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アポロ1号は、当初AS-204と命名され、人類初の月面着陸を目指すアメリカの計画であるアポロ計画の最初の有人ミッションとなる予定だった[1]。1967年2月21日に、アポロ司令船と機械船の最初の低軌道試験として打ち上げられる予定だった。しかし、このミッションは実現しなかった。1967年1月27日、ケープ・ケネディ空軍基地発射施設34で行われた打ち上げリハーサル試験中に船室火災が発生し、3人の乗組員全員（司令操縦士ガス・グリソム、上級操縦士エド・ホワイト、操縦士ロジャー・B・チャフィー）が死亡、司令船（CM）も破壊された。乗組員が選んだアポロ1号という名前は、火災後にNASAによって彼らを称えて正式に命名された。
火災発生直後、NASAは火災原因究明のため事故調査委員会を招集し、米国議会の両院もNASAの調査を監督するため独自の委員会調査を実施した。火災の発火源は電気系統の故障と断定され、可燃性のナイロン素材と高圧の純酸素雰囲気のため、火は急速に燃え広がった。プラグ式のドアハッチは、機内圧力に抗して開けることができず、救助活動を阻んだ。ロケットは燃料を搭載していなかったため、試験は危険とはみなされておらず、緊急時の備えも不十分だった。
議会調査中、ウォルター・モンデール上院議員は、アポロ計画の主要請負業者であるノースアメリカン・アビエーション社に問題があったことを指摘したNASAの内部文書を公表した。この文書はフィリップス報告書として知られるようになった。この公表は、文書の存在を知らなかったNASA長官ジェームズ・E・ウェッブを困惑させ、アポロ計画に論争を巻き起こした。NASAの透明性の欠如に対する議会の不満にもかかわらず、両議会委員会は、報告書で提起された問題は事故とは無関係であるとの判断を下した。
有人アポロ計画は、司令船の危険性に対処するため20か月間中断された。月着陸船（LM）とサターンVロケットの開発および無人試験は継続された。アポロ1号に使用されたサターンIBロケットAS-204は、最初の月着陸船試験飛行であるアポロ5号 にも使用された。最初の有人アポロ計画は、1968年10月にアポロ1号の予備クルーが搭乗したアポロ7号で成功裏に実施された。
AS-204は、サターンIBロケットで打ち上げられる、アポロ司令船・機械船（CSM）の地球周回軌道への初の有人試験飛行となる予定だった。AS-204は、打ち上げ操作、地上追跡・制御施設、アポロ・サターン打ち上げアセンブリの性能をテストするもので、宇宙船の性能次第では最大2週間続く予定だった。[ 3 ]
この飛行に使用されたCSM（ノースアメリカン・アビエーション社（NAA）製の012号機）は、月周回軌道ランデブー着陸戦略が採用される前に設計されたブロックIバージョンであったため、月着陸船とのドッキング機能が欠けていた。この点は、ブロックIで得られた教訓とともに、ブロックII CSMの設計に組み込まれた。ブロックIIは、月着陸船が準備できた時点で月着陸船との試験飛行が行われる予定である。[ 4 ]
飛行乗組員運用部長のデーク・スレイトンは、1966年1月に最初のアポロ乗組員を選出し、グリソムを司令官パイロット、ホワイトを上級パイロット、新人ドン・F・アイゼルをパイロットに選んだ。アイゼルはKC-135無重力訓練機内で肩を2度脱臼し、1月27日に手術を受けなければならなかった。スレイトンは彼をチャフィーに交代させ[ 5 ]、NASAは1966年3月21日に乗組員の選定を発表した。ジェームズ・マクディビット、デビッド・スコット、ラッセル・シュヴァイカートが予備乗組員に指名された[ 6 ] 。
9月29日、ウォルター・シラ、アイゼル、ウォルター・カニンガムが、2回目のブロックI CSM飛行であるAS-205の主要クルーに指名された。[ 7 ] NASAはこれに続いて、LMの無人試験飛行（AS-206）を行い、3回目の有人ミッションはAS-278（またはAS-207/208）と指定された2機飛行で、AS-207で最初の有人ブロックII CSMが打ち上げられ、その後AS-208で無人打ち上げられたLMとランデブーしてドッキングする予定だった。[ 8 ]
3月、NASAは、1966年11月に予定されていたジェミニ計画最後のミッションであるジェミニ12号との共同宇宙ランデブーとして、最初のアポロ計画ミッションを実施する可能性を検討していた。 [ 9 ]しかし5月までに、アポロ計画単独での飛行準備の遅れと、ジェミニ計画との互換性を確保するために必要な追加時間により、それは非現実的となった。[ 10 ] AS-204宇宙船の準備の遅れにより、1966年第4四半期の目標期日が過ぎ、ミッションが1967年2月21日に再スケジュールされたことで、この計画は無意味になった。[ 11 ]
1966年10月、NASAは、この飛行では小型テレビカメラを搭載し、司令船から生中継を行うと発表した。このカメラは、飛行管制官が飛行中に宇宙船の計器盤を監視するためにも使用される予定だった。[ 12 ]テレビカメラは、有人アポロ計画のすべてのミッションに搭載された。[ 13 ]
グリソムの乗組員は、1966年6月にアポロ 1号という名前でミッションパッチをデザインする許可を得ました（ただし、ミッションの名称に関する最終決定が下されるまで、この許可は後に取り消されました。この決定は火災の後まで解決されませんでした）。デザインの中央には、フロリダ州（打ち上げ地点）が目立つ、米国南東部上空を飛行する司令船と機械船が描かれています。遠くには月が見え、これは最終的な計画目標を象徴しています。黄色の縁取りにはミッションと宇宙飛行士の名前が記され、さらに別の縁取りには星条旗が金で縁取られています。この記章は乗組員によってデザインされ、アートワークはノースアメリカン・アビエーションの従業員アレン・スティーブンスが担当しました。[ 14 ] [ 15 ]
アポロ司令船・機械船は、それまでの有人宇宙船よりもはるかに大きく、はるかに複雑だった。1963年10月、ジョセフ・F・シェイはアポロ宇宙船計画事務所（ASPO）のマネージャーに任命され、司令船・機械船と月着陸船の両方の設計と建造の管理を担当した。1966年8月19日（納入の1週間前）、シェイと開かれた宇宙船レビュー会議で、乗組員は船室内の可燃性物質（主にナイロンネットとベルクロ）の量について懸念を表明した。宇宙飛行士と技術者は、これらの可燃性物質が工具や機器を所定の位置に固定するのに便利だと感じていた。シェイは宇宙船に合格点を与えたものの、会議後、乗組員は頭を下げ、手を合わせて祈るポーズで撮影した写真に、次のようなメッセージを添えてシェイに贈った。
ジョー、君を信用していないわけではないが、今回は君を飛び越えて行動することにしたんだ。[ 16 ]： 184
シェイはスタッフに、ノースアメリカン航空に機内から可燃物を取り除くよう指示するよう命じたが、自らこの問題を監督することはなかった。[ 16 ]： 185
ノースアメリカン社は、条件付き飛行適合証明書の下、1966年8月26日に宇宙船CM-012をケネディ宇宙センター（KSC）に出荷した。KSCでは、計画されていた重要な未完了のエンジニアリング変更113件を完了する必要があった。それだけではなかった。納入後にさらに623件のエンジニアリング変更命令が出て完了した。 [ 17 ]： 6-3グリソムは、訓練シミュレーターのエンジニアが宇宙船の変更に追いつけないことに非常に苛立ち、自宅近くの木からレモンを1つ取って[ 18 ]シミュレーターに吊るした。[ 7 ]
9月にKSCの高度チャンバー内でコマンドモジュールとサービスモジュールが結合され、統合システムの試験が行われた。高度試験は、まず無人で行われ、その後、10月10日から12月30日まで、主乗員と予備乗員の両方を乗せて行われた。この試験中に、コマンドモジュールの環境制御ユニットに設計上の欠陥が見つかり、設計変更と再加工のために製造元に送り返された。返送されたECUはその後、水/グリコール冷却液が漏れ、2度目の返送が必要となった。また、この期間中に、NAAでの試験中に別のサービスモジュールの推進剤タンクが破裂したため、タンクの問題の兆候がないか検査するために、サービスモジュールをKSCの試験チャンバーから取り外す必要が生じた。これらの検査では異常は見られなかった。
12月、2回目のブロックI飛行AS-205は不要としてキャンセルされ、シラ、アイゼル、カニンガムはアポロ 1号のバックアップクルーに再配置された。マクディビットのクルーは、AS-207の代わりにAS-205打ち上げロケットが使用されるため、AS-258と再指定されたブロックII/LMミッションの主力クルーに昇格した。3回目の有人ミッションでは、フランク・ボーマン、マイケル・コリンズ、ウィリアム・アンダース が乗務し、CSMとLMをサターンV（AS-503）で楕円形の中地球軌道（MEO）に一緒に打ち上げる計画だった。マクディビット、スコット、シュヴァイカートは、アポロ1号の事故が発生したとき、カリフォルニア州ダウニーのNAA工場でCM-101でAS-258の訓練を開始していた。[ 19 ]
CSM-012の未解決のハードウェア問題がすべて解決された後、再組み立てされた宇宙船は12月30日にシラのバックアップクルーと共に高度チャンバー試験を成功裏に完了した。[ 17 ]： 4-2事故調査委員会の最終報告書によると、「試験後の報告会で、バックアップ飛行クルーは宇宙船の状態と性能に満足していると表明した」。[ 17 ] : 4–2これは、ジェフリー・クルーガーと宇宙飛行士ジェームズ・ラヴェルによる1994年の著書『ロスト・ムーン：アポロ 13号の危険な航海』に書かれている「3人が船から降りたとき、...シラは見たものに満足していないことを明らかにした」という記述と矛盾するように思われる。また、彼は後にグリソムとシェイに「この船に指摘できるような問題はないが、どうも落ち着かない。何かがおかしい」と警告し、グリソムはトラブルの兆候があればすぐに降りるべきだと述べた。[ 20 ]
高度試験が成功した後、宇宙船は1967年1月3日に高度チャンバーから取り出され、 1月6日に34番発射台でサターンIBロケットに結合された。
グリソムは1963年2月のインタビューで、NASAは予防措置を講じてもリスクを排除できないと述べた。[ 21 ]
マーキュリー計画とその後継計画を可能な限り安全にするために、数えきれないほど多くの人々が多大な努力を注いできました。しかし、計画を立てたとしても、特に初期運用においては、依然として大きなリスクが伴うことも認識しています。起こりうるすべての事態や、それがいつ起こるかを予測することは不可能です。
「いつか失敗する日が来るだろうと思っています。他のどんなビジネスでも失敗はありますし、遅かれ早かれ必ず起こるものです」と彼は付け加えた。[ 21 ]グリソムは1966年12月のインタビューで、潜在的な大惨事への恐怖について尋ねられた。[ 22 ]
そういうことは頭から追い払うしかないんです。もちろん、壊滅的な故障が発生する可能性は常にあります。それはどのフライトでも起こり得ることで、最初のフライトでも最後のフライトでも起こり得るんです。だから、あらゆる事態に備えて最善の計画を立て、十分に訓練された乗務員を確保して、飛行に臨むしかないんです。
1967年1月27日に34番発射台で行われた打ち上げシミュレーションは、宇宙船がすべてのケーブルとアンビリカルケーブルから切り離された状態で、（模擬）内部電源で正常に動作するかどうかを判断するための「プラグアウト」テストでした。このテストに合格することは、2月21日の打ち上げ日を守るために不可欠でした。打ち上げロケットにも宇宙船にも燃料や極低温物質は搭載されておらず、すべての火工品システム（爆発ボルト）も無効化されていたため、このテストは危険ではないと考えられていました。[ 11 ]
1月27日午後1時（東部標準時、グリソン標準時18時）に、グリソム、チャフィー、ホワイトの順に、完全加圧服を着用して司令船に入り、座席に固定され、宇宙船の酸素供給システムと通信システムに接続されました。グリソムはすぐに、スーツの中を循環する空気に「酸っぱいバターミルク」のような異臭があることに気づき、 空気サンプルを採取するため、午後1時20分に模擬カウントダウンが中断されました。異臭の原因は特定されず、カウントダウンは 午後2時42分に再開されました。事故調査では、この異臭は火災とは無関係であることが判明しました。[ 11 ]
カウント再開から3分後、ハッチの取り付けが開始された。ハッチは3つの部分から構成されていた。キャビン内に残る取り外し可能な内側ハッチ、宇宙船の耐熱シールドの一部であるヒンジ付きの外側ハッチ、そして打ち上げ時の空力加熱や打ち上げ中止時の緊急脱出ロケットの排気から司令船全体を保護するブースト保護カバーの一部である外側ハッチカバーである。ブースト保護カバーは、模擬内部電力供給のためにその下を通るケーブルによってわずかに歪んでいたため、部分的に、しかし完全にはラッチされていなかった（この試験では宇宙船の燃料電池反応物は搭載されていなかった）。ハッチが密閉された後、キャビン内の空気は16.7 psi （115 kPa ）、大気圧より2 psi（14 kPa）高い純酸素に置き換えられた。[ 11 ] [ 17 ]： 181、エンクロージャーV-21
宇宙飛行士の動きは、宇宙船の慣性計測装置と宇宙飛行士の生体センサーによって検知され、さらに宇宙服の酸素流量の増加や、グリソムのマイクが開いたままになっていたことからも確認された。マイクが開いたままになっていたのは、乗組員、運用・点検棟、そして第34管制塔管制室を結ぶ通信ループの不具合の一部だった。通信状況の悪さから、グリソムは「2つか3つの建物の間で会話もできないのに、どうやって月に行くつもりなんだ？」と嘆いた。
通信問題のトラブルシューティングが試みられている間、シミュレーションされたカウントダウンは午後5時40分に再び中断された 。シミュレーションされた内部電力転送までのすべてのカウントダウン機能は午後6時20分までに正常に完了し 、午後6時30分にはカウントダウンはTマイナス10分で中断されたままだった。[ 11 ]
乗組員たちはその時間を利用してチェックリストを再度確認していたところ、ACバス 2の電圧が一時的に上昇した。9秒後（6:31:04.7）、宇宙飛行士の1人（一部の傍聴者と実験室の分析ではグリソムとされている）が「おい！」「火事だ！」「炎だ！」[ 17 ] : 5–8または「炎だ！」[ 23 ]と叫んだ。その後、グリソムのマイクを通して2秒間、何かがもがく音が聞こえた。その直後の6:31:06.2（23:31:06.2 GMT）に、誰か（ほとんどの傍聴者によってチャフィーだと考えられており、実験室の分析でも裏付けられている）が「コックピットで火事だ」と言った。 6.8秒間の沈黙の後、ひどく聞き取りにくい2回目の送信が様々なリスナーによって聞かれた（彼らはこの送信がチャフィー[ 17 ] : 5-9によって行われたと信じていた）。
送信は5.0秒間続き、苦痛の叫び声で終わった。[ 17 ]： 5-8、5-9
塹壕にいた目撃者の中には、ホワイトがテレビモニターで、船室内の炎が左から右に広がる中、内側のハッチの開閉ハンドルに手を伸ばしているのを見たという者もいた[ 11 ] 。 [ 17 ]： 5-3
純酸素によって燃焼した火の熱により圧力が29psi （200kPa ）まで上昇し、6時31分19秒（グリニッジ標準時23時31分19秒、火災の初期段階）に司令船の内壁が破裂した。その後、炎とガスが開いたアクセスパネルを通って司令船の外に流れ出し、発射台サービス構造の2つの階に広がった。強烈な熱、濃い煙、そして煙ではなく有毒ガス用に設計された効果のないガスマスクが、地上クルーによる乗組員の救出活動を妨げた。司令船が爆発した、あるいは間もなく爆発するのではないか、また火災が司令船の上にある発射脱出塔の固体燃料ロケットに引火し、近くの地上職員が死亡し、発射台が破壊される可能性があるという懸念があった。[ 11 ]
キャビン破裂によって圧力が解放されると、モジュール内のガスが急激に噴出し、炎がキャビン全体に広がり、第2段階が始まった。第3段階は、酸素の大部分が消費され、大気に置き換わったときに始まり、事実上火は消えたものの、高濃度の二酸化炭素と濃い煙がキャビン内に充満し、冷却されるにつれて大量のすすが表面に付着した。[ 11 ] [ 17 ]： 5-3、5-4
発射台の作業員が3層すべてのハッチを開けるのに5分かかり、内側のハッチを予定通り船室の床まで下ろすことができなかったため、横に押しやった。船室の照明は点灯したままだったが、濃い煙のため宇宙飛行士の姿は見えなかった。煙が晴れると遺体は発見されたが、回収することはできなかった。火災により、グリソムとホワイトのナイロン製宇宙服と、生命維持装置につながるホースが部分的に溶けていた。グリソムは拘束具を外し、宇宙船の床に横たわっていた。ホワイトの拘束具は焼け焦げており、ハッチのすぐ下で横向きに倒れているのが発見された。緊急手順に従ってハッチを開けようとしたものの、内部の圧力に抗して開けることができなかったと判断された。チャフィーは、ホワイトがハッチを開けるまで通信を維持するという手順に従い、右側の座席にベルトで固定された状態で発見された。溶けたナイロンの大きな糸が宇宙飛行士を船室内部に接着させていたため、遺体の撤去には90分近くかかった。ガスや毒素が存在していたため、当初は医療関係者が立ち入ることができず、遺体の撤去は事故発生から7.5時間後にようやく可能になった。[ 11 ]
デーク・スレイトンは、おそらく宇宙船の内部を調査した最初のNASA職員だった。[ 24 ]彼の証言は、グリソムの遺体の位置に関する公式報告と矛盾していた。スレイトンはグリソムとホワイトの遺体について、「この2体の遺体の正確な位置関係を判断するのは非常に困難です。遺体はごちゃ混ぜになっていて、その時点ではどちらの頭部がどちらの遺体に属しているのかも判別できませんでした。唯一明らかだったのは、両方の遺体がハッチの下端にあったということです。座席にはなく、座席エリアからほぼ完全に離れていました。」と述べた。[ 24 ] [ 25 ]
1966年3月17日のジェミニ8号ミッションの飛行中の失敗の結果、NASA副長官ロバート・シーマンズは1966年4月14日に管理指令8621.1を作成し、ミッション失敗調査の方針と手順を定義して実施しました。これは、軍用機の事故調査に基づいていたNASAの既存の事故手順を修正し、副長官に、さまざまなプログラムオフィスの担当者が通常責任を負うもの以外の重大な失敗について独立した調査を行う選択肢を与えました。この指令は、「NASAの方針は、宇宙および航空活動の実施中に発生するすべての主要なミッション失敗の原因を調査し、文書化し、調査結果と勧告の結果として適切な是正措置を講じることである」と宣言しました。[ 26 ]
火災直後、 NASA長官のジェームズ・E・ウェッブは、リンドン・B・ジョンソン大統領 に、NASAが確立された手順に従って調査を行うことを許可するよう求め、責任の評価において真実を述べ、議会の適切な指導者に情報を提供し続けることを約束した。 [ 27 ]その後、シーマンズ副長官は、ラングレー研究センター所長のフロイド・L・トンプソンを議長とするアポロ204号調査委員会の設置を命じ、同委員会には宇宙飛行士のフランク・ボーマン、宇宙船設計者のマキシム・ファジェ、その他6名が参加した。2月1日、コーネル大学教授のフランク・A・ロングが委員会を辞任し[ 28 ] 、米国鉱山局のロバート・W・ヴァン・ドーラが後任となった。[ 29 ]翌日、ノースアメリカン社のアポロ計画主任技師のジョージ・ジェフスも辞任した。[ 30 ]
シーマンズは、アポロ 1号のすべてのハードウェアとソフトウェアを押収し、委員会の管理下でのみ解放するよう命じた。委員会は、CM-012の内部をステレオ写真で徹底的に記録した後、同一のCM-014を分解してテストした手順を使用してCM-012を分解し、すべての部品を徹底的に調査した。委員会は宇宙飛行士の検死結果を検討し、目撃者に聞き取り調査を行った。シーマンズは、調査の進捗状況に関する週次報告書をウェッブに送り、委員会は1967年4月5日に最終報告書を発表した。[ 17 ]
検死報告書によると、3人の宇宙飛行士全員の主な死因は、高濃度の二酸化炭素による心停止であった。火災によって宇宙服と酸素チューブが溶け、船内の致死的な雰囲気にさらされたことで窒息が起こった。 [ 17 ]： 6-1
調査委員会によると、グリソムは全身の3分の1以上に重度の第三度熱傷を負い、宇宙服はほぼ完全に破壊された。ホワイトは全身のほぼ半分に第三度熱傷を負い、宇宙服の4分の1が溶け落ちた。チャフィーは全身のほぼ4分の1に第三度熱傷を負い、宇宙服の一部が損傷した。乗組員が負った熱傷は主要な要因とは考えられておらず、そのほとんどは死後に発生したと結論付けられた。
調査委員会は、火災と宇宙飛行士の死亡を引き起こしたいくつかの主要な要因を特定した。[ 11 ]
調査委員会は、グリニッジ標準時23時30分55秒に電力供給が一時的に停止したことを確認し、機内機器に複数の電気アークの痕跡を発見した。単一の発火源を特定することはできなかった。火災は、環境制御装置に近い客室左下部分の床付近で発生した可能性が最も高いと判断した。[ 17 ]： 6-1火災は客室の左壁から右壁へと延焼し、床は短時間しか影響を受けなかった。[ 17 ]： 5-3
委員会は、中央のソファ近くの環境制御ユニットを通っている銀メッキの銅線が、小さなアクセスドアの開閉を繰り返すことでテフロン絶縁が剥がれ、摩耗していることを指摘した。 [ a ]
配線のこの弱点は、漏れやすいエチレングリコール/水冷却ラインの接合部付近にあった。1967年5月29日、有人宇宙船センターで、電線の銀陽極によるエチレングリコール溶液の電気分解が、司令船の純酸素雰囲気中のエチレングリコール混合物に引火する激しい発熱反応を引き起こす危険性があることが発見された。イリノイ工科大学での実験により、銀メッキされた電線では危険性があるが、銅のみまたはニッケルメッキされた銅ではないことが確認された。7月、ASPOはノースアメリカンとグラマンの両社に対し、アポロ宇宙船内でグリコールが漏れる可能性のある場所の近くに銀または銀メッキされた電気接点が存在しないことを確認するよう指示した。[ 33 ]
プラグアウトテストは、打ち上げ手順をシミュレートするために実施され、キャビンは標準海面大気圧より2 psi ( 14 kPa)高い16.7 psi ( 115 kPa)の公称打ち上げレベルで純酸素で加圧された。これは大気中の酸素分圧3 psi (21 kPa)の 5 倍以上であり、通常は可燃性ではないと考えられる物質が非常に燃えやすく、発火する環境を提供する。[ 34 ] [ 35 ]
高圧酸素雰囲気は、マーキュリー計画やジェミニ計画で成功裏に使用されたものと同様であった。打ち上げ前の圧力は、窒素を含む空気を押し出して純粋な酸素に置き換えるため、またプラグドアハッチカバーを密閉するために、意図的に周囲圧力よりも高く設定された。打ち上げ中は、圧力は徐々に飛行中の5psi （34kPa ）まで下げられ、宇宙飛行士が呼吸するのに十分な酸素を供給すると同時に、火災のリスクを低減した。アポロ1号の乗組員は、1966年10月18日と19日に運用・点検棟の高度（真空）チャンバーで宇宙船を使ってこの手順を成功裏にテストし、シラ、アイゼル、カニンガムのバックアップクルーは12月30日にそれを繰り返した。[ 36 ]調査委員会は、これらのテスト中に、司令船が純酸素で4回完全に加圧され、合計6時間15分、プラグアウトテスト中よりも2時間半長かったと指摘した。[ 17 ] : 4-2 [ b ]
審査委員会は、発火源の近くに「多くの種類とクラスの可燃性物質」があると指摘した。NASAの乗員システム部門は、宇宙船全体にカーペットのように34平方フィート（3.2平方メートル）のベルクロを設置していた。このベルクロは、高圧100%酸素環境では可燃性であることが判明した。[ 35 ]宇宙飛行士のバズ・オルドリンは、1989年の著書『Men From Earth』の中で、可燃性物質は乗員の8月19日の苦情とジョセフ・シェイの命令により撤去されたが、8月26日のケープ・ケネディへの到着前に再び設置されたと述べている。[ 37 ]
内側のハッチカバーはプラグドア式で、キャビン内部の圧力が外部よりも高いため密閉されていた。打ち上げ時に使用された通常の圧力レベル（周囲圧力より2 psi（14 kPa）高い）は、過剰な圧力が排出されるまでカバーを取り外せないほどの力を生み出していた。緊急手順では、グリソムが最初にキャビンの換気弁を開け、ホワイトがカバーを取り外せるようにすることになっていたが[ 11 ]、弁が左側、最初の炎の壁の後ろに位置していたため、グリソムはこれを実行することができなかった。また、このシステムは通常の圧力を容易に排出できたものの、火災の激しい熱によって29 psi（200 kPa）まで急激に上昇した圧力には、その流量容量では全く対応できなかった[ 17 ]： 5-3
ノースアメリカン社は当初、マーキュリー計画で行われたように、ハッチを外側に開き、緊急時には爆発ボルトを使ってハッチを爆破することを提案していた。NASAはこれに同意せず、グリソムのリバティベル7号飛行で起こったように、ハッチが誤って開く可能性があると主張したため、有人宇宙船センターの設計者は、ジェミニ計画とアポロ計画のために、爆発設計を却下し、機械式ハッチを採用した。[ 38 ]火災発生前、アポロ宇宙飛行士は設計を外側に開くハッチに変更することを推奨しており、これはすでにブロックII司令船の設計に組み込まれる予定だった。事故に関する下院調査でのスレイトンの証言によると、これは緊急脱出のためではなく、船外活動や飛行終了時の脱出の容易さに基づいていた。[ 31 ]
委員会は、試験計画担当者が試験を危険なものとして認識していなかったこと、緊急用装備（ガスマスクなど）がこの種の火災に対処するには不十分であったこと、消防、救助、医療チームが待機していなかったこと、そして宇宙船の作業エリアとアクセスエリアには階段、スライドドア、急カーブなど、緊急対応を妨げる多くの障害物があったことを指摘した。[ 17 ]： 6-1、6-2
マーキュリー宇宙船の設計時、NASAは打ち上げ時の火災リスクを軽減するために窒素/酸素混合ガスの使用を検討したが、いくつかの理由から却下した。第一に、純酸素雰囲気は5psi （34kPa ）で人間が快適に呼吸できるため、宇宙の真空中で宇宙船にかかる圧力負荷を大幅に軽減できる。第二に、飛行中の減圧に窒素を使用すると減圧症（「潜水病」として知られる）のリスクがある。しかし、酸素以外のガスの使用を排除するという決定は、1960年4月21日に発生した重大事故で批判された。この事故では、マクドネル・エアクラフトのテストパイロット、GBノースが真空チャンバー内でマーキュリーのキャビン/宇宙服雰囲気システムをテスト中に意識を失い、重傷を負った。問題は、キャビンから宇宙服の供給システムに窒素が豊富な（酸素が少ない）空気が漏れていたことだと判明した。[ 39 ]ノースアメリカン・アビエーションはアポロ計画で酸素/窒素混合ガスの使用を提案したが、NASAはこれを却下した。純酸素設計は、より安全で、より単純で、より軽量であると判断された。[ 40 ]副長官シーマンズは、モノグラフ「プロジェクト・アポロ：困難な決断」の中で、NASAのエンジニアリング判断における最悪のミスは、プラグアウトテストの前に司令船で火災テストを実施しなかったことだと書いている。[ 41 ] 2009年のBBCドキュメンタリーシリーズ「NASA：勝利と悲劇」の第1話で、宇宙飛行士ジム・マクディビットは、 NASAは100％酸素の雰囲気が燃焼にどのような影響を与えるか全く分からなかったと述べている。[ 42 ]他の宇宙飛行士による同様の発言は、2007年のドキュメンタリー映画「月の影の中で」でも述べられている。[ 43 ]
アポロ計画の火災以前にも、高酸素試験環境での火災は発生していた。1962年、アメリカ空軍のB・ディーン・スミス大佐は、テキサス州サンアントニオのブルックス空軍基地にある純酸素チャンバーで同僚とともにジェミニ宇宙服の試験を行っていたところ、火災が発生し、チャンバーが全焼した。スミスと彼のパートナーは間一髪で脱出した。[ 44 ] 1962年11月17日、海軍の航空機乗員装備研究所のチャンバーで純酸素試験中に火災が発生した。火災は、欠陥のある接地線が絶縁体にアーク放電したことから始まった。火を窒息消火しようと試みた後、乗組員は体の大部分に軽度の火傷を負いながらチャンバーから脱出した。[ 45 ] 1965年2月16日、ワシントンDCの実験潜水部隊で減圧チャンバーの火災が発生し、アメリカ海軍の潜水士フレッド・ジャクソンとジョン・ユーマンズが死亡した。[ 46 ] [ 47 ]
人が立ち会っている火災に加えて、アポロ環境制御システムは、1964年から1966年にかけてハードウェアの不具合により事故を起こした。特に注目すべきは1966年4月28日の火災で、調査の結果、材料の選択の改善など、火災を回避するための新たな対策を講じる必要があること、また環境制御システム（ECS）と司令船の回路にアーク放電や短絡の可能性があることが分かった。[ 48 ]
酸素火災のその他の事例は、国立航空宇宙博物館に保管されている報告書[ 49 ]に記録されており、以下のようなものがある。
ソ連の宇宙計画でも事故は発生していたが、ソ連政府の秘密主義政策のため、アポロ 1号の火災からかなり後になるまで公表されなかった。宇宙飛行士のヴァレンティン・ボンダレンコは、最初のボストーク有人宇宙飛行の3週間弱前の1961年3月23日、高酸素隔離室での15日間の耐久実験に参加中に火災で負った火傷が原因で死亡した。これは1986年1月28日に公表された。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]
1965年3月のボスホート2号ミッション中、宇宙飛行士のパーヴェル・ベリャーエフとアレクセイ・レオーノフは、レオーノフの歴史的な初の宇宙遊泳後、宇宙船のハッチを完全に密閉することができなかった。宇宙船の環境制御システムは漏れた空気に対応して船内に酸素を追加供給し、酸素濃度は45%まで上昇した。乗組員と地上管制官は、4年前にボンダレンコが死亡したことを思い出し、火災の可能性を懸念した。[ 50 ]： 457
1967年1月31日、アポロ 1号火災から4日後、アメリカ空軍のウィリアム・F・バートリー・ジュニアとリチャード・G・ハーモンは、ブルックス空軍基地の航空宇宙医学学校の純酸素室である2人用宇宙環境シミュレーターで実験用ウサギの世話をしていた際に、突発的な火災で死亡した。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]アポロ 1号火災と同様に、この学校の火災も純酸素環境下での電気火花が原因だった。アポロ1号乗組員の未亡人たちは、 バートリーとハーモンの家族に弔いの手紙を送った。[ 57 ]
宇宙計画を監督する米国議会の両院の委員会は調査を開始し、その中にはクリントン・P・アンダーソン上院議員が委員長を務める上院航空宇宙科学委員会も含まれていた。シーマンズ、ウェッブ、有人宇宙飛行管理官のジョージ・E・ミューラー博士、アポロ計画責任者のサミュエル・C・フィリップス少将はアンダーソン委員会で証言した。[ 58 ]
2月27日の公聴会で、ウォルター・F・モンデール上院議員は 、ノースアメリカン・アビエーションのアポロ契約の履行に異常な問題があったという報告を知っているかウェブ氏に尋ねた。ウェブ氏は知らないと答え、証人パネルの部下に判断を委ねた。ミューラー氏とフィリップス氏も、そのような報告は知らないと答えた。[ 40 ]
1965年後半、事故の1年ほど前に、フィリップスはアポロ司令船とサターンVロケット第2段（ノースアメリカン社も主契約者だった）の両方における品質不良、スケジュール遅延、コスト超過の原因を調査する「タイガーチーム」を率いていた。彼はチームの調査結果を（透明シートを使って）口頭でミューラーとシーマンズに発表し、またノースアメリカン社の社長ジョン・L・アトウッドにもメモで報告した。ミューラーはアトウッド宛に、そのメモに強い口調のメモを添えた。[ 59 ]
1967年にモンデールが「フィリップス報告書」として知られるようになったものについて質問した際、シーマンズはモンデールが実際にフィリップスのプレゼンテーションのハードコピーを見たのではないかと恐れ、請負業者は時折現場での進捗状況レビューを受けることがあると答えた。おそらくモンデールの情報はこのことを指していたのだろう。[ 41 ]フィリップスがそれを報告書と呼ぶことを拒否したにもかかわらず、モンデールは「報告書」と呼び続け、ウェッブが議会に対して重要なプログラム上の問題を欺瞞し隠蔽したと彼が認識したことに憤慨し、NASAがノースアメリカンを主契約業者に選んだことに疑問を呈した。シーマンズは後に、公聴会を終えてタクシーで帰る途中、フィリップスのメモの開示につながる情報を自ら提供したことでウェッブから厳しく叱責されたと書いている。[ 41 ]
5月11日、ウェッブは、NASAが1961年11月にノースアメリカン社をアポロ計画の主契約業者として選定したことを擁護する声明を発表した。6月 9日、シーマンズは選定プロセスを文書化した7ページの覚書を提出した。ウェッブは最終的に、フィリップスの覚書の機密コピーを議会に提出した。上院委員会は最終報告書で、NASAの証言として「[フィリップス]タスクフォースの調査結果は事故に影響を与えず、事故の原因でもなく、事故とは関係もなかった」[ 58 ] : 7と指摘したが、勧告では次のように述べている。
NASAの判断では、請負業者は後に問題の克服に向けて著しい進歩を遂げたものの、委員会は状況について知らされるべきだったと考えている。委員会は、政府と請負業者の関係に関するすべての詳細を公表すべきではないというNASA長官の立場に異議を唱えるものではない。しかし、その立場は、この件やその他の深刻な状況を委員会に報告しないための論拠として決して用いることはできない。[ 58 ]： 11
新人上院議員のエドワード・W・ブルック3世とチャールズ・H・パーシーは、委員会報告書に付された「追加意見」セクションを共同で執筆し、NASAがフィリップス報告書を議会に開示しなかったことをより強く非難した。モンデールは、さらに強い言葉でNASAの「ごまかし、 …率直さの欠如、… 議会に対する恩着せがましい態度 、…正当な議会の質問に完全かつ率直に回答することの拒否、そして …国家的な悲劇の時に企業の感情を過剰に気遣う」と非難する独自の「追加意見」を執筆した。[ 58 ]： 16
アポロ計画に対する潜在的な政治的脅威は、リンドン・B・ジョンソン大統領の支援のおかげで、ほぼ収束した。ジョンソン大統領は当時、上院議員時代の経験から議会に対して一定の影響力を持っていた。彼はNASA設立当初から熱心な支持者であり、 1961年にはジョン・F・ケネディ大統領に月面着陸計画を推薦し、それをケネディの功績の一部として位置づけることに長けていた。
NASAとノースアメリカンの関係は、責任の所在をめぐって悪化した。ノースアメリカンは、宇宙船の大気設計における致命的なミスは自分たちの責任ではないと主張したが、認められなかった。最終的に、ウェッブはアトウッドに対し、彼自身か主任技師のハリソン・ストームズのどちらかが辞任するよう要求した。アトウッドはストームズを解雇した。[ 60 ]
NASA側では、ジョセフ・シェイはバルビツール酸系薬剤とアルコールに頼った。[ 16 ]： 213-214 NASA長官のジェームズ・ウェッブは、シェイの精神状態をますます心配するようになった。シェイは長期の自主休暇を取るよう求められたが、シェイは休暇を取るより辞任すると脅して拒否した。妥協案として、彼は精神科医の診察を受け、心理的適性に関する独立した評価に従うことに同意した。シェイをその職から解任するこのアプローチも成功しなかった。[ 16 ]： 217-219火災から6か月後、シェイはワシントンDCのNASA本部に再配置された。「仕事ではない」と感じたシェイは、2か月後に辞任した。[ 61 ]
今日から、フライトコントロールは「タフ」と「有能」という二つの言葉で知られるようになる。タフとは、我々が行ったこと、あるいは行わなかったことに対して、永遠に責任を負うことを意味する。我々は二度と責任を軽視しない 。有能とは、決して何も当然のことと思わないことを意味する 。ミッションコントロールは完璧でなければならない。今日の会議が終わったら、オフィスに行き、まず最初に黒板に「タフ」と「有能」と書き記すのだ。決して消さない。毎日部屋に入るたびに、この言葉がグリソム、ホワイト、チャフィーが払った代償を思い出させるだろう。この言葉こそが、ミッションコントロールの一員となるための代償なのだ。
ジーン・クランツは事故から3日後、ミッションコントロールのスタッフを集めて会議を開き、NASAの原則の一つとなったスピーチを行った。[ 62 ]事故前のアポロ計画を取り巻くミスや全体的な姿勢について、彼は次のように述べた。「我々はスケジュールにあまりにも熱心で、日々の仕事で目にする問題をすべて無視していた。計画のあらゆる要素が問題を抱えており、我々自身もそうだった。」[ 63 ] : 204彼はチームに、自分たちの取り組みの危険性と容赦のなさを改めて認識させ、ミッションコントロールのすべてのチームのすべてのメンバーが「タフで有能」であるべきという新たな要件を述べ、NASAのプログラム全体を通して完璧以外は認めないとした。[ 63 ] : 204 2003年、スペースシャトル・コロンビア号の事故後、NASA長官のショーン・オキーフはクランツのスピーチを引用し、コロンビア号の乗組員に当てはめた。[ 62 ]
アポロ計画は見直しと再設計のために中断された。司令船は極めて危険であることが判明し、場合によってはずさんな組み立てが見られた（例えば、船室内に置き忘れられたレンチソケットが見つかった）。[ 17 ]： 5-10
残りのブロックI型宇宙船は、無人サターンV型ロケットの試験飛行のみに使用することが決定された。有人ミッションはすべてブロックII型宇宙船を使用することになり、ブロックII型には多くの司令船設計変更が加えられた。
宇宙船の建造と保守に関する記録を残すための、徹底した手順が導入された。
宇宙飛行士の未亡人たちは、夫たちが行かなかった飛行のためにアポロ1号という名称を残してほしいと頼み、1967年4月24日、有人宇宙飛行担当副長官のミュラーは、この変更を正式に発表した。AS-204は 「初の有人アポロ・サターン飛行 - 地上試験で失敗」としてアポロ1号として記録されることになった。[ 1 ]それまでに3回の無人アポロミッション（AS-201、AS-202、AS-203）が行われていたが、宇宙船を搭載していたのはAS-201とAS-202だけだった。そのため、次のミッションである初の無人サターンV試験飛行（AS-501）はアポロ 4号と命名され、それ以降の飛行はすべて飛行順に番号が付けられることになった。最初の3回の飛行は番号が変更されず、アポロ 2号とアポロ 3号という名称は公式には使用されなかった。[ 65 ]ミューラーは、アポロブロックI司令船の最初の飛行と2回目の飛行であるAS-201とAS-202を、それぞれアポロ 2号と 3号とみなした。[ 66 ]
有人飛行の中断により、遅延していたサターンVロケットと月着陸船の開発作業が追いついた。アポロ 4号は1967年11月に飛行した。アポロ 1号（AS-204）のサターンIBロケットは、発射複合施設34から降ろされ、後に発射複合施設37Bで再組み立てされ、 1968年1月に最初の月着陸船LM-1の無人地球周回試験飛行であるアポロ 5号の打ち上げに使用された。 [ 67 ] 2番目の無人サターンVロケットAS-502は、1968年4月にアポロ 6号として飛行し、グリソムのバックアップクルーであるウォーリー・シラ、ドン・アイゼル、ウォルター・カニンガムは、 1968年10月にブロックII司令船でアポロ 7号（AS-205）として軌道試験ミッションを行った。[ 68 ]
ガス・グリソムとロジャー・チャフィーはアーリントン国立墓地に埋葬された。エド・ホワイトはニューヨーク州ウェストポイントにある米国陸軍士官学校の敷地内にあるウェストポイント墓地に埋葬された。NASAの職員は、エド・ホワイトの未亡人であるパット・ホワイトに、夫の意思に反してアーリントンに埋葬することを許可するよう圧力をかけようとしたが、その試みは宇宙飛行士のフランク・ボーマンによって阻止された。[ 69 ]アポロ1号の乗組員の名前は、フロリダ州メリットアイランドのケネディ宇宙センタービジターコンプレックスにあるスペースミラー記念碑に、任務中に亡くなった複数の宇宙飛行士の名前とともに記載されている。ジミー・カーター大統領は1978年10月1日にグリソムに死後、議会宇宙名誉勲章を授与した。ビル・クリントン大統領は1997年12月17日にホワイトとチャフィーに授与した。[ 70 ]
アポロ1号のミッションパッチは、アポロ11号の乗組員ニール・アームストロングとバズ・オルドリンによる初の有人月面着陸後、月面に残された。[71] アポロ15 号のミッションでは、月面に小さな記念像「殉教した宇宙飛行士」と、アポロ1号の宇宙飛行士、そして人類の宇宙飛行の追求の中で命を落としたソ連の宇宙飛行士などの名前が刻まれた銘板が残された。[ 72 ]
アポロ1号の火災後、発射複合施設34はその後アポロ7号の打ち上げにのみ使用され 、後にコンクリート製の発射台座まで解体されました。発射台座は、他のいくつかのコンクリートと鉄筋コンクリートの構造物とともに、その場所（北緯28度31分19秒、西経80度33分41秒/北緯28.52182度、西経80.56126度/北緯28.52182度、西経80.56126度）に残っています。発射台座には、乗組員を記念する2枚の銘板があります。[ 73 ] 「アポロ1号の乗組員」のための「Ad Astra per aspera」銘板は、1998年の映画「アルマゲドン」で見ることができます。[ 74 ] 「アポロ1号の乗組員の生きた記憶に捧げる」という銘板は、ウェイン・ヘイルのNASAスペースシャトル計画へのレクイエムの最後に引用されている。[ 75 ]毎年、アポロ1号の乗組員の家族が追悼式のためにこの場所に招待され、ケネディ宇宙センタービジターコンプレックスでは、歴史的なケープカナベラルの発射場ツアーにこの場所が含まれている。[ 76 ]
2005年1月、宇宙飛行士の一人の大学時代の同級生が製作した花崗岩製のベンチ3脚が、発射台の南端に設置された。それぞれのベンチには、宇宙飛行士の名前と軍の階級章が刻まれている。
テキサス州ヒューストンにあるヴァージル・グリソム小学校。
アポロ1号の司令船は一般公開されたことは一度もない。この宇宙船は事故調査のためケネディ宇宙センターに移送され、その後バージニア州ハンプトンのNASAラングレー研究センターの安全な保管倉庫に保管された。 [ 99 ] 2007年2月17日、より新しい環境制御倉庫に約90フィート（27メートル） 移動された。 [ 100 ]数週間前、ガス・グリソムの弟ローウェルは、CM-012を発射複合施設34のコンクリートの残骸の中に永久に埋め込むことを提案していた。[ 101 ]
2017年1月27日、火災から50周年を迎えたこの日、NASAはアポロ1号のハッチをケネディ宇宙センタービジターコンプレックス のサターンVロケットセンターに展示した。同コンプレックスには、スペースシャトル・アトランティスの展示室にチャレンジャー号とコロンビア号の一部を含む記念碑も収蔵されている。「これはずっとずっと前から実現されるべきだった。でも、私たちは興奮している」とガス・グリソムの長男スコット・グリソムは語った。[ 102 ]
注記
引用この記事は、米国航空宇宙局のウェブサイトまたは文書からのパブリックドメインの資料を組み込んでいます。