マーティン・ベアストウ、ISBN 1871944120
さらに読む
- (匿名)「株主 (ハル)、1837 年 5 月 16 日」(1837 年)、ヘラパス、ジョン(編)、「ハルからセルビーまでの鉄道」、鉄道雑誌および科学年報、2 (11–16)、ワイルド アンド サン: 355–364
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- ヘア、キース、ヘスルへの鉄道の到来に関する簡潔な歴史、ヘスル地方歴史協会
- レニソン、ロバート・ウィリアム（編）、土木工学遺産：北イングランド、pp. 170、175-178
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- ウォーカー、ジェームズ（1834年）、リーズ・アンド・ハル・ジャンクション鉄道のハルとセルビー間の部分の調査報告書
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ハル・アンド・セルビー鉄道に関連するメディアがあります。
- 「セルビー旋回橋」www.transportheritage.com。
- 「セルビーの鉄道旋回橋」www.engineering-timelines.com。
- 「セルビー鉄道橋 – 2番目 – ウーズ川 – ヨークシャー」www.movablebridges.org.uk。