インドネシアの自動車産業

インドネシアの自動車産業は、国の経済成長に重要な役割を果たしており、GDPの10.16％を占めています。^[1] インドネシアの自動車製品の輸出額は現在、輸入額を上回っています。^[2] 2017年、インドネシアは世界で17番目、アジアで5番目に大きな乗用車生産国であり、98万台の車両を生産しています。^[3]

インドネシアで製造される自動車のほとんどは外国ブランド、特に日本ブランドで、現地パートナーとの合弁工場または完全所有の工場を通じて国内で生産されています。国内部品を多く使用した国内での完全製造は、通常、メーカーによって好まれ、政府によって奨励されていますが、国内のいくつかの工場ではCKD組み立ても行われています。国内での新車のCBU輸入も、かなり軽い輸入関税で1999年から許可されていますが、政府はこれを推奨していません。

インドネシアは主に、ミニまたはコンパクトMPV（総生産量の52％）、SUV、1トン未満の小型ピックアップトラックを生産している。2019年には、生産量の合計26％が輸出された。インドネシアの自動車総販売の約7.2％は輸入車であり、主にタイ、日本、インド、そしてそれほど多くはないが韓国と中国からの輸入車である。

インドネシアのほとんどの自動車メーカー（乗用車メーカーや商用トラックメーカーを含む）は、非政府組織のインドネシア自動車産業協会（Gabungan Industri Kendaraan Bermotor India、GAIKINDO）の会員です。

インドネシアは伝統的に、東南アジアの近隣諸国のほとんどと同様に日本車志向の強い市場である。しかし、他の東南アジアの市場がコンパクト セダンを好むのに対し、インドネシアの自動車市場では3列シートのMPVが強く好まれている。^{[4] [5] [6]} 2019年、インドネシアで販売された自動車とトラックの96.3％は日本ブランドのものである。^[7]この割合は、日本国内における日本ブランドの割合90％よりも高い。^[8]同年、インドネシアで販売された乗用車の68％にあたる約55万台が、3列シートを備えたMPV、クロスオーバー、SUVであった。 ^[7]この割合は世界でも有​​数である。例えば、2006年にはトヨタ・アバンザ（16.4%）、トヨタ・キジャン・イノーバ（14.6%）、ダイハツ・セニア（7.4%）、スズキ・キャリイ/フューチュラ（7.3%）などのモデルが非常に高い市場シェアを獲得した。ベストセラー上位10モデルは、2006年の国内販売台数の約73%を占めた。^[9]

日本の自動車メーカーであるトヨタは、1980年代初頭から数十年にわたりインドネシアで市場シェアをリードしてきました。それにもかかわらず、インドネシア最大の自動車メーカーはダイハツです。インドネシアで販売されているトヨタブランドの人気車種の多くは、2016年以降トヨタが100%所有するダイハツによって開発・生産されています。子会社のアストラ・ダイハツ・モーター（ADM）は、年間53万台の自動車を生産できる複数の工場を運営しています。^[10]インドネシアで販売されている自動車の約5台に2台は、ADMによって生産されています。

インドネシアの消費者が家族全員を乗せられる大型車を望んでいることとは別に、MPVや3列シート車全般の人気は、その後に続いた規制と自動車文化によって説明できる。1974年1月22日に法令第25/74号により自動車輸入が全面的に禁止された際、インドネシア政府はピックアップトラックとワゴンボディのミニバスに奢侈品税を免除し、セダンには100%の奢侈品税を課す税制も導入した。その結果、あらゆるサイズのセダンがほとんどの消費者にとって高級車となり、ミニバスは、当時は当然の実用性にもかかわらず、運転や乗車の快適さに劣る傾向にあったにもかかわらず、より人気が高まった。^[11]その結果、主にコンパクトセダンを好む東南アジアの近隣諸国とは異なり、インドネシアの消費者は主に3列シートのMPVを購入している。

GAIKINDOによると、2018年の全国の自動車販売の82％はジャワ島によるものである。^[12] 2017年には、西ジャワ州が全国の自動車販売の19.6％を占め、約207,000台を占め、ジャカルタが19.3％、東ジャワが13.1％であった。^{[13] [14]}

インドネシアに最初に到着した自動車は、東ジャワ州プロボリンゴのオーエンベル製糖工場の機械工だったイギリス人ジョン・C・ポッターが持ち込んだドイツのヒルデブランド＆ヴォルフミュラー社製の2気筒オートバイだったと伝えられている。 ^{[11]その後すぐに、}スラカルタのススフナン、パクブウォノ10世が所有していた1894年製のベンツ・ヴィクトリアが最初の自動車として到着した。^[15]

自動車の現地生産は1964年に始まり、当初は輸入車と商用車のSKD組立から始まりました。^[16]

1969年から、国家産業開発計画は、すべての製造分野で輸入に代わることを目指しました。^[17]その後数年間で、この状況を作り出すために、乗用車と商用車の両方に影響を与える一連の法律が制定されました。^[16] CBU車両の輸入に対する制限が徐々に導入され、1974年までにCBUは完全に禁止されました。^[17]現地調達プログラムは、1976年の法令第307号で開始されました。この法律には、1978年以降、1トン以下の貨物車両の車体を現地で製造することを要求する条項が含まれていました。 ^[18]その後、この新しい法律は、その有害な影響を最小限に抑えることを目的とした一連の後続の法令につながりました。

1980年からは、ブランドの無秩序な拡大を抑制するための新しい規則も制定され、政府は現地での組み立てを42の異なるメーカーの71モデルに制限した。^[17]すべての組み立て業者と代理店は、エンジン以外のすべてのものを製造する8つの別々のグループに強制的に分けられることになった。エンジンは別々の企業から供給されることになっていた。^{[19]大部分が小規模な}プリブミ事業で構成されていたGAAKINDOはこれらのプログラムに反対し、1981年から1984年にかけては公然と反中国のリーダーがいた。 ^[20]現地化に最も賛成していた企業は、リエムグループやPTアストラモーターのような大手中国企業だった。^[21]

1981年、政府は1985年までにインドネシアで生産されるエンジンの排気量を1リットル未満にしないことを宣言した。その結果、地元のマイクロバンやトラックのメーカーは、より大きなエンジンを搭載するために奮闘した。^[22]ダイハツとスズキは既に他の車両に適したエンジンを製造していたが、三菱は製造しておらず、数年間ダイハツのエンジンを使用し、ホンダはミニピックアップ/マイクロバン部門から撤退した。1982年10月、特定のディーゼル車のVATが大幅に引き上げられた。ディーゼルセダンとステーションワゴン、およびディーゼルオフロード車には40％のVATが課され、小型トラック、ピックアップ、乗用バンの形態の軽商用車（カテゴリー1）には20％のVATが課された。^[23]一部の評論家は、これがインドネシアのディーゼル車の終焉を意味すると予想した。^[24]

2007年、インドネシア政府はインドネシア国民の車として「低コストグリーンカー」（LCGC）の開発を支援するための税制優遇措置を発表した。当初の規則では、村民向けに低く設定された低価格、少なくとも20 km/L（56 mpg _‑imp ; 47 mpg _{‑US ）の}燃費、および少なくとも60％の国産品が求められた。^[25]いくつかのプロジェクトが発表されたが、どれも市場に出ることはなく、2013年5月に新しい規則が発行され、1,200 cc（ディーゼルの場合は1,500 cc）未満の車は、同じ20 km/Lの燃費目標を達成できる限り、贅沢税が0％となった。より大型で燃費の悪い車の場合、贅沢税は50％から75％である。^[26]

インドネシアは外国からの輸入高級車に10％の輸入税を課しているが、自由貿易地域外からの輸入車に対する輸入関税は現在50％である。^{[27] [28] [29] [30]}

1969年から1975年まで、総代理店と組立業者はGAM（Gabungan Assembler Mobil）とGAKINDOという別々のグループによって代表されていた。^[31] 1972年に政府は組立業者と代理店を統合するよう命令し、1975年以来、業界は統一されたGAAKINDO業界団体（Gabungan Agen-agen dan Assembler Kendaraan Bermotor Indonesia、「インドネシア総代理店および自動車組立業者協会」）によって代表されている。^[32] 1980年代前半、GAAKINDOは政府の現地化プログラムに公然と反対していた。^{[20] 1985年に、このグループはGAIKINDO（} Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia 、「インドネシア自動車産業協会」）と呼ばれる新しい組織に再統合された。

インドネシアの主要メーカーはアストラ・インターナショナルで、ジャーディン・マセソンが間接的に支配している。同社の製品は2010年代初頭のインドネシアの年間自動車販売の約半分を占めており、これは主にトヨタ・キジャンの成功によるものである。^[33]

インドネシアで販売されている車のほとんどはもともとヨーロッパ製で、1950年代に最も人気のある車はモーリスとオースチンでした。^[34]日本車の輸入は1959年に三菱ジュピタートラックから小規模に始まりましたが、1970年代までには日本車が市場シェアを拡大​​するにつれて大きく変化しました。日本車がインドネシア全土の協同組合の車両として政府によって初めて輸入されたのは1961年です。それはトヨタランドクルーザーキャンバストップでした。トヨタが選ばれた主な理由は、ノミネートされたランドローバーに比べて価格が安かったからです。同じ年、中部ジャワのナスモコトヨタディーラーネットワークの創設者であるAHブディは、ジャカルタの輸入業者からトヨペットティアラを購入しました。車の品質に感銘を受けたブディは、トヨタ車を小売するためにPTラトナデウィモーター社を設立しました。^[11]

1974年1月のマラリ事件は日本の貿易慣行に対する抗議として始まり、トヨタの販売店が放火されるなどしたが、その後すぐに日本車の売上は過去最高を記録した。^[34] 1980年までに、新規登録台数181,100台のうち88.5%が日本車だった。^[35]

インドネシアでは、外国ブランドの輸入、マーケティング、流通、アフターサービスの権利は通常、ATPM（Agen Tunggal Pemegang Merek、「唯一の商標保有代理店」）と呼ばれる会社によって保持されています。^[36] ATPMは外国所有の場合もあれば、現地所有の場合もありますが、ライセンス要件と範囲には一定の違いがあります。たとえば、外国企業はインドネシアの消費者に直接販売することはできません（代理店）が、流通は外国の支配下にある場合があります。^[36] ATPMはライセンスに基づいて製造を行うことも、第三者に製造を委託することも（プリンシパルの承認が必要）、または単に販売業者や小売業者として機能することもあります。多くのボディビルダーが提供するアンコット（オランダ語：carrosserieからkaroseri）などの特殊ボディの車両の場合、ATPMは特定の企業とも関係を持ち、多くの場合、独自のショールームを通じてそのデザインを販売します。^[37]

NVスペモトリは1950年代、BMWの主要オートバイ輸入業者だった。主に250cc単気筒のR25、R26、R27を輸入していた。^[38]少数のBMW 700は1960年代初頭にNVスペモトリによってインドネシアに輸入された。サリムグループは1970年代後半にそのわずかな権利をアストラグループに売却するまで輸入権を保持していた。^[33]アストラはBMWをPTチャジャサクティモーターという完全子会社を通じて販売している。現地で組み立てられた最初のBMWは520/4で、CKDで送られ、ジャカルタのPTインドネシアサービス社で組み立てられた。 1976年から1981年にかけて780台のE12が製造され、1978年には4気筒エンジンが520/6エンジンに置き換えられた。 ^[39]インドネシアサービス社はその後、E28、E30、E36、E34モデルを製造し、1993年にPTガヤモーター社が製造を引き継いだ。

2001年4月現在、BMWはインドネシアにPT BMW Indonesiaという独自の卸売会社を持っているが、アストラはPT Gaya Motorを通じてBMW自動車の組み立てを続けている。^[40]現在、組み立てられているのは限られた種類のセミノックダウン車であり、残りの車種はCBUで入手可能である。^[39]

1973年にPTアストラが販売権を獲得してから1980年代まで、PTダイハツ・インドネシアがダイハツ車の販売を行い、ガヤ・モーターが組み立てを行っていた。両社とも北ジャカルタに拠点を置いていた。PTダイハツ・インドネシアは日本の持株会社（30%）とPTアストラ・インターナショナル（70%）の合弁会社であり、PTガヤ・モーターはインドネシア政府、PTアストラ・インターナショナル、PTマルチ・フランス、PTマルチ・アストラの合弁会社であった。^[41]ガヤ・モーターは総合組立会社であり、1980年代初頭にはプジョーやルノーの自動車も製造していた。^[41]ダイハツのハイゼットはインドネシアで非常に人気があり、特にシャレードの1リッターエンジンが導入されてからは人気が高まり、1983年にインドネシアで製造された四輪車8台のうち1台はハイゼットだった。^[22]

2003年、ダイハツはPTアストラダイハツモーター（ADM）を通じてトヨタとの共同プロジェクトを開始し、トヨタアバンザとダイハツセニアを生み出した。^{[42] [43] [44]}両車はインドネシアのニーズを念頭に置いて設計されている。エントリーレベルのMPVとして、トヨタキジャンの役割を補完し、より小型で安価なパッケージで同様の機能を提供する。両車により、アストラダイハツモーターは後にトヨタモーターマニュファクチャリングインドネシアを抜いて国内最大の自動車メーカーとなり、アバンザは2007年から今日までインドネシアで最も売れている車となった。2019年のインドネシアの総自動車生産量（四輪以上）の40.8％はADMによるものである。

ホンダは1960年代にインドネシアに初めて進出し、唯一の国内代理店としてPTイモラ・モーター社を通じて、最初のモデルであるホンダT360ピックアップトラックを発売した。1972年には、ホンダは2ドアのシビックも同国に導入した。^[45]自動車輸入禁止への対応として、PTプロスペクト・モーター社は北ジャカルタのスンテルでホンダ車の現地組み立てを開始した。ホンダはその後、商用ピックアップトラックやミニバンに依存していた他のいくつかの日本ブランドとは対照的に、乗用車で評判を得た。当時のホンダのベストセラー製品はシビックとアコードだった。

1999年、ホンダは新たな合弁会社PTホンダプロスペクトモーター（HPM）を設立し、同年イモラモーターの国内独占販売権を引き継ぎました。HPMは、それまで車両組立、エンジンおよび部品製造、卸売販売など4つの別々の会社によって行われていたホンダのインドネシア自動車事業を統合しました。2003年にはカラワンに新しい製造工場がオープンしました。

ヒュンダイ車は1990年代からインドネシア市場に参入しており、販売会社は「PTヒュンダイ・モビル・インドネシア（HMI）」、認定組立会社は「PTヒュンダイ・インドネシア・モーター」で、1996年よりインドネシアでヒュンダイ車の組立を行っている。

2019年、現代自動車はインドネシア政府と覚書を締結し、インドネシアで現代自動車の事業を直接展開し、特に国内で電気自動車であるヒュンダイ・アイオニック5の生産を促進することにした。2019年以来、現代の販売会社は、南ジャカルタに本社を置くヒュンダイ・モーター・インドネシア（HMID）と、西ジャワ州ブカシ県チカランに新設された先進製造工場であるヒュンダイ・モーター・マニュファクチャリング・インドネシア（HMMI ）が直接取り扱っており、どちらも現代自動車の子会社である。^[46]

ヒュンダイインドネシアは、広報活動を強化し、一般の人々がチカランにある自社工場を訪問し、見学し、自動車の製造工程を直接目にする機会を設ける取り組みを始めた。これはインドネシアの自動車産業部門による最初の取り組みである。^[47]

インドネシアにおけるメルセデス・ベンツの歴史は、1894年にスラカルタのススフナンがベンツのフェートンモデル（2000cc、単気筒、5馬力、8人乗り）を購入した時に始まりました。これはインドネシア初の自動車でもありました。^[48]

1970年、メルセデス・ベンツはフォルクスワーゲンと提携し、インドネシア市場向けにジャカルタのタンジュンプリオクに製造ラインを設立した。 ^[49]当時の製造業者はPT German Motor Manufacturingと名付けられ、PT Star Motorという別の会社がインドネシアのメルセデス・ベンツ車の総代理店として設立された。タンジュンプリオクの工場はその後、伝説的なメルセデス・ベンツ911トラックを含むメルセデス・ベンツの商用車の生産を開始した。1973年、タンジュンプリオクの組立ラインでメルセデス・ベンツの乗用車の生産が開始された。

1978年、ボゴール県にワナヘラン工場が設立され、同時にチプタットに見習い訓練センターとアフターサービスセンターが開設された。その後、1979年にフォルクスワーゲンとの協力関係は解消された。^[49]

1981 年にトラックの生産が開始されました。1 年後の 1982 年に、ワナヘラン工場が正式にオープンしました。1985 年に、PT Star Engines Indonesia がワナヘランに設立されました。PT German Motor Manufacturing は、1996 年にインドネシアで最初の ISO 9001 認定自動車メーカーになりました。その後、2000 年に PT Star Engines Indonesia を買収しました。

親会社の社名がダイムラー・ベンツAGからダイムラークライスラーAGに変更されたのに続き、PTドイツモーターマニュファクチャリングは2000年にPTダイムラークライスラーインドネシアに社名を変更し、続いてPTスターモーターズインドネシアは同年にPTダイムラークライスラーディストリビューションインドネシアに社名を変更しました。ダイムラーAGがクライスラーと決別した後、PTダイムラークライスラーインドネシアはPTメルセデス・ベンツインドネシアに社名を変更しました。PTダイムラークライスラーディストリビューションインドネシアも同様に、PTメルセデス・ベンツディストリビューションインドネシアになりました。

2023年10月、英国を拠点とするInchape plcと現地の自動車会社Indomobilは、70対30の合弁会社を通じて、メルセデス・ベンツAGからメルセデス・ベンツ乗用車事業、PTメルセデス・ベンツ・インドネシアとPTメルセデス・ベンツ・ディストリビューション・インドネシアを買収した。^[50]

三菱はPT Krama Yudha Tiga Berlian Motors (KTB)を通じてインドネシアで長い歴史を持つが、最初の真のヒット作はコルトT120だった。これは初代三菱デリカの現地生産版で、1970年代初頭の導入以来、画期的な車となった。同クラスではほぼ唯一の存在であり、インドネシア人の世代にとって「コルト」はミニバスの代名詞となった。^[51] T120は1982年に生産中止となり、L300 (これもデリカがベース) に置き換えられたが、販売台数は以前の最高値に達することはなかった。三菱は最終的に、三菱エンジン搭載のスズキキャリー フューチュラである三菱コルトT120SSでT120の名を復活させた。^[51]このスズキとの提携は、アストラ グループのトヨタ、ダイハツ、いすゞの支配に挑戦する試みだった。^[52]

2014年、三菱自動車はインドネシアに自社工場を建設すると発表した。2015年3月24日、西ジャワ州チカランに新工場の建設が開始された。この工場は、年間最大16万台の生産能力を持つように設計された。三菱自動車が51%を所有するPT三菱モーターズ・クラマ・ユダ・インドネシアが工場運営のために設立された。この工場は、三菱パジェロスポーツの生産で2017年4月に操業を開始した。同時に、乗用車とLCVの事業はPT KTBからPT三菱モーターズ・クラマ・ユダ・セールス・インドネシア（MMKSI）に移管された。^{[53] [54]} 三菱エクスパンダーは2017年8月に発売され、2017年から2018年にかけての同国での三菱自動車の販売台数を79,807台から142,861台にほぼ倍増させ、MMCにとって最大の市場となった。 2019年、MMKIは生産台数193,954台で トヨタ・モーター・マニュファクチャリング・インドネシアを上回り、インドネシア第2位の自動車メーカーとなった。

PTスズキ・インドモービル・モーターは、スズキ株式会社とインドモービル・グループの合弁会社です。最近まで、同社はPTインドモービル・スズキ・インターナショナルとして知られていました。同社はインドネシアのジャカルタに拠点を置き、現地市場向けのスズキ車の製造を専門としています。最初の製品は1976年のST10キャリーとフロンテLC20でした。キャリー（すぐにST20に置き換えられました）は、アンコットとして広く使用されました。^[55]スズキの最初のインドネシアでの活動は、1970年に輸入会社PTインドヘロ・スチール＆エンジニアリング会社を通じて行われました。6年後、彼らはジャカルタに製造施設を建設しました。これはインドモービル・グループで最も古い部門です。スズキの売上は、ミニトラックの販売が急増し、フォルサ/スイフトが導入された1980年代半ばに飛躍的に増加しました。スズキ・インドネシアは1984年に13,434台を販売し、1985年には58,032台を販売しました。^[56]

2004 年以来、スズキ インドネシアのAPV (All Purpose Vehicle)格安MPV はインドネシアでのみ組み立てられています。日本で設計され、2005 年以降、ASEAN 諸国やその他の国々に輸出されています。三菱バッジ付き (「Maven」として) も用意されています。

PTトヨタアストラモーター（TAM）は1971年4月に設立されました。^[57]車両の生産は1974年9月にPTマルチアストラ製造子会社で始まりました。^[57]トヨタインドネシアの最も有名な製品は、キジャンシリーズの軽トラックとバンです。1976年のフィリピン市場のタマラウレボから開発されたキジャンは、車両の全シリーズを生み出し、現在ではインドを含む多くのアジア諸国で製造されています。キジャンは、1960年代から1970年代にかけていくつかの世界的なメーカーによって発展途上市場向けに開発されたBUV （基本ユーティリティビークル）シリーズの1つでした。キジャンはトヨタ・アストラ・モーターにとって大成功を収め、1985年2月には10万台目の車が生産された。^{[58]生産は1980年代半ばまでにほぼ完全に現地生産化され、1985年1月にはエンジン部品もインドネシアで生産されるようになった。 [58]}キジャンはまた、インドネシアの多数の小規模ボディビルダーに大きな混乱をもたらした。ボディは全く新しい品質基準で製造され、それまでボディビルダーの管轄だった多くのバリエーションがトヨタから直接提供されたからである。^[37]キジャンの成功はTAMにとって助けとなった。なぜなら、 1980年代前半、クラウン、マークII、ランドクルーザー、コロナGLはいずれも市場で苦戦していたからである。^[59]

ランドクルーザーは1980年代初めまで「ジープ」カテゴリーを独占していたが、より軽量で経済的な競合車が市場シェアを奪い始めた。^[59]トヨタはスズキやダイハツの小型車に対抗できず、ランドクルーザーの現地調達率をこれ以上高めないことを選択し、1986年までにインドネシア市場から撤退した。^[60]現在、トヨタ・アストラ・モーターの生産はPTトヨタ・モーター・マニュファクチャリング・インドネシア（TMMIN）によって行われており、これはかつてのPTマルチ・アストラとPTトヨタ・モビリンド（1976年12月に設立され、1977年5月に生産を開始）から構成されている。

トヨタとアストラグループはインドネシアで依然として優位に立っており、市場シェアは歴史的に35～50％で推移している。両社のシェアは、2位以下のブランドを合わせたよりも大きい。^[61]

フォルクスワーゲンとその現地パートナーであるPTガルーダ・マタラムは1970年代半ばまで主要プレーヤーであったが、70年代後半に売上が急激に落ち込んだ。1970年、フォルクスワーゲンはメルセデス・ベンツ・ディストリビューション・インドネシアと提携し、ジャカルタのタンジュンプリオクに製造ラインを設立した。その結果生まれた会社はPTドイツ・モーター・マニュファクチャリングと呼ばれ、ガルーダ・マタラムがフォルク​​スワーゲンの販売権を保持した。この提携は1979年に解消され、フォルクスワーゲンは独自の道を歩むことになった。^[62] 1971年またはその直前、インドネシアの陸軍戦略司令部（KOSTRAD）は、自動車製造（および産業全般）への政府の直接関与の流れの一環として、現地のフォルクスワーゲン事業を引き継いだ。^[63] KOSTRADは、2人の中国人起業家と提携し、ヤヤサン・ダルマ・プトラ事業グループを通じてフォルクスワーゲン代理店を所有していた。^[64]

フィリピンのフォルクスワーゲンと同様に、日本のブランドが定着するにつれて売上が急激に落ち込んだ。1980年までに、現地で開発されたミトラプロジェクトは終了し、ビートルとタイプ181（カマート）の組み立ても終了した。ドイツ製のコンビとトランスポーターの組み立ては1978年に終了した。^[65]フォルクスワーゲンは、インドネシアの組み立てラインでこれをブラジル製のフォルクスワーゲンコンビクリッパーに置き換えた。これは、1980年代半ばまでインドネシアで販売されていたフォルクスワーゲンの唯一のモデルであり続けた。 [66] 1976年から1985年の間に13,162台のフォルクスワーゲンが組み立てられた後、1986年までにインドネシアでフォルクスワーゲンは販売されなくなった。 [ ^{67 ]}

1998年、フォルクスワーゲングループとインドモービルグループの合弁会社としてPTガルーダ・マタラム・モーターという新しい販売会社が設立されました。現在、同社はインドネシアでフォルクスワーゲンの乗用車の組み立てと販売を行っています。

五菱モーターズ（インドネシア）は、2015年8月に上海汽車国際集団（SAIC）の50.1%、GM中国の44%、広西汽車集団の5.9%の株式を保有する上汽通用五菱汽車有限公司（SGMW）の子会社として設立された。同社はチカランに60ヘクタールの土地を所有しており、そのうち30ヘクタールは製造用、30ヘクタールは部品の供給のためのサプライヤーパーク用である。^{[68] [69] [70]}

インドネシアでは自動車が普及し始めた頃から、ゼネラルモーターズのさまざまな車が販売されてきた。ゼネラルモーターズ (GM) の車は 1915 年からインドネシアで販売されている。GM は 1927 年 2 月にタンジュンプリオクに「KN ガヤ モーター」として最初の現地組立工場 (写真) を設立した。当時、車体製造に必要だった木材が豊富にあったため、この場所は適していた。1930 年に同社は「NV ゼネラルモーターズ ジャワ ハンデル マーツチャッピ」に改名された。ジャカルタ工場の車は地域全体に輸出された。1941 年にオランダ領東インド政府に接収された後、1942 年 3 月 9 日、迫りくる日本軍の手に渡らないようにすべての機械と設備が破壊された。2 週間後、日本軍は工場を占拠し、すべての外国人を収容した。12 月 31 日、GM は事業全体を帳消しにした。この工場はトヨタに引き継がれ、軍用トラックの組立に使用された。

1946年、ゼネラルモーターズの海外事業部は、戦前の事業を継続するためにバタビア支店（後に「ジャカルタ支店」に改名）を設立し、その後6年間で約2万台の車両を製造した。1953年までに、スカルノの親中国政府が権力を握ったため、事業はほぼ終了した。1954年時点で、現地パートナーのPNガヤモーターが単独で事業を継続し、1955年4月にインドネシア政府が資産を引き継いだ。GMは1年後にこのペーパーオペレーションを解散した。政府運営の事業部は工場をうまく管理せず、荒廃した資産の60パーセントが1969年にPTアストラモーター（偶然にも、1967年に800台のシボレートラックの輸入を許可されて事業を開始していた）に売却された。アストラはシボレーの販売を予定していたが、契約を拒否され、代わりにトヨタを輸入することとなった。

他にも、GM のさまざまな製品を輸入し、組み立てる小規模な会社が数多くありました。Udatimex/Udatin は主にホールデンを扱い、Garuda Diesel/Garmak はシボレー、オペル、そして短命に終わったモリーナ国家基本輸送車両プロジェクトを販売しました。1970 年代初頭には、PT Kali Kuning (ジャカルタ) もオペル、特にレコードを輸入していました。シボレー、ホールデン、オペル、いすゞのバッジが使用され、さまざまな輸入業者によって同じ車に付けられることもよくありました。

1959年にインドネシアに導入された当時（ホールデン製のシボレーが最初に到着したのは1938年）、ホールデンはガヤモーターによって販売されていました。1960年代にある程度の評判を得た後、1970年にウダティメックス（ジャカルタのフリッツ・エマンのウダティンダグループの一部）が引き継ぎました。別の子会社であるPTウダティンが組み立て業者として機能しました。1954年から1959年まで、ホールデンオーストラリアはオーストラリアとインドネシア全体に対するゼネラルモーターズの権利を保有していました。インドネシアに到着した最初のホールデンはFCシリーズでした。現地で組み立てられたホールデンジェミニが1981年に到着すると、売上が大幅に増加しました。現地で組み立てられた他のホールデンには、トラナ、コモドール、ステイツマン、キングスウッド、プレミアがありました。 1970年代初頭、HQ ステイツマンはガルーダ ディーゼル (インドネシアにおけるシボレーの唯一の代理店) によって「シボレー 350」として販売され、ステイツマンはウダティメックスによって並行して販売されました。

ガルーダはまた、いすゞKBをベースにしたSUVバージョン、ホールデン リンカを開発した。これは表面上はいすゞ トゥルーパーに非常に似ていたが、車体は現地で開発された。1980年代半ばには、少数のリンカが近隣諸国や太平洋諸島諸国に輸出された。リンカの5ドアバージョンも開発され、リンカ ガマと呼ばれたが、生産には至らなかった可能性がある。リンカ ガマは、マルコム ブリックリンがユーゴの成功に続いて輸入を計画していた多くの車のうちの1台だった。ジェミニ ディーゼルはタクシー事業者の間で人気が衰えなかったが、乗用車の販売が鈍化したため、1991年にウダティメックスが閉鎖され、ホールデンの定期輸入は終了した。インドネシアで最後に導入された新しいホールデンは、VL カライスであった。アジア危機後、インドネシアの自動車市場が急速に成長したにもかかわらず、GMHの輸出担当マネージャー、ボブ・ブランソンが2001年に年間販売台数が500台未満の国への輸出の終了を命じたため、ホールデンは復活しなかった。

オペルも戦前は非常に人気があり、オペル P4 はタンジュン プリオクで組み立てられていました。1932 年には現地製の 7 人乗りタクシーバスが登場し、1933 年には救急車バージョンが追加されました。タクシー モデルはオプレット (商標名「オペレット」の略) と呼ばれていました。この名前は 1979 年にこのタイプが廃止されるまで、乗り合いタクシーに使用されていました。

1993年1月、GMはPTゼネラルモーターズ・ブアナ・インドネシアを設立し、インドネシアでの存在感を回復した。この会社の株式は、GMが60%、現地パートナーで以前の輸入業者/組立業者であるPTガルマク・モーター・オブ・インドネシアが40%所有している。同社は西ジャワ州ブカシに15,000台の生産能力を持つ工場を建設した。1997年、ゼネラルモーターズが同社を完全支配した。新会社の最初の現地生産製品はオペル・ベクトラ（1994年）で、続いてオペル・オプティマ、そして1995年に初の右ハンドルのブレイザーとしてオペル・ブレイザーSUVが続いた。2002年現在、インドネシアではオペルに代わりシボレーのネームプレートが使用されている。

シボレーは1960年代までインドネシアで最も人気のあるブランドの一つでした。特に210シリーズはよく売れました。その後、シボレーのバッジは主にシボレーLUVやトルーパーなどのさまざまないすゞ製品に使用されるようになりました。

このブランドは2001年にインドネシアで再導入され、いすゞ・パンサーのリバッジ版であるシボレー・タベラと、輸入されたザフィーラとブレイザーV6 4x4が投入された。^{[71] 2002年には、現地で組み立てられたオペル・ブレイザーが}シボレー・ブレイザーに改名された。GMオートワールドとして知られるGMディーラーと並んで販売され、2002年からはスバル・フォレスターとスバル・インプレッサも販売されていた^。[72]

2005年、GMはインドネシアでのブレイザーの生産を終了し、ブカシの製造工場は事実上休止状態となった。GMはその後、タイと韓国からシボレーのバッジをつけた大宇車を輸入し販売した。2013年、工場は東南アジア市場向けにシボレー スピンMPV を製造するために再開された。再開前に、GMはブカシ工場がインドネシアと東南アジアにおけるGMの成長戦略の重要な部分であると述べていた。工場の立地は、GMの「販売する場所で製造し、製造する場所で調達する」という理念に合致していた。^[73]工場は2015年に閉鎖され、従業員500人全員が解雇された。シボレー車は2020年まで輸入されていた。

1996年、商工省は、国産自動車産業の発展に関する1996年第2号大統領指令（インプレス）を発表し、商工大臣、財務大臣、投資資金動員担当国務大臣に、国産自動車産業を直ちに実現するよう指示した。また、その先駆者である企業は、スハルト大統領の息子、フトモ・マンダラ・プトラが所有するPTティモール・プトラ・ナショナル（TPN）であると述べた。TPNは贅沢品税が免除されている唯一の自動車メーカーである。^{[74] TPNは}起亜自動車と提携し、セミノックダウン（SKD）方式で、起亜セフィアセダンをティモールS515iとして輸入した。セダンは1996年7月8日に発表された。

しかし、日本、米国、欧州共同体などのいくつかの国は、国民車プログラムとティモール車の特権に即座に抗議し、世界貿易機関（WTO）に訴訟を起こした。このプログラムは、1998年にWTOの紛争解決機関によってWTOの規則に違反していると宣言された。免税は国産品の使用を条件とする補助金であるため、「国民車プログラム」は補助金および相殺関税に関する世界貿易機関協定に違反していることが証明された。^[75]そのため、1998年1月21日に発布された大統領令（Keppres）第20号1998号により、同社は操業を停止しなければならなかった。

インドネシアでは、排気量と車体タイプに基づいて贅沢品税（インドネシア語：Pajak Penjualan atas Barang Mewah (PPnBM) ）を課しています。 ^[76]寸法は分類に使用されませんが、セダンとステーションワゴンの車体タイプは異なる課税が行われます。この税制は、排出量に基づく分類に代わって2021年10月に段階的に廃止されました。^[77]

後部ウィンドウが後部トランクの開口部の一部でない場合、その車両はセダンとみなされます。

2021年10月まで使用される分類

インドネシアの自動車製造施設は現在、ジャワ島西部、主にブカシとカラワンのジャカルタ・チカンペック有料道路回廊に集中しており、これらの地域には工業団地がほとんどありません。