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アルバーストーン・アンド・ランカスター鉄道会社は事業 としては短命だったが、同社が建設した路線はファーネス線の一部として今でも日常的に使用されている。この路線はリンダル・イン・ファーネスからカーンフォースまで走り、そこで当時のランカスター・アンド・カーライル鉄道と合流する。途中の駅は、カーク・アンド・カートメル、ケンツ・バンク、グレンジ・オーバー・サンズ、アーンサイド、シルバーデールである。
背景
1837年8月、ジョージ・スティーブンソンは、ランカスターからカーライル、そしてスコットランドへのルートを検討し、ポールトン・ル・サンズ（モアカム）とハンフリー・ヘッドの間のモアカム湾を横切る湾曲した堤防を提案した。その後、海岸沿いに北上した。フェルズを越える内陸ルートは危険なほど急な斜面を伴うことを懸念した。彼は高架橋を国家プロジェクトとみなし、モアカム湾を農業用地として確保するために、この高架橋で沈泥を捕捉するつもりだった。[2] 1843年、かなりの議論の末、この計画は棚上げされ、現在のシャップ・フェルルートが採用された。[3]
その結果、ファーネスは、すぐ近くに幹線を見つける代わりに、地元の鉄道網を国鉄網に接続するための独自の手配をしなければならなかった。南への短い接続には、必然的に地元の資金でモアカム湾を横断する必要があり、これは気が遠くなるような見通しだった。湾の流砂と激しい潮流は今でも悪名高い。2004年のモアカム湾コックリング災害は、多くの人々にその危険性を思い出させた。それでも、鉄鉱山労働者は、製品の競争力を高めるために良い接続を必要としていた。ファーネス鉄道の取締役は急いでそれを引き受けようとはしなかったため、ファーネス地域で鉄鉱山活動に進出していたマンチェスターに拠点を置く鉄道請負業者兼プロモーターの会社、ジョン・ブログデン・アンド・サンズがそれを推進した。[4]
| アルバーストーン・ランカスター鉄道法 1851 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 14 & 15 ヴィクトリア朝時代 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1851年7月24日 |
| 制定当初の法令文 | |
の1851年アルバーストン・アンド・ランカスター鉄道法（ヴィクトリア朝第14・15紀元前24年、1851年7月24日に国王裁可を[5]取締役は、ジョン・ブログデン（上）、ジョン・ブログデン（下）、アレクサンダー・ブログデン、ヘンリー・ブログデン、ジェームズ・ガースタング（アレクサンダーの義父）、ジョセフ・パクストン（後のサー・ジョセフ）であった。[6]ただし、リチャードソン[5]マクリーンケント川とリーブン川の潮汐の影響を受ける河口を横切る盛土と高架橋で構成されていた。その多くは、深さ30～70フィート（10～20m）の砂であった。[4][7][8]
工事
労働力と宿泊施設の不足のため、線路工事は1853年9月まで本格的には進まなかった。マクリーンとスタイルマンは前年の2月に技術者を辞任していたため、建設はジェームズ・ブランリーズが監督した。[4] [7]ブランリーズはすでに同様のプロジェクトを完了しており、大きな成功を収めていた。高架橋はマンチェスターのW＆Jギャロウェイ＆サンズによって建設された。ブランリーズとギャロウェイは後にサウスポート桟橋で協力した。[9]しかし、この工事は高額だったため、ブロッデンズはファーネス鉄道に資金援助を求めなければならなかった。ファーネス鉄道は法的にこれを行えなかったため、同社の取締役2人、バーリントン伯爵とバックルー公爵[9]が個人として5万ポンドの融資を行った。[10]線路は1857年8月26日に開通した。[9] [10]総支出は41万ポンドを超えた。[11]
販売
| アルバーストーン・ランカスター鉄道法 1858 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 引用 | 21 & 22 ヴィクトリア朝第98世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1858年7月12日 |
1858年、ブログデン家は、U&LRの交通量が「期待に応えられなかった」ため、ファーネス鉄道（FR）にさらなる融資を求めた。しかしFRは、U&LRを売却した場合のみ融資を申し出ると言い張ったため、ブログデン家はこの申し出を断った。1859年から1860年にかけて、この路線は利益を上げ始めた。この路線がロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に売却されるという噂が流れ、1862年にU&LRとファーネス鉄道の株主の間で合意が成立した。U&LRの株主は、U&LR株と引き換えにファーネス鉄道の優先株5%を受け取ったが[12] [13]、全額を失うリスクがあったことを考えると、それほど大きなリターンではなかった。この鉄道接続は、バロー・イン・ファーネスとその地域および鉱山事業のその後の産業発展にとって極めて重要であった。[5] [14]また、この鉄道接続により、かつて潮汐地帯であった場所に沈泥が堆積し、新たな農地が生まれた。
参考文献
- ^ 旧称「アルバーストーン」は、一般的な用法では「アルバーストン」に取って代わられた後も、法的文書では引き続き使用されていた。[1]
- ^ アンドリュース（1966年）。
- ^ リード（1969年）、99-101頁。
- ^ アンドリュース（1965）、11ページ。
- ^ abc リチャードソン（1870）、19ページ。
- ^ abc リチャードソン（1870）、18ページ。
- ^ ヒギンズ（1978）、242ページ。
- ^ ab Brunlees (1855)より。
- ^ マーシャル（1958年）、214-216頁。
- ^ abc マーシャル（1958）、217ページ。
- ^ ab リチャードソン（1870）、21ページ。
- ^ リチャードソン（1870）、23ページ。
- ^ マーシャル（1958年）、262ページ。
- ^ リチャードソン（1870）、24ページ。
- ^ マーシャル（1958年）。
出典
- アンドリュース、マイケル (1965 年 10 月) 。「ファーネス鉄道の起源」。鉄道運河歴史協会誌。1 : 7–11。
{{cite journal}}: CS1 maint: ref がデフォルトと重複しています (リンク) - アンドリュース、マイケル (1966 年 1 月)。「ファーネス鉄道の起源」。鉄道運河歴史協会誌。2 : 1–7。
{{cite journal}}: CS1 maint: ref がデフォルトと重複しています (リンク) - ブランリーズ、ジェームズ(1855)。「アルバーストーン・ランカスター鉄道のための、モアカム湾のケント河口とリーベン河口を横切る海岸堤防の建設について」。土木技術者協会紀要。14 : 239–250。
- ギルピン、レス (2008)。アルバーストン・アンド・ランカスター鉄道。準備中。
- グラドン、W・マクゴーワン（1946年）。ファーネス鉄道の隆盛と発展 1846 ～ 1923 年。
- ヒギンズ、LS（1978年夏）。「ミッドグラモーガンにおける初期の産業発展の先駆者、ブロッデン」。ウェールズ国立図書館ジャーナル。XX （3）：240-252。
{{cite journal}}: CS1 maint: ref がデフォルトと重複しています (リンク) - マーシャル、JD (1981) [1958]。ファーネスと産業革命（再版）。マイケル・ムーン、ベッカーメット、カンブリア。ISBN 0-904131-26-2。
- リード、ブライアン（1969年）。クルーからカーライルまで。
- リチャードソン、ジョセフ (1870)。ファーネスの過去と現在。全2巻の第1巻。
外部リンク
- http://www.railscot.co.uk/Ulverston_and_Lancaster_Railway/body.htm [リンク切れ ]
- http://www.furnessrailwaytrust.org.uk/frco.htm [リンク切れ ]