ニューサウスウェールズ州サウスコースト鉄道線

サウスコースト鉄道
コールクリフのイラワラコークカンパニーを通り過ぎるサウスコーストラインの眺め
概要
所有者	輸送資産保有主体
テルミニ	イラワラジャンクション ボマデリー
駅	56
サービス
システム	シドニー鉄道とNSW TrainLink
オペレーター	NSW トレインリンク シドニー トレインズ パシフィック ナショナル
車両	Hセット（OSCAR） Tセット（Tangara） エンデバー貨車
歴史
オープン	1887 （1887年）
テクニカル
トラックの長さ	153キロメートル（95マイル）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	イラワラジャンクションとキアマ間の1,500V直流架空送電
ルートマップ 伝説 キロ 中央への主要郊外線 イラワラジャンクション グランビルへの主要郊外線 マクドナルドタウン馬車庫 エヴリー鉄道ワークショップ ボンダイジャンクションまでのイースタンサバーブス線 2.9 アースキンビル シドニーメトロからタラウォングまで 3.8 セントピーターズ シドニーメトロ鉄道施設南 5.3 シデナム ポートボタニー線からポートボタニーまで メトロポリタン貨物線からチュローラジャンクションまで バンクスタウン線からバンクスタウンへ ミークスロードジャンクション XPTサービスセンター 6.8 テンペ クックス川 空港線から中央駅まで 7.3 ウォリークリーク イーストヒルズ線からグレンフィールドまで 8.4 アーンクリフ 9.6 バンクシア 10.4 ロックデール 11.6 コガラ 12.7 カールトン 13.7 アラワ 14.8 ハーストビル 16.1 ペンズハースト 17.1 モートデール モートデール整備基地 18.3 オートリー コモ鉄道橋 ジョージ川を越えて コモ （第1サイト） 1972年に閉鎖 21.2 コモ 22.2 ジャンナリ 24.5 サザーランド クロヌラ線からクロヌラへ ウォロノラ墓地 26.3 ロフタス ロイヤル国立公園 30.8 エンガディン 33.2 ヒースコート 38.7 滝 滝トンネル（日光下） 南滝臨時ジャンクション コーリーループ コーリートンネル ヘレンズバラ臨時ジャンクション オールドヘレンズバラトンネル 46.4 ヘレンズバラ ヘレンズバラ （第1サイト） 1915年に閉鎖 ヘレンズバラトンネル メトロポリタントンネル 旧メトロポリタントンネル メトロポリタンジャンクション メトロポリタン炭鉱 リリーベール第1トンネル リリーベール第2トンネルとデビエーショントンネル リリーベール （第1サイト） 1915年に閉鎖 リリーベール （2番目のサイト） 1983年に閉鎖 ハッキングリバー 54.6 オットフォード オットフォードトンネル ボールドヒルトンネル ティン・トンネル 56.0 スタンウェルパーク スタンウェルパーク（第1会場） 1920年に閉鎖 スタンウェルパークトンネル スタンウェルパーク高架橋 スタンウェルクリークトンネル 59.3 コールクリフ コールクリフ サウス 1920年に閉鎖 クリフトントンネル クリフトン 1915年に閉鎖 62.5 スカーバラ 64.4 ウォンバラ 66.2 コールデール 68.6 オースティンマー 70.2 サールール ブリコールサイディング ブリ炭鉱 72.2 ブッリ 74.0 ウーノナ 75.6 ベランビ 77.0 コリマル 78.0 トゥラジ 79.4 妖精の草原 81.3 ノースウーロンゴン 82.9 ウーロンゴン 84.1 コニストン ポートケンブラインナーハーバーライン ポートケンブラ行きポートケンブラ線 86.3 ライサグツ デンドロビウム炭鉱の側壁 87.7 クリンギラ ポートケンブラ製鉄所の鉄道網 88.8 ポートケンブラ北 ポートケンブラ外港線 90.2 ポートケンブラ 88.3 ウナンデラ ウナンデラ・モス・ヴェール線からモス・ヴェールまで 91.6 ケンブラ グランジ ウォンガウィリ炭鉱の側線 95.1 ダプト ヤラー 1974年に閉鎖 タラワラ発電所側線 103.3 アルビオンパーク オークフラッツ（第1サイト） 2003年に閉鎖 105.5 オークフラッツ クロームトンネル 108.9 シェルハーバージャンクション ダンモア 2014年に閉鎖 ダンモア採石場のサイディング ミナムラ川 113.4 ミナムラ ボンボ採石場サイディング 117.6 ボンボ キアマトンネル 119.2 キアマ 電化の限界 オメガトンネル（x4） オメガ 1982年に閉鎖 128.6 ジェリンゴン トゥーリジョア 1974年に閉鎖 140.8 ベリー ジャスパースブラシ 1982年に閉鎖 マニルドラ澱粉工場サイディング 153.4 ボマデリー この図: ビュー 話す 編集

サウス コースト鉄道(イラワラ鉄道またはサウス コースト線とも呼ばれる) は、シドニーからオーストラリアのニュー サウス ウェールズ州のウーロンゴンおよびボマデリーまでを結ぶ旅客および貨物鉄道です。この路線はイラワラ ジャンクションを起点として、ニュー サウス ウェールズ州のイラワラおよびサウス コースト地域を運行しています。

1884年から1893年にかけて区間ごとに開通したサウスコースト鉄道は、植民地政府の大臣や議員が株主であったコールクリフ炭鉱へのサービスと、イラワラとシドニーの経済的なつながりを主な目的として建設されました。後にポートケンブラの後の工場とシドニーの都市圏貨物鉄道網を結びました。この路線は、セントジョージ、サザーランド、イラワラの住民のための公共交通機関としても機能しています。56駅、153キロメートル (95 マイル) の路線は、ニューサウスウェールズ州政府の交通資産保有事業体によって所有されており、路線の旅客サービスは、シドニー郊外ではシドニートレインズのイースタンサバーブズ&イラワラ線サービス、イラワラでは ニューサウスウェールズトレインリンクのサウスコースト線サービスによって提供されています。

シドニーとイラワラ地域を結ぶ鉄道の構想は、1870年代に初めて持ち上がった。当時、シドニーの北、西、南西にはすでに鉄道が敷設されており、この構想を調査するために結成された著名な市民の委員会は、鉄道がイラワラの農業と鉱業の可能性の開発に役立つかもしれないと感じていた。1873年、委員会は政府の測量士であるR・スティーブンスに、シドニーとブリの間の地域に適したルートの調査を依頼した。提案されたルートは、シドニー内西部のロゼル（旧バルメイン発電所の場所）から始まり、トム・アグリーズ・ポイントでジョージズ川を渡り、急勾配でグワウリー山脈を登り、ポート・ハッキング川に沿ってスタンウェル・パークに向かうものだった。鉄道はピーターシャム駅で本線に接続する予定だった。^[1]スティーブンスがルートの調査に行ったとき、彼は特にジミー湾とポート・ハッキング川の間、そして川沿いの地形に多くの困難に直面した。スティーブンスは、ニューサウスウェールズ州政府鉄道の主任技師ジョン・ウィットンに宛てた手紙の中で、ジミーア湾・ポート・ハッキング路線に関する懸念を述べている。^[1]

[その地域]は、海抜約200フィート（61メートル）の高原または台地のようなもので、多数の深い裂け目と狭い峡谷で深く入り組んでおり、その小川の底は、事実上、海と同じ高さにあります...私が到着する前に、カーバー氏はすべての小川を遡ることで困難を克服しようとし、長さ8マイル（13キロ）以上の試験ルートを走りましたが、これにより、降りることのできない山脈の頂上に到達しました。

川沿いのルートについても同様のことが書かれています: ^[1]

[そこには]巨大な岩や石がごちゃ混ぜになって散乱し、密集した茂みに蔓やつる植物が絡み合っていました... 1日あたり4分の1マイル進むのが、私がなんとかできる精一杯です..."

地形以外にも、ブッリからウーロンゴンへの下りの計画にも問題が見つかった。スティーブンスは、提案された鉄道はどれも、列車がイラワラの断崖を登れるようにするために、一連のジグザグを必要とすることを発見した。委員会は1876年にニューサウスウェールズ州議会にルートを提示したが、議会が建設費として74万ポンドを約束し、キアマの炭鉱労働者からの請願^{[さらに説明が必要]}があったにもかかわらず、却下された。

政府は、1880年に新しいルートが承認されるまで、それ以上の調査を行わなかった。このルートは、マクドナルドタウンの都心部付近を起点とし、「ボトルフォレスト」を経由してキアマまで109キロメートル (68 マイル) の距離を走るものだった。選択されたルートは現在のルートである^[2]が、1915年から1920年の間にウォーターフォールとコールクリフの間で若干の変更が行われた。^[3] 1881年4月6日、オーガスタス・ロフタス知事は、ビクトリア州法案44号を承認した。法案第28号では、この鉄道の建設に102万ポンドを提供し、現在の郊外路線とほぼ等しい最初の37キロメートル区間を1884年9月30日までに完成させることを提案した。^{[2] [4]すぐに、新しい路線の実現可能性、特にウォーターフォールと}オットフォードの間をトンネルで結んでウーロンゴンまで到達する費用について懸念が持ち上がった。さまざまな区間の建設は入札で落札され、1882年10月に開始された。^[4]工事はコモの24キロメートル地点を過ぎたところで中断され、政府の測量士はスティーブンスの元の路線での作業を再測量するよう指示された。彼らの作業により、新しい路線に対する懸念は和らいだ。新しい路線ではトンネル、掘削、急カーブが多かったが、「ボトルフォレスト」路線の総費用は元のポートハッキング路線より13万175ポンド安かった。最終的に公共事業大臣はこの新ルートに同意したが、請負会社が紛争区間の工事再開を拒否したため、建設は再び一時中断された。^[5]新たな請負会社が雇われ、路線は1884年にハーストビルまで、 1885年にサザーランドまで、 1886年にウォーターフォールまで、そして1887年にクリフトンからウーロンゴンとノースキアマ（ボンボ）まで完成した。 ^[6]ウォーターフォールからクリフトンまでの欠落部分は、4つの大きなレンガ造りのアーチ暗渠（および多数の小さな暗渠）と8つのトンネルで構成され、総延長は4km（2.5マイル）を超え、開通は1888年まで遅れた。^[4]キアマとボマデリー（ナウラにサービス）の間の区間は1893年に開通した。^[6]

路線建設に関する公式文書によると、シドニーとサザーランドの間で路線が初めて開通した当時は建設工事がまだ完了していなかったため、路線全体が引き渡されるまでは週末のみの観光列車が運行されていた。1885年12月9日に現在の郊外エリアで最初の公式列車が運行されたが、ジョージズ川にかかる新しい橋の試験のため、1885年12月から1886年1月まで路線は再び運休となった。^[5]

この路線は当初、イラワラジャンクション（マクドナルドタウン付近）とハーストビルの間が複線で、その後単線として建設されましたが、利用者の増加により、すぐに路線の複線化が必要になりました。路線は、1890年4月にハーストビルとロフトゥス駅の間（ジョージズ川にかかるコモ橋を除く）で複線化され、1890年12月12日までに南のウォーターフォールまで複線化されました。イラワラジャンクションとハーストビルの間の線路は、1913年から1925年の間に4線化されました。^[7]

1890年に橋が複線化された後、ジョージズ川にかかる元々の格子桁のコモ橋がガントレット線路として敷設された。^[8]この配置は何十年もそのまま残され、路線の悪名高いボトルネックを引き起こしていたが、1969年にニューサウスウェールズ州政府がジョン・ホランド＆カンパニーに新しい橋の建設を委託した。プレストレストコンクリートの箱桁で作られた新しい橋の建設は1969年に始まり、1972年11月19日のコモ発18:17の列車で初めて使用された。 ^[9]古い橋と、 1905年に交換されたモートデールとオートリーの間の線路の以前の線形は、現在、歩行者と自転車用の鉄道跡として使用されている。 ^[10]

複製された線路は、クリフトン トンネルを通る区間を除いて、現在、ウナンデラまで続いています。

多くの貨物列車がスタンウェル パークで分割されて段階的にウォーターフォールまで運ばれることが日常的に行われ、路線の列車運行回数が実質的に増加しました。混雑と勾配の増加により複線の迂回路が建設され、1914年にウォーターフォールとヘレンズバラの間、1915年にヘレンズバラとオットフォードの間、1920年にオットフォードとコールクリフの間（今では悪名高いオットフォード トンネルを迂回）が開通しました。迂回路は、急カーブ、深い切通し、新しいトンネル、スタンウェルクリークを越える湾曲した高架橋を特徴とする曲がりくねったルートで急勾配を回避し、その建設には300万個のレンガが必要でした。旧ルートの規定勾配1/40は、上り（シドニー行き）列車がスタンウェル パーク駅からオットフォード駅までのほぼ全域で使用されていました。新しい路線は5キロメートル（3.1マイル）長くなったが、勾配は1/40から約1/80に減少した。^[4]この区間の多くの駅は閉鎖されたり、新しい路線に再建されたりした。

ヘレンズバラトンネルは、ウォーターフォールとオットフォードの間にある、現在は廃坑となっている7本のトンネル群を指す。全長約3,257メートル（10,686フィート）のこれらのトンネルは、1884年から1886年にかけて建設され、鉄道の当初の路線の一部であった。1920年に新線が建設された時点で廃坑となった。^{[11] [12]}

主な問題は、スタンウェルパークの海岸からハッキング川渓谷までボールドヒルを通る全長1,550メートル（5,085フィート）のオットフォードトンネルであった。急勾配と狭いクリアランスのため、特に南東の風が南の入口に吹き込んだり、列車がトンネル内で立ち往生したりすると、煤、煙、熱が耐え難いものになる可能性がありました。^{[4] [13]}

B・チェンバレン氏は1890年に故障した旅客列車について次のように書いている。^[4]

窓を閉めていても、車内は煙と蒸気で満たされ、女性たちは気を失い、子供たちは叫び声を上げ、列車はスタンウェル パークまで後退し、最終的には 2 往復してオットフォードに到着しました。

乗組員に関してチェンバレンは次のように書いている: ^[4]

上り列車の窓を閉め切った乗客が不快な旅をしている間、不運な機関士たちは衝撃的な試練を経験した。炭水車の場合、二人ともコートを頭からかぶって足台にひざまずき、機関車下から入ってくる空気を吸う。そのためにエプロンプレートが上げられている。空気は灰受けの周りや灰受けを通過するため熱かったが、それでも歓迎された。

1890年代初頭には換気シャフトと煙突を設置し、1909年には送風システムを設置してこの問題を解決する試みがなされた。^[4]

ヘレンズバラ・トンネルの完全なリストは次のとおりです。

クリフトン トンネルはこの区間の 8 番目のトンネルで、ヘレンズバラ トンネルとほぼ同時期に建設されました。他のトンネルとは異なり、現在も使用されており、シドニーとアンナンデラ間の唯一の単線区間です。

メトロポリタントンネルの北端には、最初のヘレンズバラ鉄道駅がある。この駅は1889年1月1日に開業し、現在の路線に新しい駅が建設された1915年に閉鎖された。1928年5月、炭鉱はメトロポリタントンネルの南端をコンクリートで塞ぐことで貯水池への改造を完了し、町の水道が接続されるまでメトロポリタン炭鉱によって貯水池として使用された。現在、このトンネルにはツチボタルが生息している。^[12]

イラワラ線はニューサウスウェールズ州で最初に電化された鉄道であり、セントラルとセントジェームズ間のシティ鉄道の建設と併せて建設され、1926年3月1日に開通しました。これは、この路線が新しい地下鉄道に接続される数か月前のことでした。^{[7] [17] 1926年11月までに、架空電線はサザーランドを通過し、}ロイヤル国立公園まで建設された支線まで続きました。^{[7]ロフタスとウォーターフォールの間の路線は1980年まで非電化のままであり、蒸気機関車、その後}CPHの貨車によって運行されていました。政府はウーロンゴンまで電化を続けることを決定し、1980年7月20日にウォーターフォールまで電線が延長され、1986年1月にはウーロンゴンまで延長されました。 ^{[7] [17]}更なる工事により、1993年にダプトまで、2001年にキアマまで電化が延長されました。キアマからナウラまでの区間は未電化のままです。 1990 年代後半に電気牽引の貨物列車が廃止されたため、ポートケンブラの貨物線は電線が撤去されましたが、マストはそのまま残っています。

この路線沿いに開業した新駅には、1902年のコールデール駅、1915年のノース・ウーロンゴン駅、1916年のコニストン駅、 1917年のウォンバラ駅、 1948年のタウラジ駅がある。閉鎖された駅には、 1915年のクリフトン駅、^{[18] 、1974年の} ヤラ駅とトゥーリジョア駅、1982年のオメガ駅とジャスパーズ・ブラッシュ駅、1983年のリリーベール駅がある^{。 [19]} ダンモア駅も2014年11月に閉鎖され、シェルハーバー・ジャンクション駅に置き換えられた。これは、フリンダースとシェルコーブでの商業・住宅開発の増加と、ダンモア駅からの距離から、ニューサウスウェールズ州政府が都市成長地域の近くに代わりの駅を建設するよう促したことによる。^[20]

1917 年に、サウス コースト線の蒸気機関車の運行のために サールール機関車庫が開設され、1965 年に閉鎖されました。

スタンウェルクリーク高架橋の主要な構造上の問題は1985年後半に判明し、1つのスパンは崩壊寸前、もう1つはひどい亀裂が入り、大規模な修理と安定化作業が必要となった。^[4]

イラワラ線は、レッドファーン駅のすぐ南にあるイラワラジャンクションから始まります。ここでは、潜入通路により、イラワラ線の都市間サービスが主要な郊外鉄道線の下を横断し、シドニーターミナルにアクセスすることができます。^{[21]イラワラジャンクションから、4つの線路が南に向かい、}アースキンビル駅とセントピーターズ駅を通り、シドナムに向かいます。アースキンビルのすぐ北で、イラワラ線は地下から出てくるイラワラ救援線に接続しています。これらの線路は、1979年に開業したイースタンサバーブス線を形成しています。アースキンビルから南に向かうと、最も東側の2本の線路は、通常T4イラワラ線の旅客サービスを運ぶ アップイラワラ線とダウンイラワラ線です。

最も西側の線路は、アップ・アンド・ダウン・イラワラの各駅停車線で、通常はT3 バンクスタウン線とシドナム経由のT8 エアポート & サウス線急行列車が通っています。アースキンビルとシドナム間の 4 本の線路の西側には、アースキンビル駅とセント ピーターズ駅にプラットホームが部分的に建設された別の線路の予約があります。

シドナムには6つのプラットホームがあり、T3バンクスタウン線は通常西端のプラットホーム（プラットホーム1と2）を使用し、T8空港＆サウス線ピークアワー線は内側のプラットホーム（プラットホーム3と4）を使用し、T4イラワラ線は東端のプラットホーム（プラットホーム5と6）を使用します。シドナムの南では、バンクスタウン鉄道線が西方向に分岐しています。ボタニー貨物線は高架道路でイラワラ線を越えます。線路はその後テンピ駅に到着し、その後クックス川を渡ります。

クックス川の南にはウォリ クリーク駅がある。この駅は、2000 年にニューサウスウェールズ州政府によって建設され、イラワラ線と、東に新しく民間が建設したエアポート リンク(イースト ヒルズ線の延長線) との乗り換え駅となっている。このエアポート リンクは、イラワラ線の下の新しいトンネルで接続され、その後西に分岐する。イラワラ線は、南に 4 本の線路が岩を切り開いて続き、アーンクリフ、バンクシア、ロックデールの各駅に通じている。ロックデール駅には 5 つのプラットフォームがあり、プラットフォーム 1 (最も西側のプラットフォーム) は現在は電化されておらず使用されていないが、以前は電気で走る旅客列車の終点であった。ロックデールの南で、この路線は、頭上にショッピング センターが建設されているコガラを通過する。この路線はその後西に曲がり、カールトン、アラワへと向かう。

次の駅はハーストビルで、ここで複線区間が終了し、終点設備が設けられています。コガラーと同様に、ハーストビルにはプラットホームの上にショッピング センターが建てられています。ハーストビルの南では、路線は双方向信号付きの複線になります。路線はペンズハーストとモートデールを通過します。モートデールにはモートデール保守基地があり、線路の東側には駅の南からアクセス ポイントがあります。路線はその後、列車を折り返すことができる分岐器のあるオートリーまで続きます。路線はその後、ジョージズ川をコモ橋で渡る。この橋は 1972 年 11 月に開通し、現在の構造物の東側に今も存在し、自転車道として使用されている古い単線の鉄格子橋に代わって開通しました。^{[22] [23]}この路線はサザーランド・シャイアに入り、コモ駅（1972年に新しい橋が開通した際に現在の場所に移転した）とジャンナリを通過してサザーランドに到達する。

サザーランドには、3つのプラットホームがある。クロヌラ線は駅の南で東方向に分岐している。かつてのウォロノラ墓地への短い支線は、プラットホームの南で西方向に分岐していた。この路線は1900年7月28日に開業し、1944年8月27日に廃止された。^{[24]この路線はその後、}ロフトゥス、エンガディン、ヒースコートを通って南に続く。ロフトゥスの南では、かつてのロイヤル国立公園線が分岐していたが、現在はシドニー・トラムウェイ・ミュージアムに接続する路面電車の路線に転換されており、本線との接続は切断されている。郊外サービスの最終駅はウォーターフォール駅である。ウォーターフォールには、駅の南に列車の留置場と列車の折り返し場（入換路）がある。ウォーターフォールの南は、2003年のウォーターフォール列車事故の現場である。

その後、路線は南へ向かい、ロイヤル国立公園とイラワラ断崖の険しい地形を抜ける。路線はウーロンゴンまで急な下り坂を進む。1888年に開通したヘレンズバラとリリーベールの町を通る元の路線は、1915年に新しいルートによって迂回された。その後、新しい路線に合わせてヘレンズバラに新しい駅が開業した。^[25]一連の分岐器により、ヘレンズバラで列車を折り返すことができる。路線はその後、いくつかのトンネルを通ってイラワラ断崖を下り、オットフォード、 スタンウェルパーク、コールクリフの村落を抜ける。

コールクリフの南では、路線はクリフトン トンネルを通過して単線となり、スカーバラ駅の近くで再び複線となる。その後、路線はウーロンゴンの北郊を南下し、ウーロンゴンとその南郊を通過する。終着プラットホームはサールールに設けられており、シドニーからのピーク時のサービスやローカル サービスの終着駅として使用される。

コニストンで複線は電化支線で終了し、東のポートケンブラに向かう。ウナンデラではモスベール行きの線路が分岐し、西に向かいイラワラ断崖を越えてメインサウス線に合流する。線路は南に進みケンブラグランジ競馬場を通り、そこでは隣接する競馬場への簡易プラットフォームが利用される。線路はその後ダプトに到達し、そこでは待避線が設けられる。ダプトは2001年まで電化の南限であった。^[26]

路線は南に進み、アルビオンパーク（別の横断ループが設けられる）を通り、電化されているキアマに到達する。キアマの南では、路線は単線の非電化線として、ジェリンゴングとベリーの町までいくつかのトンネルを経由して起伏のある酪農牧場を通り、ショールヘブン川の北岸にあるボマデリーの終点に到着する。ボマデリーでは、側線がマニドラグループの澱粉工場に接続している。^[27]

ジャービス湾地域への路線延長は1911年にすでに提案されていた。^[28] 1971年4月、州政府は、提案されている製鉄所が建設されれば路線をジャービス湾まで延長すると発表した。^[29]

バンクスタウン線は当初1895年2月にイラワラ線からベルモア駅までの支線として開通したが、すぐに1928年7月16日にセフトンからメインサウス線まで延長された。^[30]

イーストヒルズ線は、バンクスタウン線が建設されていた際の代替ルートとして、1916年に議会の公共事業常任委員会に初めて推奨され、[ ^{31] 1931年9月21日に}キングスグローブまで開通し、3か月後の1931年12月21日にイーストヒルズまで開通しました。 [32] 1987年12月21日にグレンフィールド駅付近でメインサザン線に接続されました^{。 [ 31} ]イーストヒルズ線は、2000年に空港線が開通した 際に大きな変化を経験

サザーランドとクロヌラを結ぶ単線の路面電車路線は、4つの駅と貨物側線を備え、1911年6月12日に開通した。 ^[33] 1932年までに路面電車は廃止された。競合するバスサービスが無制限に競争し始め、この頃の路面電車路線はサービスで満杯になり、路面電車は交差ループでの渋滞のために遅れることが多く、乗客はサザーランドで乗り継ぎを逃した。路線は後年大きな損失を出し、当時の大恐慌の影響でサービスを停止せざるを得なくなり、最後の旅客サービスは1931年8月3日に運行された。貨物サービスは翌年の1月12日まで続いた。^[34]

路面電車の廃止により鉄道の計画を進めることができたが、代替鉄道の計画は資金の問題で1930年代にさまざまな遅延に見舞われた。路線建設はウォーターフォールまでのイラワラ線電化案と競合し、路線を本線に接続する地点をめぐって論争があった。コモとサザーランド駅の北で路線に接続するという初期の2つの提案は却下された。^[35]地元住民はまた、鉄道がクロヌラ地域の地方税を引き上げることを懸念していた。^[36]遅延にもかかわらず、議会は1936年3月2日に最終的に路線を承認し、サザーランド駅の南側で本線に接続する5つの新しい駅を備えたルートが調査された。新しい路線は1939年12月16日に開通し^[37]、クロヌラ駅で行われた盛大な式典で知事のウェイクハースト男爵によって開通した。^[38]

開通時にカリンバとジミーアに渡り線路が設置されたが、単線のためクロヌラ半島へのサービス拡大ができなかったため、1980年代にジミーアとジミーア間の3.5キロメートル区間を複線化し、ジミーア、ミランダ、ジミーアの3駅に島式ホームを設置することが決定された。新区間は1985年7月15日に開通した。^[39] 2000年代には残りの単線区間も複線化され、2010年4月19日に開通した。^[40]

1897年、サザーランド駅の近くに宗派墓地用の土地が確保された。これは、長い支線を必要とするカーネルの敷地の代わりだった。駅の隣には822メートル（2,697フィート）の単線の線路が建設され、1900年6月13日に開業した。 ^[41] 134メートル（440フィート）のプラットホームと機関車用のループが含まれていた。最初の葬儀はその年の初めに行われ、棺は市内のモーチュアリー駅から列車で運ばれた。自動車とモーター付き葬儀の出現により、列車による葬儀はまれになり、1947年5月23日にこの路線は最終的に廃止され、それ以前の数年間は葬儀は行われなかった。その後、路線とプラットホームは取り壊されて撤去され、今日では本線から来た元の線路を除いて、その遺構は見られない。^[34]

現在王立国立公園となっている王室領地の広大な地域は、1879年に国立公園として公示されたが、世界で2番目の国立公園であった。^[42] 1886年、ニューサウスウェールズ州の歩兵、ライフル兵、砲兵の訓練場が必要になったため、国立公園への短い支線が建設された。この支線は、1886年3月9日にイラワラ線のサザーランドからウォーターフォールへの延伸と同時に開通し、^[43]約1か月後の陸軍キャンプの公開日に初めて乗客にサービスを提供した。この駅は、当初はロフトゥスと呼ばれていた単一の駅で、2本の終点道路、いくつかの貨物側線、および重砲の装備に対応する積み込みバンクを備えていた。^[34]観光客を乗せた公園への定期列車は1886年5月に開始され、週末に複数の列車がそこを走行するため、1899年には路線の短い区間が複線化された。 1926年にイラワラ線が電化されたとき、この支線は1980年まで南端に含まれていました。^{[7] [17]}

オーストラリア連邦成立後に陸軍基地は閉鎖されたが、この路線は20世紀を通じて公園訪問者にサービスを提供し続けた。また、近くのグレイズポイントへのアクセスもあった。1946年には、1946年12月から1947年1月にかけて開催されたニューサウスウェールズ州スカウトジャンボリーに対応するため、支線に2つ目のプラットフォームが追加されました。終点は、公園管理委員会の要請により、1955年6月までにロイヤル国立公園に改名されました。^[34]

クロヌラ支線の開通、この地域への道路の増設、その他の要因により、支線のサービスは衰退した。1978年に公園のビジターセンターが元の駅の場所に移転したことを受けて駅が再建されたとき、乗客は再び増加したにもかかわらず、1列車あたりの乗客数は約3人にまで減少した。^[43] 1990年まで、この路線は週末に定期的に列車を受け入れ続けたが^[44]、支線の信号の問題により1991年に旅客サービスが一時的に停止されたため、シティレールと州政府は乗客不足を理由に支線を完全に廃止することを決定した。支線はしばらく休止状態にあったが、その後、議会はシドニー路面電車博物館に路線の運営を承認した。^[45]博物館は、路面電車を走らせるために支線をライトレール規格に改造し、この路線は1993年5月1日に再開され、^[17]パークリンクサービスとして販売された。日曜と祝日には1時間間隔で路面電車が運行される。^[46]

コニストンでは、電化された支線が東に進み、3つの中間駅を経て ポート・ケンブラまで続きます。

この路線はポート ケンブラ ノースのすぐ西まで複線で、貨物列車と地元の旅客列車が運行しています。ポート ケンブラには電車を一晩留置するための留置場があります。

ポートケンブラの鉄道網は1916年に建設されたが、周辺郊外への駅や旅客列車は1920年1月5日にポートケンブラ駅が開業するまで運行されていなかった。1926年にはポートケンブラ通勤支線にクリンギラ駅が追加され、10年後の1936年にはポートケンブラ北駅も追加された。ポートケンブラの労働者向けの鉄道駅も1938年に開業した。近くのライサット製鉄所にちなんでライサット駅と名付けられた。 ^[19]

ウナンデラ-モス・ヴェール線は、ウナンデラでイラワラ線から分岐し、イラワラの断崖を西に曲がり、モス・ヴェールでメイン・サザン線と合流する、国を横断する鉄道線です。この線は、ポート・ケンブラの港との接続を熱望していたモス・ヴェールの住民と地元産業によって、1880年代に初めて提案されました。建設は1925年6月26日に始まり、1932年8月20日に開通しました。^[47]

サウスコースト線の旅客サービスは現在、ボンダイジャンクションまたはセントラルとウーロンゴン、キアマ、またはポートケンブラの間を運行する電動2階建て多連列車で構成されています。ディーゼルシャトル列車はキアマで接続し、ボマデリーまで運行します。1985年にウーロンゴンまで電化されたものの、1991年までシドニーとナウラの間でいくつかのディーゼル列車が運行され、そのうちの1つはサウスコーストデイライトエクスプレスで、ケータリング設備を備えたバッドとタロックタイプの客車で機関車牽引の列車として運行されていました。^[48]

貨物輸送は通常、メトロポリタン線とのジャンクションがあるテンピまでしか行われていない。大量の石炭と少量のその他の貨物が毎日この路線でポートケンブラとの間で鉄道輸送されているが、貨物列車はピーク時には郊外線の使用が制限されている。^{[49]ウナンデラの南では、貨物列車は}ダンモアとボンボのバラスト採石場へ運行しており、ボンボの南ではマニルドラグループのボマデリー澱粉工場行きの貨物列車のみが運行されている 。2016年10月時点では、全列車がパシフィック・ナショナルによって運行されていた。この路線で唯一稼働中の炭鉱へは、オットフォードの南にある側線が運行している。その他の石炭列車のほとんどは、州の中央西部にあるグワベガー線から来ている。

• チャーチマン、ジェフリー・B. (1995)。オーストラリアとニュージーランドの鉄道電化。シドニー＆ウェリントン：IPLブックス。pp. 117–121。ISBN 0-908876-79-3。
• Forsyth, JH (John Howard) 編 (1988–1993)。駅と路線 第 1 巻:「主要郊外線と支線 - イラワラ線と支線」。シドニー: ニューサウスウェールズ州鉄道公社。