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コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道は、カンバーランドの町ワーキングトンとコッカーマスの間に鉄道を建設し運営したイギリスの鉄道会社（1845年の議会法[何？ ]により設立）でした。鉄道は1847年に開業し、ワーキングトンのホワイトヘブン・ジャンクション鉄道駅から、ダーウェント川にかかる橋の近くのコッカーマス駅まで走っていました。全長8.5マイルの単線路線で、収入の大部分はダーウェント川下流の炭鉱からワーキングトンの港まで石炭を輸送し、海路で出荷することで得られました。ホワイトヘブン・クリーター・アンド・エグレーモント鉄道のマロン延長線とメアリーポート・アンド・カーライル鉄道のダーウェント支線は、どちらもC&WRと接続するために建設され、カンバーランドの鉱石地帯から赤鉄鉱を北へ運ぶための代替ルートを提供しました。コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道の完成により、C&WR はサウス ダラムとカンバーランドの鉱床を結ぶ直通ルートの一部となりました。これらの開発により、C&WR の潜在的な収益性が向上し、自社の路線での鉄鉱石輸送を最大化したい大企業にとって、C&WR の管理が重要になりました。C&WR は1866 年に ロンドン アンド ノース ウェスタン鉄道に吸収されました。
この路線の貨物輸送は 1964 年に停止し、旅客輸送は 1966 年に停止しました。ブリッジフットのすぐ東からパップキャッスル ラウンドアバウトのすぐ手前まで、現在の A66 幹線道路は C&WR の路線に沿っています。
歴史
プロモーション、建設、オープン
| コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道法 1845 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | カンバーランド州コッカーマスの市場町からワーキングトンの港まで鉄道を敷設する法律。 |
| 引用 | 8 & 9 ヴィクトリア朝c. cxx |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1845年7月21日 |
1837年という早い時期に、コッカーマスでワーキングトンへの鉄道建設を検討する会議が開かれ、線路建設費用は1マイルあたり7,000ポンドと見積もられ、その路線の石炭と石灰の輸送量は既に年間4,000ポンドの価値があり、鉄道が建設されれば増加するに違いないと言われていた。[1] この会議は何も成果をあげなかったが、ホワイトヘブン ジャンクション鉄道(WJR) が議会の法律であるホワイトヘブン ジャンクション鉄道法 1844 (ヴィクトリア朝第64紀元7 & 8年)を取得すると、プロジェクトは復活した。ジョージ スティーブンソンは、 WJR の線路の測量を1日休んで、コッカーマスとワーキングトン間の鉄道が安価かつ容易に建設できることを確認した。[2]地元で発行された目論見書に応えて、[3]それ以上の広告なしに、「20マイル以内に居住する当事者」が8万ポンドの資本金を引き受けた。[4]目論見書では、鉄道が交通量を増加させると仮定して8.5％の収益を約束していた。 [ 3]友好的な地元紙は、コッカーマスとワーキングトン間の交通量がすでに年間2万ポンドに達していると述べ、17％の収益を示唆した。[4]1845年コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道法（8・9世紀）が成立し、委員会では反対意見はなく[5]、1845年7月21日に国王の裁可が下された[6]。 1846年2月8日に着工（ブロートン・クロス付近）し、[7]、1847年4月27日に路線が開通した[8]。
コッカーマス駅はダーウェント川の南岸にあり、川にかかる道路橋の近くにあった。路線はダーウェント川の南を西に走り、ブリガム・アンド・ブロートン・クロスのすぐ北を走り、ダーウェント川との合流点近くでマロン川を渡った。マロン川の西では、鉄道はダーウェント川の氾濫原の低地に沿って走り、ダーウェント川を5回渡ったり再渡ったりした後、最終的にダーウェント川の北側に沿って走り、ダーウェント川にかかるホワイトヘブン・ジャンクション鉄道の橋のすぐ北にある分岐点に至った。旅客列車はWJRを経由してワーキングトン駅（現在はC&WRとWJRの共同駅）まで走っていた。路線は全線単線で、すべての橋は木製の架台として建設された。当初は、ブリガムとカマートンに中間駅があった。すぐに、ブロートン クロス駅と、ダーウェント川にかかる道路橋の北端にあるワーキングトン ブリッジ駅が追加されました(後者の駅は、ワーキングトンの上流に向かう旅行者がダーウェント川の対岸にある最終目的地を通り過ぎ、その後 WJR 駅から上り坂を 10 分から 15 分歩かなければならないという反対意見を払拭するために追加されました)。
運営：「最も経済的な原則に基づいて」
海岸線の列車と接続するために、旅客列車（1854 年には両方向とも 1 日 4 本）が運行されました。ワーキングトンからの出発は「ワーキングトンへの他の列車の到着に不規則性があり、そのためにコッカーマス行きの列車が留め置かれる」ことになっていたが[9]、これは重大な不便を引き起こすことが指摘されていた。[10] 1858年になって初めて直通列車が運行された（コッカーマス - ホワイトヘイブン 1858年5月、[11]コッカーマス - カーライル 1858年8月[12]）。石炭輸送は、ダーウェント川南岸までWJRを使用してから、ワーキングトン港の北側にある石炭積み込み所に分岐することになっていた。しかし、鉄道は開通式典で「ほぼ完成」していると指摘された。鉱物輸送を扱う設備はまだ整っておらず、石炭輸送は1847年6月に始まったばかりで[13]、ワーキングトン港の3つの追加石炭積み込み所のうち1つは1848年8月になってもまだ完成していなかった[14]。
この目論見書では、鉄道のコストを過小評価し、輸送量と収益を過大評価していたことが判明した。1849年前半（港湾改修が完了したとき）までに、鉄道への総資本支出は12万ポンドを超え、鉱物輸送による収益は石炭でわずか1,484ポンド、石灰で257ポンドだった。[15]この状況を改善してより多くの石炭輸送を路線に呼び込むため、会社は議会の法案を獲得し、ブリッジフットへの支線を建設したが、[16]優先株の発行を承認する会議で、株主はブリッジフット支線がフレッチャー氏が運営する炭鉱の1つまで走ることに反対した。 C&Wの会長（フレッチャー家の一人）が、別の取締役（グレイサザンのジョナサン・ハリス）が自分の炭鉱で行ったように、私的な側線として支線を自分で建設する方が適切だっただろう[17]（（後に「マロン側線」と呼ばれるようになった）。[b]会議は「この問題に関する鋭く個人的な議論」で終了し、[17]支線は建設されることはなかった。1854年に権限が失効したためである。[20] [c]
予想よりも輸送収入が低かったことを受けて、この路線は「最も経済的な原則」に基づいて運営された。秘書兼マネージャーの給与が削減され、現職の人がメアリーポート・アンド・カーライル鉄道の同様のポストに就くために退職し、若い男性が秘書兼マネージャー兼エンジニアとして交代した。[d]レールウェイ・タイムズ紙はこれを承認し、「この路線の経済的な管理は全体的に非常に満足のいくものである」と記したが、[24]（1852年上半期の運営費は収入のわずか35%であった[25]） 、1851年の喜劇小説では、C&W鉄道が経済性を追求しすぎてプラットホームのスタッフ全員が髭を剃るには若すぎ、機関車がコークスではなく石炭を燃やしていたため乗客が煤まみれで到着したと揶揄された。[26]（著者のヘンリー・メイヒューは明らかにその地域を知っていたが、彼の発言がどこまで正確な報道で、どこまで誇張や喜劇的な創作だったのかは明らかではない）[e] 1854年にカーライルジャーナルは（軽く、ついでに）「すべての鉄道の中で最も不均衡なコッカーマス・アンド・ワーキングトン線の揺れによってダーウェント川に転覆する危険」について言及した。[28]
逆境、不満、非難（1854-1859）
1853年、C&W（前年の冬に洪水と橋の損傷で混乱していた）はホワイトヘブンジャンクションに合併について相談したが[23]、WJRに拒否された。[29] 1851年末までの3年半で、C&Wの株式（額面価格20ポンド）の配当は25シリング3ペンスに達し、[30]年間1.8％の収益となった。1853年前半、C&Wの輸送量は減少し、取締役は半年配当を2シリング（年間1％）以上推奨することができず、一部の株主は予備資金にほとんど何も残らないため、これでも無謀だと考えた。C&Wの株式の市場価格は8ポンド12シリングと報告された。[29]
1854年、前会長が取締役の数を減らそうとしたことにより、会社が「石炭利権」によって、また石炭利権のために運営されていると感じる者と、自分たちへの支援が十分ではないと考える炭鉱所有者との間の緊張が明らかになった。[31]フレッチャー家は最近、クロスバロー（ブリッジフットの西）に新しい炭鉱を開いたばかりだった。[18]そこで採掘された石炭は、 当初のようにマロン側線ではなく、ワーキングトン港に直接運ばれるようになった。「反石炭」の批評家は、これを鉄道輸送に有利な価格を確保するための策略であり、フレッチャー家がすべてを自分たちの思い通りにしたいことのもう一つの例だとみなした。[31]フレッチャー家は（「漠然とした当てこすりと陰口」に不満を述べて）問題は価格ではなく、マロン側線からの鉄道輸送でロンズデール卿よりも高い料金を請求されることに不満を抱いていたと反論した。ハリス氏は、ワーキングトンの貨車と船積み施設の供給が既存の石炭取引には不十分だと考え、自分の船積み施設への立ち入りに法外な通行料を要求していた。[32]フレッチャー夫妻はこの批判を支持したが、会社の工場の老朽化、特に石炭貨車に対する彼らの苦情に対し、 会社秘書は、問題は貨車ではなく、フレッチャー夫妻が貨車に習慣的に積みすぎていることにあると主張した。[31]その後、フレッチャー夫妻と会社秘書（会社の行動を擁護し、フレッチャー夫妻の意見に逐一反論したが、今度は反駁され、「中傷的な捏造」と非難された）の間で文通の争いが起こった。[33] [34]当初の「反石炭」批判者も不満を述べた。この路線が建設されたのは、石炭業界が輸送量を故意に過大評価したためである。石炭輸送量は約束の半分以下だったが、経営不行き届きのため、この路線は本来の3分の1の費用がかかった。石炭の輸送料金が低く設定されすぎたため、炭鉱所有者は炭鉱を操業し続け、大きな利益を得たが、C&Wの一般株主は資金の4分の3を失った。[35]
より多くの石炭貨車が購入され、ワーキングトン港の積込施設が拡張され、フレッチャー家は石炭の鉄道輸送に戻ったが、1856年に輸送料金の値上げに直面し、[36]再び顧客を失うと脅した。彼らは今やはるかに強い立場にあった。彼らはクリフトンのロンズデール卿の炭鉱を借りており、彼らが採掘している炭鉱は路線の収入のほぼ半分を占めていた。さらに、ロンズデール卿は、C&Wの料金が彼の鉱物権（クロスバロー炭鉱を含む）の開発を妨げる場合はフレッチャー家が料金を下げるよう交渉すべきであると示唆していた。C&Wが不合理であれば、炭鉱からワーキングトン港まで直接の貨車線/鉄道を建設して借りる用意があるとしていた。[37] これは、ロンズデール卿が貨車線建設のための議会法案を通知したことで裏付けられた。[38]カンバーランド・パケット紙[39] [f]に「石炭業界」の独断を非難する匿名の手紙が大量に掲載されたにもかかわらず、C&Wの取締役会はフレッチャーズの要求に応じ、貨車1台あたりの運賃を3シリング10ペンスから2シリング6ペンスに引き下げた。[41] [g]
1856年5月に取締役会は全会一致で、会社秘書兼マネージャーのジョン・ドッズに「辞任を認める」ことを決定していた[38]（ドッズは辞任通知書を提出したが、機関車と車両の責任は、メリーポート・アンド・カーライル鉄道で同じ責任を負っていた（そして引き続き務めた）ジョージ・トッシュに直ちに引き継がれた）。1857年2月の半期総会はドッズ氏の辞任後の最初の総会であり、株主への報告書には彼の体制に対する複数の批判が含まれていた。
会計は不完全で、支出は発生した時点で記帳されておらず、倉庫の会計には「不正確さと混乱」があった。[h]トッシュ氏は、機関車が「長期間放置されたために非常に荒廃した状態」にあり、かなりの修復作業が必要であると感じていた。ドッズ氏の仕様で製造された新しいタンク機関車は、交通にはまったく適さないことが判明した。[i]ドッズ氏は、トッシュ氏（株主ではないため返答できなかった）の能力を攻撃し、過去半年間の倉庫の会計が故意に改ざんされたと主張して自己弁護した。「現在の経営陣の下では、会社の資産が無駄にされ、過去半年間に支出された資金の 5 分の 4 はまったく不要であり、取締役は株主の信頼に値しない。」半期報告書と決算書の承認はドッズ氏に反対され、反石炭派とハリス氏（フレッチャー氏に匹敵する料金の引き下げを拒否されていた）の支持を受け、議長（フレッチャー氏）の決定票のみを行使した。[42] [43]
1857 年 3 月、特別列車がコッカーマスで行われる次期選挙の保守党候補者 (および約 300 人の支持者) を指名集会に運んだ。C&W の客車用機関車は修理中だったため、代わりにコッカーの貨物用機関車が使用された。トッシュは最近、この機関車を 0-4-2 から 0-4-0 に改造し、石炭側線のカーブをうまく通過できるようにしていた。M&C で同様に改造した機関車の場合と同様、使用には注意するようアドバイスしていた。コッカーマスからの帰路、ステインバーン高架橋を渡っているときに機関車が振動して線路が広がり、列車は脱線した (しかし幸いにも陸に戻るまで線路から外れることはなく、機関助手と (踏み板の上にいた) 会社秘書だけが重傷を負った)。鉄道検査官のタイラー大尉によるその後の報告書では、複数の欠陥が指摘された。高架橋は（軽量構造のため）柔軟性が高すぎ、斜めになっていたため機関車の振動が起こりやすく、改造された機関車のホイールベースが短かったため振動が激しく、恒久的な線路は（建設時だけでなく、適切なメンテナンスができなかったためさらに）振動に耐えるほど頑丈ではなかった。C&Wに送られたタイラー大尉の報告書のコピーには、「閣下、この報告書から、問題の事故は完全に不良な構造の機関車を悪路で使用したためであることが明らかであり、したがって鉄道の管理者に重大な責任があると思われることを指摘します」というコメントが添えられていた[44]。
ドッズ氏は1857年8月の半期会議で再び取締役会を攻撃したが、今度は支持がはるかに少なかった。[38] [j] 一方、ハリス氏は、鉄道会社がいかなる個人または会社に対しても「不当または不当な優遇措置」を与えることを禁じた1854年鉄道運河交通法（17 & 18 Vict. c. 31） に基づいてC&W社に対する差し止め命令[49]を求めていた。 [50]地方裁判所は1858年1月に彼に差し止め命令を下した。[51]フレッチャー家の輸送を失う恐れは、ハリス氏に請求した料金よりも低い料金をフレッチャー家に請求する正当な理由にはならなかった。[k]その後ハリス氏が取締役会に加わり、取締役会は委員会（5人のメンバーで、全員が石炭業界とは無関係）を設置し、料金の改定を行うことを全会一致で決定したと発表した。委員会が介入する正当性があると感じた場合（まず弁護士に相談する）、フレッチャー氏と合意した料金も含まれる。[47] [53]改定委員会は1858年3月初旬に発効する新しい料金を決定したが、そこにはフレッチャー氏に対する料金の引き上げが含まれていた。フレッチャー氏との既存の合意を破棄できるかどうかについて、いかなる法的助言もなしに提案された。フレッチャー氏は、合法的であるとみなし、合法的に決定した合意の料金を超えることを拒否した。取締役会（フレッチャー氏の私設側線で運行するC&Wに対する提案された料金は会社の行為に反すると考えていた）は、委員会が裏付けとなる法的助言を提出しない限り、改定された料金の執行を拒否した。[12] [l]
より良い時代
問題はそこで解決した。ウェランの1860年の『カンバーランドとウェストモーランドの歴史と地形』には、ハリス氏がブリッジフットに炭鉱を1つ所有し、約70人の労働者を雇用していたと記されている。 [55] : 299 フレッチャーズのクリフトン炭鉱は600人の労働者を雇用し、1日に800トンの石炭を採掘することができ、「ワーキングトン港とコッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道は両方とも、収入を主にクリフトン炭鉱に依存している」。[55] : 481 [m] C&Wの繁栄と見通しは改善しつつあり、かなりの配当が支払われ始めていた（そして1858年に、株主は最終的に減価償却費を総収入から差し引くことに合意し、その2.5%が償却基金に支払われた）[12]そして、エデンバレー線と合流するためにペンリスまで延長することが議論されていた。[58]繁栄により、この問題の熱はほとんど冷めました。1860年にC&Wが年間4.5%の配当を宣言したとき、「石炭利権」の影響に対する最も厳しい批評家は、依然として独自の意見を持っていましたが、過ぎたことは過ぎたこととして忘れるつもりでした。[59]（それでも、1863年の株主総会では、2人の非石炭関係者が委任状行使により取締役会に選出された際に、激しいやり取りがありました。）[60]
1858年末にはすべての機関車が石炭燃焼に転換された。[58] 1857年の事故を受けて、橋の軌道は橋桁で再敷設され、資金が許す限り石と鉄の構造で橋を再建することが決定された。[56]すべての橋を交換する総費用は当初6,000ポンドから6,500ポンドと見積もられていたが、[59]最終的な費用はおよそこの3倍となり、そのほとんどは取締役の個人保証による借り入れであった。[61]その後、CWは議会の法令[どの法令か? ]により認可された追加株式の発行により資金を調達したが、この法令ではワーキングトンにあるロンズデール卿のドックへの接続といくつかの待避ループの建設も認可された。[62]
見通しの改善
C&Wの見通しは、他の活動によって大幅に改善されました。ワーキングトンの港湾施設の改善と、C&Wとの接続のための鉄道の建設により、C&Wは、取るに足らない行き止まりの支線から、ダーウェント川の数マイル南にある赤鉄鉱鉱床の開発のための直通ルートのリンクへと変化しました。
ワーキングトン ドック
1860年、フレッチャー家の一人が地元の石炭および鉄鉱石の所有者に代わってワーキントン港湾管理委員会に手紙を書き、地元産業からの交通量の増加（および計画中のペンリス・コッカーマスおよびランプラフ・ブリッジフット鉄道接続による予想される交通量の増加）に対応し、メアリーポートに新しく開設されたウェットドックへの貿易の損失に対抗するために、ワーキントンにウェットドックを建設するよう要請した。管理委員会はジョン・ホークショーに相談し、ダーウェント川の両岸の土質は砂利と砂であるため、ウェットドックの建設は管理委員会の予算を超えていると報告した。[63]その後、ロンズデール卿は、自費で川の北に潮汐ドックを建設することを申し出た（見返りに、そこからの収入の半分を支払う）。[ 64 ] [n] ] 1861年に潮汐ドックの建設を申請し、1863年にドックの建設が順調に進み、[65]ロンズデール卿は議会でさらに法案を確保し、湿地ドックとしての運用を認可した。新しいロンズデール・ドックからの最初の石炭出荷（クリフトン炭鉱からの120トン）は1864年9月に行われた。[ 66]
ウェストコースト本線への接続
コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道の起源は、1860 年 9 月にケズウィックで開かれた会議で、コッカーマス (西側) とペンリス (東側) の既存の鉄道とケズウィックを結ぶ鉄道の建設を推進することで合意したことに遡る。鉄道狂時代には、この 2 つの町を結ぶ鉄道の計画が推進され、提案された路線の調査まで行われたが[67]、この計画は何も実現しなかった (コッカーマスからケズウィックを経由してウィンダミアに至る鉄道の計画も実現しなかった)。しかし、この会社の目論見書には、この路線を収益性の高いものにするのはケズウィックへの地元交通ではなく、西カンバーランドの赤鉄鉱鉱床と南ダラムのコークス炉の間の双方向の鉱物輸送の可能性であると記載されていた[68] 。
この計画は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（その路線はペンリスで合流する予定）と、トーマス・バウチが設計した一連の路線の背後にあったストックトン・アンド・ダーリントン鉄道によって支援された。これらの路線は、サウス・ダラムからペンリスのすぐ南にあるクリフトンにあるウェスト・コースト本線へのアクセスを可能にした。多くの C&W の取締役が CK&P の推進に積極的に関わり、その役員会に参加した。CK&P の法案は当初、C&W がコッカーマス・ケズウィック・アンド・ペンリス鉄道に株式を取得することを規定するものであったが、ロンズデール卿が法案に反対することにつながると示唆したため、この条項は撤回された。[69]法案にはその後反対がなく、その結果生まれた法律[どの法律か？ ]は1861年8月に国王裁可を得た。[70] CK&Pの1863年の更なる法案は、LNWRとストックトン・アンド・ダーリントンにCK&Pの株式を引き受けることを認め、またこれらの会社が（共同または個別に）C&Wの運営と管理についてC&Wと合意することを許可するものであった。[71] CK&Pとの接続は、元のコッカーマス駅のすぐ西で既存の線路から分岐し、町の南にある新しい共同旅客駅でCK&Pと合流する新しい線路によって行われた（古いC&W駅は共同貨物駅になった）。1864年の晩秋にはCK&Pで鉱物輸送が始まり、1865年1月にはCK&Pの旅客サービスが開始され（C&Wの旅客列車はコッカーマスの新しい駅まで運行された）、
ヘマタイト鉱床とのつながり
ホワイトヘブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道は、 1863年に議会に、ランプラフからブリッジフット近くのC&Wとのジャンクションまで路線を延長する法案[72] 、 「マロン延長」を求めた。マロン延長は、交通のボトルネックであったホワイトヘブンのホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道のトンネル[73]（そして1トンあたり9ペンスの重い通行料が課せられた）から独立して、赤鉄鉱を北へ運ぶルートを提供した。[74]法案に反対する人々は、WC&ERが課す高い走行距離料金に注目し、延長は主に他の会社（C&Wなど）が鉱床にアクセスするのを防ぐことでWC&ERの独占を守るために推進されていると主張したが[75] 、 WC&ERは行動を起こした。その後、C&W は WC&ER と関係のある取締役を 2 人獲得したが、これは取締役会の意に反して、WC&ER の弁護士 (既に C&W の取締役) が持つ代理人によって追加されたものである。[60]この選出は、クリフトン炭鉱と関係のある取締役が C&W の業務に不当な影響を与えているという以前のレトリックの復活を伴っていた (新取締役の 1 人は、この件について率直に発言していたカンバーランド パケットの所有者であった)。 [46]しかし、これは偽善的だという反論につながった。WC&ER も同様に主要顧客であるフリジントンのパークサイド鉱山によって支配されており[60] 、新取締役 (および WC&ER の弁護士) はこの鉱山と関係があった。WC&E が C&W の取締役職を求める動機は明らかであった。 C&Wの法律では、1トン1マイルあたり最大5ペンスの通行料を徴収することができたため、非協力的なC&WはWC&Eのマロン延長線の交通を遮断することができた。[76]しかし、新しい取締役はホワイトヘイブンの政治における「キャッスル」（ローザー支持）派閥やソルウェイジャンクション鉄道とも密接な関係があった。後に、彼らの選出はC&WのWJRによるリース（彼らが支持し、WC&Eが反対）への道を開くためのものだったと示唆された[69]。マロン延長線での鉱物輸送は1866年1月15日に始まり、ホワイトヘイブン経由のルートと比較して輸送コストが1トンあたり1シリング6ペンス削減されたと主張された。[77]
合併提案
1864年までに、既存の交通量（すなわち、新しいドックやC&Wへの新しい接続の恩恵なし）からの収入で、年間6%の配当を支えられるようになった。[78] C&Wの20ポンド株は、このとき36ポンドから40ポンドで取引されていたが[79]、これは新しい接続が買収につながるという広範な予想によるところもあった。1864年の春、過去にC&Wのリースの申し出を繰り返し断っていたホワイトヘブン・ジャンクション鉄道が、C&Wの株主に年間8%の配当を保証することで路線をリースすることを申し出た。C&Wの取締役は、代わりに一律10%保証か、8%保証だがWJR株の8%を超える配当と同額の配当を求めた。WJRには、そのような条件を提示する用意はなかった。[80]しかし、1864年10月、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とノース・イースタン鉄道（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を吸収合併）がC&W鉄道を8%の保証配当で共同リースすることを申し出たことが判明した。[81]
1864 年春にホワイトヘブン ジャンクションが C&W をリースしようとしたが却下され、1864 年 6 月にソルウェイ ジャンクション鉄道法(ヴィクトリア朝第 27 章および第 28 章第 18 節) が可決された後、メアリーポート アンド カーライルは、自社の本線から C&W への支線を建設する意向を発表しました。[82]この「ダーウェント支線」は、ブルギルの M&C 本線とのジャンクションから、マロン ジャンクションの東約 2 マイルにある C&W のブリガムまで走ることになりました。[83]そして、WJR とは独立して、鉱床からスコットランドへのルートを提供します。また、将来、どちらかの会社が WC&E とソルウェイ ジャンクションの間にある明らかなギャップを埋めることになり、M&C とは独立して、鉱床からスコットランドへのルートを提供します。[o]
ホワイトヘブンジャンクションによるC&Wのリースの提案に直面し、また地域外のより大規模な鉄道網も関心を示していることを認識していたM&CRは、1865年に5つの地元企業との合併またはリースの議会法案を推進することで自社の利益を守ろうとした。しかし他の企業からの支持は得られず[85]、進展はなかった。M&CRのダーウェント支線建設法案は、ホワイトヘブンジャンクションのC&Wリース法案と直接競合した。WJRの法案（M&CRとWC&ERの両者が明らかに両者間の交通を妨害する試みとして反対）は却下されたが、M&CRのダーウェント支線は1865年6月19日に認可された[76]。
その後、ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道は、LNWRからの保証配当10%でリースするという申し出を受け入れた。ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道も同様にファーネス鉄道により保証配当8%でリースされた。[86]その後、LNWRはC&Wを保証配当7%でリースすることを提案し、1870年1月以降は年1%ずつ増加して10%となった。この申し出は株主に受け入れられ、(LNWRは(WJRとは異なり)メアリーポート・アンド・カーライルにブリガムからコッカーマスおよびマロン・ジャンクションまでの運行権を与え、) [87] WC&ERと「運行および通行料に関する権限」について合意に達し、[88]必要な法案[ ? ]は議会で反対されず、1866年7月23日に国王の裁可を受け、WJRとW&FJRの合併法案も同様に国王の裁可を受けた。[89]
合併後の歴史
その後、LNWR は路線の複線化に着手し、1923 年 1 月 1 日にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LM&SR) に吸収され、1948 年に国有化された イギリス鉄道に吸収されるまで、LNWR の管理下にあった。1964 年に貨物輸送は停止し、1966 年に旅客輸送は廃止された。
ルート
コッカーマス（1865年まで、ダーウェント川にかかる橋の近くの元の駅は乗客と貨物の両方を扱っていましたが、1865年以降、乗客サービスはコッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道と共有する新しい共同乗客駅で運行されました） -ブリガム-ブロートンクロス-カマートン-ワーキングトンブリッジ-ワーキングトン（後に「ワーキングトンLNWR」（1923年のグループ化後は「ワーキングトンメイン」）として知られるようになりました。これは、クリエーターアンドワーキングトンジャンクション鉄道の（現在は閉鎖されている）「ワーキングトンセントラル」駅と区別するためです。
参照
注記
- ^ 例えば、フレッチャー家の一人がカンバーランド・ウェストモーランド古物考古学協会に提出した論文を参照) [19]
- ^ または「マロン支線」。ホワイトヘブン・クリエーター・アンド・エグレモント鉄道がブリッジフット近くのC&Wとのジャンクションまで後に建設した「マロン延長線」と混同しないように。側線の端にある石炭積み込み施設はハリス氏のステイスとも呼ばれていた。ステイスを船積み施設とするOEDの定義は遵守されていない。現地での用法（積み込み用の専門設備が登場する以前） [18]での「ステイス」は出荷準備の整った石炭の貯蔵に提供されていた。ワーキングトン港の船積み施設はドロップまたはハリーであった。同様に、地方裁判所の弁護士は炭鉱を坑道や鉱山 の同義語として使用したが、現地では通常[a]同じ地域で操業している、または同じ管理下にある複数の坑道/鉱山を意味していた。「クリフトン炭鉱」は3つの異なる坑道を操業していた。
- ^ 理事会の会長と他の個々のメンバーは、問題を抱えた他の鉄道会社にも関与していた。コッカーマス・アンド・ワーキングトン（エクステンション）鉄道とメアリーポート・アンド・カーライル鉄道で、株主の調査委員会は彼らの行動と石炭輸送の料金設定に及ぼした影響について明確に批判していた。[21]その後のM&C報告書に対する反論の試み[22]には、C&Wに課せられた料金の詳細が含まれている。ハリス氏は、マロン側線から送った貨車1台につき3シリング4ペンスを支払った（4+ワーキントン港から3⁄4マイル（7.6 km）の距離を、ロンズデール卿は荷馬車1台につき2シリング3ペンスしか支払わなかった。フレッチャー家はブロートンクロス（ 5+港から3⁄4マイル（9.3km）離れた場所で、1台あたり4シリング6ペンスを支払った。
- ^ 前任の秘書（ヘンリー・ジェイコブ）は株主総会に引き続き出席し、1853年にはホワイトヘブン・ジャンクション鉄道に合併を相談した委員会のメンバーであった[23]
- ^ メイヒューによれば「プラットフォーム上のポーターたちはいつもビー玉遊びや馬跳びで遊んでいる」が、1851年の国勢調査ではコッカーマス地域に4人の鉄道ポーターがおり、年齢は30歳、31歳、41歳、45歳とされている。1854年に労働費が増加した理由の1つは、コーラの価格上昇であった。[27]
- ^ 別の匿名の通信員は、手紙には共通の文体があり、その文体はC&Wの最近解雇された秘書兼マネージャーであるドッズ氏の文体によく似ていると指摘した。[40]
- ^ 1750年以前から1781年まで、ローザー家はクリフトン地域で約200万トンの石炭を採掘し、「木製の鉄道」でワーキングトン港まで輸送していた。[19] : 297 そのため、炭鉱は1781年にジェームズ・ローザー卿（後の初代ロンズデール伯爵）によって突然閉鎖されたが、現ロンズデール伯爵はおそらく議会の法令を必要とせずに馬車道を建設したと思われる。計画されたルート沿いの土地のほとんどはすでにローザーが所有しており、そうでない短い区間については通行許可を得るのに困難は予想されなかった。[38]しかし、パケット紙（ホワイトヘイブンの新聞で、通常はローザーの代弁者と考えられている）に掲載された投書は、ワゴンウェイの実現可能性と収益性、そしてロンズデール卿がC&W（彼は株主だった）の利益に反する行為をするだろうという考えを繰り返し非難していたため、予定されている法案の通知は状況を明確にするのに役立った。
- ^ ドッズは、これは他では知られていないことではないと指摘した。M&C の監査人は過去に、トッシュ氏の在庫見積りの不正確さについて苦情を申し立てていた。その後、取締役がさらに詳細かつ的確に、この問題を再度述べた。ドッズのスペアパーツの価値の見積りは明らかにナンセンスだった。1855 年 12 月から 1856 年 6 月までのスペアパーツの価値の上昇は、その 6 か月間に購入されたスペアパーツの合計価値を大幅に上回っていた。在庫の記録が残されておらず、負債は発生した時点で請求されていなかったため、「在庫勘定と負債を操作することで、ほぼ好きな勘定を提示できる」のである。
- ^ トッシュによると、この機関車は線路から外れてフレームを破損した。線路のカーブ（および私有側線のきついカーブ）を通過できなかったためである。ドッズは、ピーブルズ鉄道では同一の機関車2台が問題なく動いており、問題は機関車ではなく常設線路の状態の悪さにあり、その責任はドッズではなく常設線路の維持費を彼に与えなかった取締役にあると反論した。この同一の機関車2台は、セント・ロナンズとツイード、つまり2-4-0のタンク機関車のペアであると思われる。もしそうなら、ピーブルズ鉄道に関するウィキペディアの記事が（残念ながら、明らかな裏付けとなる出典はないが）「開業後すぐに、セント・ロナンズ機関車の1台が「線路のカーブを通過できなかったため」故障した」と報告していることは関連性があるように思われる。しかし、C&Wの1857年8月の半期会議では、線路のほぼすべてのカーブに新しい枕木が敷設されたと報告されたことも注目すべきである。
- ^ パケット紙は、1857年8月にサウスポートから送られた彼からの手紙をもう1通掲載した。その手紙では、「1856年6月30日以降の帳簿、公表された会計報告、取締役の報告書は虚偽であり、架空のものである」と主張していた。[45] 1858年2月（1858年1月の経営者交代後[46]）、同紙は読者に対し、C&Wの業務に関する「株主」の署名入りの手紙を受け取ったが、掲載はしないと伝えた。運賃の問題は最近の訴訟で解決しており、提起されたその他の問題は「深刻な性質の告発を伴い、正当化できるとは言えない言葉が使われている」[47] 。 1858年、ドッズはニューリー、ウォーレンポイント、ロスターバー鉄道の監督になった[48]
- ^ 裁判官の一人は、議会の法令によって認可された鉄道はすべて1854年の法令の対象であると指摘した。ロンズデール卿が議会の法令によってワゴンウェイの建設を進めていた場合、ハリス氏はフレッチャー家と同じ料金で石炭を運ぶよう要求する権利があっただろう。[52]脅迫によってフレッチャー家にとって料金が安くなるのであれば、ハリス氏にとっても料金が安くなるはずだ。
- ^ 委員長（ホワイトヘイブンの弁護士であり、ホワイトヘイブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道の弁護士でもあるジョン・マスグレイブ）[54]は、委員会が勧告を行う前に法律相談を受けるのではなく、勧告を行った後に会社が弁護士に相談するよう指示すべきだと主張した。最初の良いステップは、会社が会社の弁護士を任命することだろう。（当時の委員長ジョン・スティール議員と副委員長（エドワード・ウォー）はどちらも弁護士として活動していたが、側線料金が権限外であると助言したのはウォー氏だった）
- ^ ハリス氏は他の場所（メアリポートとアスパトリア）にも炭鉱を持っていたが、C&Wに貨物を輸送することはなかった。1860年、C&Wの会長は契約の正当化の中で、クリフトン炭鉱の貨物輸送による収入は、3トンの貨車1台あたり2シリング6ペンスの運賃で「ほぼ6,000ポンド」だったと述べており、[56]これは平均して1日あたり約450トンの生産量を意味し、依存関係を裏付けている。クリフトン炭鉱は1860年にワーキングトンから年間約80,000トンを出荷した（出荷総量136,000トンのうち）[57]
- ^ ドックはアレクサンダー・メドウズ・レンデルによって設計された[57]
- ^ SJRの法案を支持する証人の一人は、フリジントンのパークサイド鉱山の共同経営者であり、2つの短距離ローカル線（WC&ERとC&W）の取締役でもあったジェームズ・ディーズであった[84]。彼は後にSJRの取締役にもなった。
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- ^ 1856年9月26日付の「株主」からの手紙によると、取締役会は1856年9月9日に投票し、「コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道」として出版した。カーライル・パトリオット、1856年9月27日、p. 8。
- ^ 「クリフトン・アンド・クロスバロー炭鉱」の範囲（および C&W に対するフレッチャー家の立場）の概要は、「クリフトン・アンド・クロスバロー炭鉱の開所 - 労働者への夕食会」、カーライル ジャーナル、1856 年 10 月 17 日、6 ページに記載されています。
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外部リンク
- コッカーマス・ケズウィック・ペンリス鉄道情報ウェブサイト
- 地図