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| GWR 4073キャッスル級 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 2023年、ディドコット鉄道センターにて展示される4079号機ペンデニス城 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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4073号機、またはキャッスル級は、グレート・ウェスタン鉄道の4-6-0型蒸気機関車で、1923年から1950年の間に製造されました。[ 2 ]これらの機関車は、同社の急行旅客列車を牽引するために、鉄道の主任機械技師であるチャールズ・コレットによって設計されました。[ 3 ]最高速度は時速100マイル（時速160キロ）に達しました。[ 4 ]
この非常に成功した設計の起源は、 1907年のスタークラスに遡ります。スタークラスは、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の急行旅客機関車の特徴となる、ロングトラベルバルブとベルペール式火室を備えた基本的な4気筒4-6-0レイアウトを導入しました。スタークラスはGWRの最速急行列車を牽引するために設計され、1914年までに61両が運用されましたが、第一次世界大戦後には改良された設計が必要となりました。このニーズを満たすために、主任機械技師のジョージ・チャーチワードは、 GWR 4700クラスの急行貨物2-8-0に搭載されている標準的なNo.7ボイラーを備えた、スタークラスの大型設計を念頭に置いていました。[ 5 ]しかし、この組み合わせでは、当時土木技師によって設定された20トンの制限を超える軸重となり、結局このアイデアは実現しませんでした。
チャールズ・コレットは1922年にチャーチワードの後任としてGWRの主任機械技師に就任し、スターを補完し、最も重い急行列車ではスターを置き換える新しい機関車設計の必要性にすぐさま取り組んだ。コレットの解決策は、スターの基本レイアウトにフレームを延長し、より大きく軽量な新設計のNo.8ボイラーを追加することだった。[ 6 ]これにより発生する蒸気量が増加したため、シリンダーの直径を15インチ× 26インチ（381mm × 660mm ）から16インチ× 26インチ（406mm × 660mm ）に拡大することができた。フレームの延長により、側面窓付き運転室と火格子面積の拡大が可能になった。その結果、牽引力は31,625lbf （140.68kN ）に増加し、20トンの車軸制限内に収まるバランスの取れた美観が実現した。
スター級とは異なり、試作機は存在しなかった。コレットは設計に十分な自信を持っていたため、 1923年にスウィンドン工場（ロット224）に10両の機関車を発注したが、最初の1両が1923年8月に登場してから2両目が12月に登場するまで4か月の遅れがあり、初期の不具合を修正する時間が必要だった。[ 7 ]その後、残りの8両の機関車は1924年4月まで定期的に登場した。それらは4073～4082で、番号シリーズはスター級から途切れることなく続いている。1922～23年に製造された最後の12両のスター級機関車には、GWRが運行する西部地域の修道院の名前が付けられていた。新しい機関車は、同じく西部の城にちなんで名付けられ、カーフィリー城から始まった。
1923年8月から1950年8月までの27年間で、スウィンドン工場では155両のキャッスル型機関車が新造され、さらに16両が他の形式から改造された。1952年2月、4082号機ウィンザー・キャッスルと7013号機ブリストル・キャッスルの2両の機関車が名前と番号を交換した。7013号機はジョージ6世の葬儀列車を運行するために4082号機として偽装され、番号は元に戻されることはなかった。4082号機は1964年に7013号機として運用から外され、7013号機は1965年に4082号機として運用から外された。
新築された建物は以下の通りである。[ 8 ]
グレート・ウェスタン鉄道
これらの機関車は寸法を最小限に変更して製造されました。ただし、5013アバーガベニー城以降は内側シリンダー上の前端ケーシングの形状が変更され、5043アール・オブ・マウント・エッジカム以降はより短い煙突が取り付けられました。[ 9 ] 1926 年以前に製造されたものには3,500インプガロン (16,000 L、4,200 USガロン)の炭水車が取り付けられていましたが、それ以降は4,000インプガロン (18,000 L、4,800 USガロン)がこのクラスの標準となりました。
1924年1月から9月の間に、唯一のグレート・ウェスタン4-6-2型機関車、111号機「ザ・グレート・ベア」がキャッスル級に改造されたが、「元のフレームの前部とナンバープレートのみが再利用され、おそらくそれ以外はほとんど何も使われなかった」。新しい機関車は「ヴィスカウント・チャーチル」と改名され、1953年7月に廃車されるまで現役だった。[ 5 ]
1925年4月、スター級4009号機シューティングスターも同様に、フレームを延長し、新しいキャッスル級ボイラーと運転室を取り付けることでキャッスル級に改造された。番号と名前が100 A1 Lloydsに変更され、1950年に廃車となった。[ 10 ]
1925年10月、2番目のスター級、第4016号「サマセット軽歩兵連隊（プリンス・アルバート）」も同様にキャッスル級に改造されたが、この場合は名前と番号はそのまま維持された。[ 5 ] 1926年にはさらに2つのスター級の改造が行われ、第4032号「クイーン・アレクサンドラ」と第4037号「サウス・ウェールズ・ボーダーズ」は名前と番号を維持し、それぞれ1951年と1962年まで存続した。
1929年11月、スター級の試作機である4000号機「ノーススター」はキャッスル級に改造され、その後1957年に廃車となった。
1937年から1940年にかけて、スター級の「アビー・シリーズ」（4063～4072号）のうちさらに10両が、ロット317でキャッスル級に改造された。これらの車両には5083～5092という新しい番号が割り当てられたが、元の名称はそのまま維持され、1958年から1964年の間に廃車となった。
導入された当時、それらはスターよりも約 10% 強力で、英国で最も強力な急行旅客機関車として称賛された。最初の 4073 号機「カーフィリー城」は、1923 年 8 月 23 日にパディントン駅でデビューした。4082号機が「ウィンザー城」に選ばれたのは幸運だった。この機関車は、1924 年にジョージ 5 世とメアリー王妃がスウィンドン工場を訪問した際に王室列車を牽引するために使用され、帰路の前に国王が工場から駅まで機関車を運転するよう招待され、王妃と数名の GWR の高官も運転台に同乗したことで、大きな宣伝効果を得た。[ 9 ]
1924年、4073号機「カーフィリー・キャッスル」は、ナイジェル・グレスリーの「フライング・スコッツマン」とともに、ウェンブリーで開催された大英帝国博覧会に出展された。グレート・ウェスタン鉄道は、自社の機関車が、より大型のLNERのライバル機関車よりも強力であると宣言し、牽引力という点では、そう主張する権利があった。この結果、GWRのゼネラル・マネージャーであるサー・フェリックス・ポールは、 LNER南部地区ゼネラル・マネージャーのアレクサンダー・ウィルソンに、両タイプの機関車の交換による試験を実施することを提案した。[ 11 ]その結果、1925年4月に試験が開始され、4079号機「ペンデニス・キャッスル」がGWRを代表してイースト・コースト本線を、4474号機「ビクター・ワイルド」がLNERを代表してGWRの線路を走行した。最初の朝、「ペンデニス・キャッスル」はキングス・クロスからドンカスターまで480トンの列車を牽引することになっており、LNERの職員は、より小型で軽量な機関車がホロウェイ・バンクを登るのに苦労すると予想していた。しかし、鉄道ライターのセシル・J・アレンは、GWRの機関車がキングス・クロスからフィンズベリー・パークへの出発が、それまで彼が記録したどのLNERパシフィックよりも速かったと記録している[ 11 ]。また、試運転中、ペンデニス・キャッスルは予定時間内に収まり、石炭の消費量も少なく、LNERのプライドをかなり傷つけた。LNERでは、ビクター・ワイルドがコーニッシュ・リビエラ・エクスプレスで4074カルディコット・キャッスルと比較されたが、時間通りに運行したものの、パシフィックの長いホイールベースはルート上の多くのカーブには不向きであることが判明した。ここでもGWRが優位に立ち、カルディコット・キャッスルは燃料消費量が少なく、常に予定より早く運行し、試運転の最後の2日間は両方向で15分も早く運行したことがそれを証明している[ 11 ] 。
1926年、5000号機ローンセストン・キャッスルはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に貸し出され、ロンドンとカーライルの間で試運転が行われた。この機関車はLMSの要求を十分に満たしたため、LMSはまずGWRにウェスト・コースト本線で使用するためのキャッスル型機関車の製造を依頼し、それが無理な場合は完全な設計図一式を要求した。しかし、どちらの提案もGWR取締役会によって却下された。LMSは最終的に、 GWRのスウィンドン工場の工場長であったウィリアム・スタニアーをLMSの新しい主任機械技師として採用することで、設計図を入手することに成功した。 [ 12 ]
1935年、特にLNER A4の導入に伴い、機関車の流線型化に注目が集まり始め、GWRはこの分野で宣伝効果を得られると考えました。スウィンドン工場に適切な機関車を選定するよう指示が出され、5005マナービア・キャッスルが試験用に準備される際に、流線型化を図るために機関車に改良が加えられました。空気の流れを滑らかにするために成形鋼板を適用した方法は「応急処置」と評され、A4設計の優雅さも、2年後に導入された流線型のLMSコロネーション級が持つ力強さも、確かに欠けていました。改良が加えられた後、ブリストルとスウィンドンの間で試験走行が行われ、マナービア・キャッスルは時速100 マイルを達成しましたが、この実験はGWRの機関車設計に永続的な影響を与えることはなく、改良は後に取り外されました。[ 13 ]
キャッスル級機関車は、最も重い荷物を除くすべての荷物を扱い、最も重い荷物は30両からなるキング級機関車に任されていた。キング級機関車はキャッスル級機関車の発展型で、牽引力の向上と車両限界クリアランスの確保のために、さらに大型のボイラーと小型の車輪（ 直径6フィート6インチ）を備えていた。
キャッスル級は全体的に優れた性能で知られており、特に1930年代のチェルトナム・フライヤーではその性能が際立っていました。例えば、1932年6月6日、5006号機「トレゲンナ・キャッスル」に牽引された列車は、スウィンドンからパディントンまでの77.25マイル（124.3km）を平均時速81.68マイル（平均時速131.4km /h）で 走破しました。蒸気機関車によるこの世界記録は、驚異的な偉業として広く認識されていました。[ 9 ]
1946年、コレットの後継者であるフレデリック・ホークスワースは、キャッスル・ボイラーの過熱度を高め、その結果、水の消費量を削減した。1956年からは、一部の機関車に二重煙突を取り付け、さらに大型の過熱器を併用することで、持続的な高速性能をさらに向上させた。キャッスル級機関車の最高速度記録は、 1958年4月にリトル・サマーフォードで 7018号機ドライスリン・キャッスルがブリストルからロンドンへ「ザ・ブリストリアン」を牽引した際に達成した時速102マイルである。117.6マイルのノンストップ走行は93分50秒かかり、平均速度は時速75マイル以上であった。[ 14 ]
1946年から1948年の間に、5台のエンジン（100A1、5039、5079、5083、5091）が石油燃焼式に改造されたが、すぐに石炭燃焼式に戻された。11台のホールズも一時的に改造された。[ 15 ]
1924年4月28日、ジョージ5世は機関車4082号ウィンザー・キャッスルをスウィンドン工場からスウィンドン駅まで運転し、運転台にはメアリー王妃が同乗した。この出来事を記念する銘板が運転室の側面に取り付けられ、それ以降、この機関車は王室専用機関車とみなされるようになった。[ 20 ] 1936年1月28日の国王の国葬では、ウィンザー・キャッスルがロンドンのパディントン駅からウィンザー・アンド・イートンまでの葬列を牽引する機関車に選ばれた。10分間隔で、王室やその他の重要な弔問客を乗せたキャッスル級機関車に牽引された他の6本の列車が先行した。[ 21 ]
同じ機関車が1952年2月のジョージ6世の葬儀のために要請されましたが、ウィンザー城はスウィンドンで修理中だったため、式典のために番号、銘板、記念プレートが7013号機ブリストル城と交換されました。葬儀後、2台の機関車は交換された名前と番号を保持しましたが、記念プレートは返却されました。7013号機（元々は4082号機）は1964年9月に解体され、4082号機（元々は7013号機）は1965年2月まで残りました。[ 20 ]
蒸気機関車の廃止は1950年代に始まり、最初の100両のA1ロイズ型機関車は1950年3月にオールド・オーク・コモンから廃止された。最初の「新造」キャッスル型機関車、4091号機ダドリー・キャッスルは、それから約9年後の1959年1月にオールド・オーク・コモンから廃止された。
キャッスル型機関車の走行距離が最も少なかったのは、7035号機オグモア・キャッスルが1950年8月から1964年6月にかけて走行した580,346マイルでした。一方、キャッスル型機関車の走行距離が最も多かったのは、4080号機パウダーハム・キャッスルで、40年5ヶ月で合計1,974,461マイルを走行しました。
最後に廃車となったキャッスル型蒸気機関車3両はすべてグロスター機関区に配属され、[ 22 ] 5042ウィンチェスター・キャッスルと7022ヘレフォード・キャッスルは1965年6月に廃車となった。最後に廃車となったのは1965年12月の7029クラン・キャッスルで、1965年11月27日にパディントンから最後の蒸気機関車列車を牽引した。[ 23 ]
1967年3月4日、7029号機「クラン・キャッスル」と4079号機「ペンデニス・キャッスル」は、それぞれバンベリーとオックスフォードからチェスターまで特別列車を牽引し、パディントンとバーケンヘッド間の直通列車の運行終了を記念した。これら2両と、その他6両のキャッスル型機関車は現在も保存されている。
保存される8両のキャッスル型機関車のうち、6両は保存状態で蒸気機関車を運転し、本線で運行された。4073号機、4079号機、7029号機の3両は英国国鉄から直接入手したもので、残りの5両はバリーのスクラップヤードから救出されたものである。
4073号機「カーフィリー・キャッスル」は、廃車後すぐに国立コレクションに寄贈され、保存されてからは運行されていません。現在は、スウィンドンにあるグレート・ウェスタン鉄道博物館「STEAM」で見ることができます。7027号機「ソーンベリー・キャッスル」は、バリーのスクラップヤードにあった状態で、2016年7月にピート・ウォーターマンによってサマセットの運送会社JJPホールディングスSWに売却され、低床トレーラーでウェストン・スーパー・メアに運ばれ、クロスビル・モーター・サービス社のバス車庫の仮設線路に置かれました。2018年の夏には、修復のためにウェスト・サマセット鉄道の予定地へ移される前に、バーミンガムのタイズリー機関車工場のオープンウィークエンドに登場させるため、一時的にそこへ移動されました。現在はグレート・セントラル鉄道のラフバラにありますが[ 24 ]、現在の所有者は将来の幹線認証を検討する前に、GCRで最初のチケットを走らせるつもりなので、幹線基準に修復されることはありません。
保存されている8つの城のうち、5043番のマウント・エッジカム伯爵城と7029番のクラン城の2つには二重煙突が設置されているが、残りの6つには元の単一煙突がそのまま残っている。
4079 はサー・ウィリアム・マクアルパインによって購入され、保存初期の頃に本線で少数の鉄道ツアーを牽引した後、西オーストラリア州ピルバラ地域のハマーズリー・アイアンに売却され、1977 年に輸出されました。[ 25 ] 1989 年に道路でパースに移送され、4472フライング・スコッツマンと重連運転でエスペランスまで運行されました。[ 26 ] 2000 年にリオ・ティントからグレート・ウェスタン協会に寄贈され、 2021 年にディドコット鉄道センターで運行可能な状態に復元されました。[ 27 ]
2026年現在4 台のキャッスルが稼働している。5029、5043、7029 は本線での運行許可を得ているが、4079 は保存鉄道での運行のみに制限されている。[ 28 ] 5080 はオーバーホール中で、オーバーホール費用を確定するためにボイラーの評価を受ける予定である。機関車の運行再開を早めるため、下部はそのままにしてボイラーのみをオーバーホールする予定である。機関車は最初は保存鉄道でのみ運行されるが、十分な資金が集まれば本線基準の完全な機械的オーバーホールが実施される。機関車は最終的に、同型機関車の 5043 と 7029 とともに、タイズリーの本線認定機関車プールの一部となる。[ 29 ] [ 30 ]
4079は当初、オーバーホール完了後に本線で運行する予定だったが、ディドコットは後に本線での運行を停止し、保存鉄道でのみ運行する意向を発表した。[ 28 ] 7027も修復完了後には保存鉄道でのみ運行する予定だが、その修復に関する議論は続いている。
号機「ナニー・キャッスル」は、美しいビンテージ客車を伴い、完売となったイングリッシュ・リビエラへのツアーに参加する。
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