航空医療サービス

航空医療サービスとは、固定翼航空機とヘリコプターの両方を含む航空機を使用して、航空医療避難および救助活動中に患者にさまざまな種類の緊急医療、特に病院前、救急、および集中治療を提供することです。

第一次世界大戦中、航空輸送は前線地域または戦場自体からの 医療避難に使用されました。

1928年、オーストラリアでジョン・フリンはフライング・ドクター・サービス（後のロイヤル・フライング・ドクター・サービス）を設立し、遠隔地の民間人に巡回一般開業医による日常的な診察から、航空救急車による避難やその他の緊急医療サービスまで、幅広い医療サービスを提供しました。

固定翼の軍用航空救急車は第二次世界大戦中に定期的に使用されるようになりました。ヘリコプターは朝鮮戦争とベトナム戦争中にそのような目的でより一般的に使用されるようになりました。

その後、ヘリコプターは民間医療に導入され、特に大都市内外の短距離で、必要に応じて救急隊員や専門医を輸送したり、特に重度の外傷の場合は患者を病院に搬送したりしました。固定翼航空機は長距離医療輸送に引き続き使用されました。

航空医療サービスは陸上救急車よりも速く移動でき、より広い範囲で活動することができます。^[1]このことから、航空医療サービスは人口の少ない農村地域で特に有用です。^[2]

航空医療サービスは、重症外傷の場合に特に有利です。物議を醸しているゴールデンアワー理論では、重症外傷患者はできるだけ早く専門の外傷センターに搬送すべきであるとされています。^{[3] [4]}そのため、ヘリコプターの医療対応者は、外傷現場でより高度なケアと外傷センターへのより迅速な搬送の両方を提供できます。^[5]また、患者を地域の病院から外傷センターに搬送する際にも、重要なケアを提供できます。^[6]

救急航空機による輸送は高価であり、^{[7] [8]}、適切に利用されなければ費用対効果がありません。^[9]病院の近くにいる患者に救急航空機が不適切に配備されると、患者が病院に到着するまでの時間が長くなる可能性があります。^[10] 1996 年の調査では、イングランドとウェールズの救急航空機サービスでは、陸上救急車で対応した患者と比較して、救急航空機で対応した患者の車両応答時間（つまり、999 番通報から救急車が患者のいる現場に到着するまでの時間）に改善の証拠は示されませんでした。 ^[7] 同じ調査で、救急航空機で対応した場合、患者が病院に到着するまでの時間が短くなることはありませんでした。 [ ^7] 同じ著者がコーンウォールとロンドンの健康成果を調べたところ、救急航空機 (HEMS) サービスの対応が外傷患者の生存率を改善したという証拠は見つかりませんでした。^[7]

外傷に対するヘリコプター サービスの効果的な使用は、患者の状態が航空医療搬送を必要とするかどうかを判断する地上の対応者の能力にかかっています。適切なトリアージ基準が適用されるように、プロトコルとトレーニングを開発する必要があります。基準が厳しすぎると、外傷患者の迅速な治療と搬送が妨げられる可能性があります。一方、基準が緩いと、患者が危険な気象条件やその他の航空関連のリスクの潜在的な危険に不必要にさらされる可能性があります。

乗務員と患者の安全は、患者をヘリコプターで搬送するかどうかを決める際に考慮すべき最も重要な要素です。天候、航空交通パターン、距離 (外傷現場から最も近いレベル 1 外傷センターまでの距離など) も考慮する必要があります。フライトをキャンセルするもう 1 つの理由は、フライト乗務員のフライトに対する満足度です。パイロット 1 名と医療乗務員 2 名の場合、安全に関する一般的なルールは乗務員にあります。

「あと 3 人、NO と言うのは 1 人」。何らかの理由でフライト メンバーの 1 人がフライトに不安を感じた場合、フライトはキャンセルされます。

航空医療サービスの安全性に疑問を呈する声もある。^{[11] [12]}墜落事故の件数は増加しているかもしれないが、プログラム数やサービスの利用数も増加している。^[13 ]医療輸送ヘリコプターの致命的な墜落に関連する要因としては、夜間や悪天候での飛行、墜落後の火災などが挙げられる。^[13]

航空救急車は、医療上の緊急事態や、従来の地上救急車では不可能な距離や地形で負傷者や病人を輸送するために特別に装備されたヘリコプターまたは固定翼航空機です。固定翼航空機は、患者を長距離輸送したり、外国から本国送還したりするためにもよく使用されます。これらおよび関連する業務は航空医療と呼ばれます。状況によっては、同じ航空機が行方不明者や指名手配者の捜索に使用されることもあります。

地上の救急車と同様に、救急航空機には負傷者や病気の患者の監視と治療に不可欠な医療機器が搭載されています。救急航空機の一般的な装備には、医薬品、人工呼吸器、心電図とモニタリングユニット、CPR機器、ストレッチャーなどがあります。医療スタッフと医療装備を備えた救急航空機は飛行中に医療処置を提供しますが、医療スタッフと医療装備のない航空機は飛行中に患者を単に輸送するだけで、治療は行いません。軍事組織とNATOは前者を医療避難（MEDEVAC）、後者を負傷者避難（CASEVAC）と呼んでいます。

航空管制 (ATC) は、救急航空機が患者の搬送中にのみ、地上の救急車がライトとサイレンを使用するのと同じように、救急航空機の運航に特別な扱いを与えます。この場合、救急航空機は MEDEVAC (旧 LIFEGUARD) のコールサインを取得し、空中および地上で優先的な取り扱いを受けます。

多くの救急医療サービス（EMS）の革新と同様に、飛行中の患者の治療は軍隊で始まりました。航空機を救急車として使用するという概念は、動力飛行自体と同じくらい古いものです。 1870年のパリ包囲戦では負傷した兵士を避難させるために気球は使用されませんでしたが、^[14]第一次世界大戦中に空中避難が実験されました。

記録に残る最初の英国救急飛行は、1917 年にオスマン帝国で行われたもので、足首を撃たれたラクダ部隊の兵士がデ・ハビランド DH9で45 分で病院に搬送されました。英国陸軍で記録された最初の航空医療搬送。同じ行程を陸路で行えば、完了までに 3 日ほどかかります。1920 年代には、公式および非公式のいくつかのサービスが世界各地で開始されました。当時の航空機はまだ原始的で、機能が限られており、この取り組みは賛否両論の評価を受けました。

しかし、このアイデアの探求は続き、フランスとイギリスは1920年代のアフリカおよび中東植民地戦争中に完全に組織化された航空救急サービスを使用した。1920年、イギリスはソマリランドで「狂気のムッラー」を鎮圧する際に、航空救急車として装備されたエアコDH.9Aを使用した。パイロットの後ろのフェアリングの下に1台の担架を運んだ。^[15]フランスはその期間に7,000人以上の負傷者を避難させた。^[16] 1936年までに、組織化された軍用航空救急サービスがスペイン内戦の負傷者をナチスドイツでの治療のために避難させ、このサービスは第二次世界大戦中も続けられた。

ヘリコプターによる救急搬送が初めて使用されたのは、第二次世界大戦中にビルマで米軍のシコルスキーR-4で戦闘で負傷した英国人パイロット3人を搬送したときであり、米軍によるヘリコプターの初めての専用使用は1950年から1953年の朝鮮戦争中に行われた。フランスは第一次インドシナ戦争で軽ヘリコプターを使用した。一般的には戦場から負傷者を運び出すだけのものとして描かれているが（実際そうだった）、朝鮮戦争のヘリコプターは野戦病院での最初の緊急治療の後に 重篤な患者を病院船に移送することも行った。

救急航空機の使用に関する知識と専門技術は、航空機自体と並行して進化しました。1969年までに、ベトナムでは、特別に訓練された衛生兵とヘリコプターによる救急航空機の使用により、米国の研究者は、戦闘で負傷した軍人の生存率は、カリフォルニアの高速道路で負傷した自動車運転者よりも高いことを突き止めました。これが、世界で初めて民間の救急医療士を使用する実験のきっかけとなりました。 ^[17]米軍は最近、イラク戦争中に軍人や民間人に救急航空機サービスを提供するためにUH-60ブラックホークヘリコプターを採用しました。 ^[18] 戦場の救急車としての軍用機の使用は、負傷者の本国送還を含む長距離移動のための固定翼機の使用と同様に、今日でもさまざまな国で増加し、発展し続けています。現在、NATOの作業部会は、負傷者の避難用の無人航空機（UAV）を調査しています。

民間人が航空機を救急車として初めて利用したのは、おそらく偶然だった。カナダ北部、オーストラリア、スカンジナビア諸国では、遠く離れた人口の少ない集落に、何ヶ月も、あるいは一年中、道路でアクセスできないことがよくある。スカンジナビアの一部、特にノルウェーでは、コミュニティ間の主な交通手段は船である。航空史の初期には、これらのコミュニティの多くは、小型飛行機を操縦して物資、郵便物、訪問中の医師や看護師を輸送する民間の「ブッシュ」パイロットに頼り始めた。おそらく、ブッシュパイロットが、たとえ臨時ではあったとしても、最初の民間航空救急車旅行を行ったが、明らかに、これらのサービスに対するニーズがあった。1920年代初頭、スウェーデンは常設の航空救急車システムを確立し、シャム（タイ）も同様であった。1928年には、オーストラリアの奥地で最初の正式な常勤航空救急車サービスが設立された。この組織は、ロイヤルフライングドクターサービス^[19]となり、現在も運営されている。 1934年、マリー・マーヴィントはモロッコでアフリカ初の民間航空救急サービスを設立した。^{[20] 1936年、}スコットランド高地のより遠隔地に対応するため、ハイランド・アンド・アイランド医療サービス の一部として航空救急サービスが設立された。航空救急車は遠隔地ではすぐにその有用性を確立したが、先進地域での役割はよりゆっくりと発展した。第二次世界大戦後、カナダのサスカチュワン州レジーナのサスカチュワン州政府は、北米初の民間航空救急車を設立した。サスカチュワン州政府は、国民に医療を提供するにあたり、遠隔地のコミュニティと長距離を考慮する必要があった。^[21]サスカチュワン航空救急サービスは2023年現在も活動を続けている。J・ウォルター・シェーファーは1947年、ロサンゼルスで米国初の航空救急サービスを設立した。シェーファー航空サービスはシェーファー救急サービスの一部として運営された。^[22]

米国では、医療用ヘリコプターが民間の死亡率と罹患率に与える影響を評価するための研究プログラムが2つ実施された。1969年にミシシッピ州でCARESOMプロジェクトが開始された。連邦政府の助成金で3機のヘリコプターが購入され、州の北部、中央部、南部の各地域に戦略的に配置された。^[23] 助成金の終了時にプログラムは成功とみなされ、3つのコミュニティそれぞれにヘリコプターの運用を継続する機会が与えられた。ミシシッピ州ハッティズバーグのコミュニティのみがこれを継続したため、米国初の民間航空医療プログラムとなった。2つ目のプログラムである軍事安全交通支援（MAST）システムは、1969年にサンアントニオのフォートサムヒューストンに設立された。これは、軍用ヘリコプターを使用して既存の民間緊急医療サービスを補強する可能性を研究するための運輸省による実験であった。これらのプログラムは、そのようなサービスの必要性を確立することに非常に成功した。残された課題は、このようなサービスをいかにして最も費用対効果の高い方法で運用するかということでした。多くの場合、民間政府の機関、支部、部門が他の目的で航空機を運用し始めたため、これらの航空機は、進化する救急医療サービスに費用対効果の高い航空支援を提供するために頻繁に投入されました。

このコンセプトが実証されると、専用の民間救急ヘリコプターが登場し始めた。1970年11月1日、最初の常設民間救急ヘリコプターであるクリストフ1がドイツのミュンヘンにあるハルラヒング病院で就航した。^[24]クリストフ1の明らかな成功により、このコンセプトはドイツ全土に急速に拡大し、 1975年にクリストフ10 、1981年にクリストフ20、 1989年にクリストフ51が就航した。 2007年の時点で、クリストフ・ヨーロッパ5（デンマークでも就航）、クリストフ・ブランデンブルク、クリストフ・ムルナウ・アム・シュタッフェルゼーなど、聖クリストファーにちなんで名付けられたヘリコプターが約80機ある。オーストリアは1983年にクリストフォロス1がインスブルックで就航したときにドイツのシステムを採用した。 1975年、ドイツの民間航空救助の発明者の一人であるハンス・ブルクハートは、米国のある学術会議で「一次および二次任務における救助ヘリコプター」という概念を発表した。 ^{[25]これは}アラバマ州フォート・ラッカーでの航空訓練に影響を与えた。^{[26] [27]}

米国で最初の民間の病院ベースの医療ヘリコプタープログラムは、1972年に運用を開始しました。^[28] フライト・フォー・ライフ・コロラドは、コロラド州デンバーのセントアンソニー中央病院を拠点とする1機のアルエットIIIヘリコプターで始まりました。カナダのオンタリオ州では、航空救急車プログラムが1977年に開始され、医師や看護師が同席することは比較的まれで、救急救命士ベースのケアシステムが特徴でした。オンタリオ州保健省によって運営されているこのシステムは、トロントを拠点とする1機の回転翼航空機で始まりました。オンタリオ州のプログラムの重要な違いは、サービスの重点でした。「現場」の呼び出しは、それほど一般的ではありませんでしたが、受けられ、プログラムの最初の重点の多くは、重症患者の施設間移送にありました。今日、民間請負業者（ORNGE）を通じて運営されているこのシステムは、州全体の26の基地に駐留する33機の航空機を運用し、地上のEMSをサポートするために施設間移送と現場での対応の両方を行っています。今日、世界中で民間の航空救急車の存在は当たり前のものとなり、地上のEMSシステムに非常に必要なサポートとして見られています。ユーゴスラビアのSFRなどのヨーロッパの他の国では、最初の航空救急車は1980年代に登場しました。その航空機のほとんどは以前は軍で使用されていました。1979年に高速道路での自動車事故が増加したため、ユーゴスラビア政府は新しいヘリコプターを購入するか、古いヘリコプターを再配分することを決定しました。^[29]

救急航空サービスは、航空医療搬送または単にMedevacと呼ばれることもあり、世界のさまざまな場所でさまざまな提供元によって提供されています。救急航空サービスの種類を区別する合理的な方法は多数あります。これには、軍用/民間モデルや、政府資金、有料サービス、企業による寄付、または公募による資金提供によるサービスが含まれます。専用航空機と複数の目的と役割を持つ航空機を区別することも合理的です。最後に、回転翼機、固定翼機、または超大型機など、使用される航空機の種類で区別することが合理的です。民間の救急航空活動における軍隊の役割については、「歴史」のセクションで説明しています。残りの各モデルについては個別に説明します。この情報は、緊急サービスを提供する救急航空システムに適用されます。ほぼすべての管轄区域で、民間航空機チャーター会社が有料で非緊急の救急航空サービスを提供しています。

場合によっては、政府が直接、または航空機チャーター会社などの民間サービスプロバイダーとの交渉による契約を通じて航空救急サービスを提供する。このようなサービスは、重篤な患者の搬送に重点を置いたり、現場で地上のEMSをサポートしたり、これらの役割を組み合わせて実行したりする。ほとんどの場合、政府は病院やEMSシステムにガイドラインを提供して運用コストを管理し、潜在的な責任を制限するためにある程度の詳細で運用手順を指定する場合がある。ただし、政府はシステムの実際の運用にはほとんど常に「不干渉」のアプローチを取り、代わりに主題（医師と航空幹部）の専門知識を持つ地元の管理者に依存している。オンタリオ州のORNGEプログラムとポーランドのLotnicze Pogotowie Ratunkowe（LPR）は、このタイプの運用システムの例です。^{[30]ポーランドのLPRは国全体をカバーし、保健省を通じて政府から資金提供を受けているが独立して運営されている国家システムであり、}ポーランドには独立したHEMSオペレーターは存在しない。クリーブランドを含む北東オハイオ州では、カイヤホガ郡所有のメトロヘルス医療センターがメトロライフフライトを使用して患者をメトロのレベルI外傷および火傷ユニットに搬送しています。北東オハイオ州には5機のヘリコプターがあり、さらにメトロライフフライトには固定翼航空機が1機あります。^[31]

英国では、スコットランド救急サービスがヘリコプター 2 機と固定翼航空機 2 機を 24 時間体制で運用しています。

管轄区域によっては、コストが大きな考慮事項となり、専用の救急航空の存在が現実的ではない場合があります。このような場合、航空機は別の政府または準政府機関によって運用され、必要に応じて救急航空サービスのために EMS に提供されます。オーストラリアのニューサウスウェールズ州南部では、救急航空として対応するヘリコプターは実際には地元の水力発電会社によって運用され、ニューサウスウェールズ救急サービスが必要に応じて救急医療士を提供します。場合によっては、地元の EMS が必要に応じて航空機のオペレーターに航空救急医療士を提供します。ロサンゼルス郡消防局の場合、ヘリコプターは山火事対応ヘリであり、救急航空としても構成され、対応した消防署の救助隊から救急医療士が提供されます。

時には航空救急車が他の政府機関と共同で運営されることもある。例えば、ウィルトシャー航空救急車は2014年まで救急サービスと警察の合同部隊として運営されていた。^[32]

他のケースでは、救急救命士は航空機に常駐しているが、二重の機能を持っている。例えばメリーランド州警察の場合、航空救急救命士は現役の州警察官であり、医療上の緊急事態が必要でないときは警察のヘリコプターで監視官として働くのが仕事である。^[33]

多くの場合、地方自治体は救急航空サービス、特に緊急通報に対して料金を請求しません。しかし、救急航空サービスを提供するコストは相当なものであり、政府運営の事業体を含む多くの事業体はサービス料金を請求しています。サービス航空機チャーター会社、病院、一部の民間営利EMSシステムなどの組織は、一般的にサービス料金を請求します。欧州連合内では、民間のサブスクリプションで運営されているシステムを除き、ほぼすべての救急航空サービスは有料です。多くの管轄区域では、運用タイプが混在しています。有料サービス事業者は通常、自社の組織に責任を負いますが、政府のライセンス要件を満たす必要がある場合があります。スイスのレガは、そのようなサービスの一例です。^[34]

場合によっては、地元企業や多国籍企業が、親善や広報活動の一環として、地元の救急ヘリコプターサービスに資金提供することを選択することもあります。こうした例は欧州連合でよく見られ、ロンドンではヴァージン・コーポレーションが以前ヘリコプター救急医療サービスに寄付しており、ドイツとオランダでは「クリストフ」救急ヘリコプターの運行の多くが、ドイツ最大の自動車クラブ^[35]とDRF Luftrettung ^{[36]の資金提供を受けています。}オーストラリアとニュージーランドでは、多くの救急ヘリコプターの運行がウエストパック銀行の支援を受けています。これらの場合、運行内容はさまざまですが、政府、EMS、病院、寄付者の間で慎重に交渉された合意の結果です。ほとんどの場合、スポンサーは資金提供と引き換えに広告露出を得ますが、日常の運行には「干渉しない」アプローチを取り、代わりに各分野の専門家に頼っています。

場合によっては、航空救急サービスは、政府の資金ではなく、自発的な慈善募金によって提供される場合や、地元の寄付を補うために限定的な政府補助金を受ける場合もあります。英国などの一部の国では、このようなシステムを併用しています。スコットランドでは、議会がスコットランド救急サービスを通じて航空救急サービスに直接資金を提供することを決議しました。ただし、イングランドとウェールズでは、サービスは対象地域ごとにいくつかの地元の慈善団体を通じて慈善ベースで資金提供されています。

英国では、「航空救急協会 (AAA)」の設立により大きな進歩が遂げられています。この組織は、ヘリコプター業界と国民保健サービスが英国の外傷治療に対する慈善団体の多大な貢献を認識するような政治的環境を作り出したことで広く評価されています。2013 年、AAA は「高性能航空救急サービスのためのフレームワーク」を発行し、2008 年から 2013 年までの多くの進展を詳細に説明しています。

近年、このサービスは医師と救急救命士のモデルによるケアへと移行しています。このため、一部の慈善団体は臨床ガバナンス サービスを委託する必要が生じましたが、多くの救急航空は、救急車サービスの臨床ガバナンスの下で運営されています。AAA は現在、さまざまな運用機能と臨床機能に関するベスト プラクティス ガイダンスを発行し、救急サービスと慈善団体の両方の正会員全員が遵守しなければならない行動規範を提供しています。

メモリアル・ハーマン・ライフフライトは、米国テキサス州ヒューストンにある非営利の病院ベースの救命救急航空サービスです。2023年現在、6機のEC-145双発ヘリコプターを運用しています。このサービスは、地域社会の支援と募金活動に依存しています。^[37]メモリアル・ハーマン・ライフフライトは、世界で最も混雑するヘリポートの1つであるジョン・S・ダン・ヘリストップから運航しており、^[37] 4機のヘリコプターを着陸させるスペースがあります。^[38]

最後の特徴的な分野は、大型で通常は固定翼の航空救急車の運用である。過去、民間からのこうしたサービスの需要が少なかったため、こうした運用は海外での戦闘作戦を支援する必要がある軍隊に限定されていた。この種の専門作戦を実行できる軍事組織には、米国空軍、^[39]ドイツ空軍、英国空軍などがある。スウェーデン国立航空医療搬送システム（SNAM）は、軍隊のみのルールの例外であり、システムはスウェーデン民間緊急事態庁（Myndigheten för samhällsskydd och beredskap）が所有し、737-800機はスカンジナビア航空から必要に応じて契約に基づいて提供される。各社は、医師、看護師、衛生兵/技術者を乗せた航空機を運用しており、いずれも数十人の患者に同時に完全な医療サポート付きの長距離輸送を提供することができる。

しかし、近年では、より高度な医療を提供する施設に患者を迅速に移送したり、個人を本国に送還したりする必要性から、「軍のみ」の規則に対する例外が増えています。航空医療会社は、自身の健康保険または提携旅行保険および保護プランに加入している個人に対して、外傷センターで受けられるレベルの医療を提供できるように構成された大型および小型の固定翼航空機を使用しています。

外部ビデオ
ロシア、ジュコーフスキーにおける救急ヘリコプターの運行
2023年8月26日のアンサットSK飛行、機長イリーナ・ドリニナ、レーニン広場ヘリポート

ほとんどの管轄区域では、救急航空のパイロットは航空機の操縦にかなりの経験を積んでいなければならない。なぜなら、救急航空の飛行条件は、通常の非緊急飛行サービスよりも厳しいことが多いからである。1990年代に米国で救急航空の墜落事故が急増した後、米国政府と航空医療輸送システム委員会（CAMTS）は、認定と救急航空の飛行要件を強化し、すべてのパイロット、人員、航空機が以前に求められていたよりもはるかに高い基準を満たすようにした。^[40] その結果として生じたCAMTS認定は米国にのみ適用され、救急航空会社が独自の航空機を所有し、運用することを要求するものとなった。救急航空会社の中には、あらゆる任務に適切な医療用航空機を用意することは事実上不可能であると認識し、代わりに任務固有の要件に基づいて航空機をチャーターするところもある。

CAMTS 認定は原則として任意ですが、多くの政府管轄区域では、医療輸送サービスを提供する会社が業務を運営するために CAMTS 認定を取得することを義務付けています。これは、州の保健サービス機関が救急医療サービス飛行の安全性を取り巻く問題に対処するにつれて増加傾向にあります。^[40] 例としては、コロラド州、^[41]、 ニュージャージー州、^[42] 、ニューメキシコ州、^[43] 、 ユタ州、^[44]、ワシントン州などがあります。^[45]ワシントン州が認定要件を採用した理由として挙げられているのは、航空救急サービスに認定を要求することで、サービスが国の公共安全基準を満たしていることが保証されるというものです。認定は、航空救急の安全性を判断する資格を持つ専門家によって行われます。さらに、認定基準への準拠は、認定機関によって継続的にチェックされます。認定基準は、医療輸送の動的で変化する環境を反映するために、医療専門職のあらゆる分野からの多大な意見を取り入れて定期的に改訂されています。

米国のその他の州では、CAMTS認定または実証された同等の認定のいずれかが必要とされており、ロードアイランド州^[46]やテキサス州はCAMTSの認定基準（第6版、2004年10月）を州独自の認定基準として採用している。テキサス州では、CAMTS認定を希望しない事業者は、CAMTSの訓練を受けた州の監査人による同等の調査を受けなければならない。^{[47] [48]}バージニア州とオクラホマ州もCAMTS認定基準を州の免許基準として採用している。^[40] CAMTSの本来の目的は米国の基準を提供することであったが、カナダの3か国と南アフリカの1か国を含む多くの国の航空救急サービスが自主的にCAMTS認定を受けている。

英国では、AAA が、最も規制の厳しい業務分野の 1 つをまとめる行動規範を定めています。この規範は、募金活動基準委員会、CAA/EASA、CQC をまとめ、募金活動、航空、臨床業務が国の規制とベスト プラクティスに準拠していることを保証します。この規範はさらに、相互支援とポリシーおよびベスト プラクティス ガイドの範囲内での作業の期待を盛り込んでいます。

航空作戦の性質によって、必要な医療管理の種類が決まることが多い。ほとんどの場合、航空救急隊員は一般的な救急救命士よりもかなり熟練しているため、医療管理によって医療上の意思決定の自由度が増す。評価スキルはかなり高くなる傾向があり、特に施設間の搬送では、X 線の読影や検査結果の解釈などの機能を含めることができる。これにより、計画、監督医師との協議、飛行中に必要になった場合の緊急時の指示の発行が可能になる。一部のシステムはほぼ完全にオフラインで運用され、ほぼすべての手順にプロトコルを使用し、プロトコルが使い果たされた場合にのみオンライン医療管理に頼る。一部の航空救急隊運用には、関連する経歴 (救急医療など) を持つ常勤のオンサイト医療ディレクターがいるが、他の運用では、ポケベルでのみ連絡が取れる医療ディレクターがいる。^[49]フランス - ドイツ モデルで運用されているシステムでは、医師がほぼ常に物理的に現場にいるので、医療管理は問題にならない。

チャーター機と一部の軍用機を除き、救急航空として使用される航空機のほとんどは、高度な生命維持装置が装備されており、その装備を反映した内装が施されている。ほとんどの救急航空業務、特にヘリコプターが関与する業務における課題は、周囲の騒音レベルが高く、作業スペースが限られていることであり、どちらも継続的なケアの提供に大きな問題を引き起こす。機器は高所に設置され、非常に都合よくまとめられている傾向があるが、飛行中に胸部聴診などの評価手順を実行できない可能性がある。航空機の種類によっては、航空機の設計上、飛行中に患者全体に物理的にアクセスできないものがある。航空機の与圧に関しても問題が発生する。すべての管轄区域で救急航空として使用される航空機のすべてが与圧客室を備えているわけではなく、与圧客室を備えている航空機でも通常は海抜 10,000 フィートまでしか与圧されない傾向がある。これらの圧力変化には、生理学的変化やガスの挙動など、航空医学の詳細に関する高度な知識がフライト スタッフに求められる。

民間の HEMS モデルに使用されるヘリコプターには、さまざまなメーカーのものがあります。よく使用されるタイプは、ベル 206、407、429、ユーロコプターAS350、BK117、EC130、EC135、EC145、アグスタ ウェストランド 109、169、139 、 MDエクスプローラー、シコルスキー S-76 です。固定翼航空機の種類には、リアジェット 35 と 36、リアジェット 31、キング エア 90、キング エア 200、ピラタス PC-12 と PC-24、パイパー シャイアンなどがあります。医療スタッフと患者コンパートメントの構成により、これらの航空機は通常1人の患者のみを輸送するように構成されていますが、必要に応じて 2 人の患者を輸送するように構成できるものもあります。さらに、ヘリコプターは運航できる最低気象条件が厳しく、通常は海抜 10,000 フィートを超える高度では飛行しません。

1990 年代初頭、米国ではヘリコプターが関与する航空救急車の事故件数が増加し始めた。2005 年までに、この数は過去最高に達した。2000 年から 2005 年までの事故率は、それ以前の 5 年間の 2 倍以上となった。^[50]航空救急車の運用の性質上、人命が危険にさらされるため、航空救急車は安全限界ぎりぎりの運用となり、他の民間パイロットが飛行しないような状況で任務に就くことがよくあると理解されていたため、これらの数字はある程度許容範囲内とみなされていた。その結果、米国における EMS 職員の死亡者のほぼ 50% が航空救急車の事故で発生している。2006 年、米国国家運輸安全委員会 ( NTSB ) は、多くの航空救急車の事故は回避可能であったと結論付け、^{[51]最終的に政府の基準と}CAMTS認定の改善につながった。^[52]

一部の航空救急車は効果的な資金調達方法を採用しているが、イングランドでは、費用対効果の改善は一般的に陸上での対応と移送によって達成されるため、救急車の資金はほぼ完全に慈善団体からの資金で賄われている。例えばロンドンのヘリコプター緊急医療サービスによる健康成果は不確実である。^[53]

状況によっては費用対効果が考慮されることもあるが、米国では、効果を測る主な指標は患者の転帰である。地上救急車による病院前ケアの改善により、ヘリコプターによる救急医療サービスの搬送が地上搬送に比べて患者の転帰がよいかどうかについて不確実性が生じている。2014年のデータを使用した米国の研究では、年齢、傷害重症度スコア、性別を調整した後、ヘリコプターで搬送された外傷患者は、地上救急車で搬送された患者よりも死亡する可能性が57.0％低いことがわかった（95％CI 0.41～0.44、p<0.0001）。^{[54] [55]}後ろ向きレビュー研究でも同様の結論に達した。「都市部の外傷センターにヘリコプターで搬送された患者は、他の輸送手段で到着した患者よりも生存率が高かった。」^{[56]患者の生存率は、患者の転帰を測る唯一の指標ではない。たとえば、}脳卒中患者の場合、さまざまな転帰指標を使用できる。

航空医療サービスを派遣するかどうかを決定する際には、多くの考慮事項があります。可用性、距離、飛行条件が主な考慮事項です。利用可能な場合でも、航空救急車は地上救急車と比較して常に速い選択肢であるとは限りません。地上救急車の方が数が多く、どこにでも存在するため、現場に近いことがよくあります。地上救急車は基地をほぼ即座に出発できますが、航空医療サービスは出発前に飛行前ルーチンを完了する必要があります。近くに木や電線などの理由で適切な着陸地点がない場合があります。航空医療サービスは、病院への地上アクセス ルートが混雑している場合や病院から遠い場所では有利になる傾向があります。状況によっては、現場に最初に到着して即時の患者ケアを提供できる地上救急車と、患者を外傷センターに搬送するための航空救急車を派遣することが望ましい場合があります。また、速いことが常に良いとは限らないことにも留意する必要があります。病院間搬送の文脈では、地元の陸上救急車と臨時の地元医療チームが患者を遠隔地の病院から最終的な治療に移送するのに、航空救急車よりも早くできる可能性があるにもかかわらず、専門チームによる航空医療サービスが患者を搬送するまで待ったほうがよい場合があります。^[57]米国では、保険の適用範囲が要因となる場合があります。たとえば、非営利の相互保険会社であるアーカンソーブルークロスブルーシールドの補償方針マニュアルでは、航空医療サービスの費用が補償される状況を規定しています。^[58]

ヘリコプター救急車の医療要員は、歴史的に医師と看護師の組み合わせ、救急救命士と看護師、または看護師と看護師の組み合わせでした。^[6] 看護師や他の臨床医によるケアのためのプロトコルとエビデンスに基づくアプリケーションが増えるにつれて、医師と看護師の組み合わせの必要性は減少し、 ^[6]そのため、すべての航空輸送モードで呼吸療法士を含めることがより重要になってきています。^[59]

救急医/医師：航空医療サービスで医師（米国では「医師」と呼ばれる）として働くための基準は、管轄によって異なります。航空医療救急医療が確立された医療分野であるオーストラリアでは、救急医は、十分な資格を持つ専門家として、集中治療専門分野（麻酔、救急医療、集中治療）で経験を積んでいる必要があります。 ^[60]高度なトレーニング段階にある専門医、^{[61] [62]}または集中治療と産科の幅広い経験を持つ一般開業医（家庭医）である必要があります。 ^[63]英国では、HEMで働く医師は通常、麻酔、救急医療、急性期医療、または集中治療医療の経験があります。一般開業医の中には、航空救急車で働く人もいます。英国の病院前救急医療（PHEM）の正式な研修プログラムは現在、病院前ケアと搬送医療の分野での特別な研修を受けた正式なPHEMコンサルタントを養成することを目指しています。

航空救命士：認定航空救命士（FP-C）として追加のトレーニングを受けた、または修士号を取得した免許を持つ救命士。^[64]航空救命士は通常、病院前救急医療と救命救急搬送の両方の緊急環境で少なくとも5年間の独立した臨床経験を積んだ高度なトレーニングを受けています。米国の航空救命士は、FP -CまたはCCEMT-P として認定される場合があります。

フライトナース: 航空環境での患者輸送を専門とする看護師。フライトナースはヘリコプターや飛行機の航空医療避難クルーの一員で、飛行中のあらゆるタイプの患者の管理とケアを行います。その他の職務には、航空医療避難ミッションの計画と準備、患者のケア、快適さ、安全性を促進するための患者ケア計画の作成も含まれます。フライトナースは、救急看護 ( CEN )、フライト看護 ( CFRN )、またはクリティカルケア ( CCRN ) の認定を取得できます。

民間のフライト ナースは、病院、連邦政府、州政府、地方自治体、民間の医療避難会社、消防署、その他の機関に勤務する場合があります。フライト ナースは、他の多くの看護師よりも幅広い業務範囲と高い自主性を持って業務を遂行できるよう、トレーニングと医療指導を受けています。一部の州では、フライト ナースは、病院前の現場に対応するために救急救命士または EMT の資格も取得する必要があります。

軍のフライトナースは、航空医療避難クルーの一員として、米国本土（CONUS）、戦域内および戦域間の飛行において航空医療避難チームの上級医療メンバーとして機能し、あらゆる種類の患者に対して飛行中の管理と看護を提供します。その他の職務には、航空医療避難ミッションの計画と準備、および患者のケア、快適さ、および安全性を促進するための患者配置計画の作成が含まれます。

フライトナースは、個々の患者の飛行中のニーズを評価し、適切な医薬品、物資、機器を要求し、出発施設から目的地の施設まで継続的な看護ケアを提供します。彼らは、患者の快適さを促進し、任務を迅速化するために、医療乗務員と運用乗務員およびサポート要員の間の連絡役を務め、また、飛行中の医療緊急事態に対して緊急治療を開始します。^[65]

移送療法士: 高度な訓練を受けた呼吸療法士（呼吸療法士とも呼ばれる）で、通常は長距離移送の状況で利用されますが、短距離の移動でもケアを提供できます。移送療法士は、米国呼吸ケア国家委員会から成人集中治療専門医（ACCS）、新生児移送専門医（ NPT）、新生児小児専門医（NPS）の認定を取得できます。

• 航空宇宙医学協会：航空宇宙旅行に関わるすべての人々の利益のために、さまざまな分野の人々が集まり専門知識を共有するためのフォーラムを提供する包括的な団体。^[66]
• 航空医療サービス協会：非営利の501C（6）業界団体。^[67]

航空医学を専門とする国または地域の組織:

• ブリティッシュコロンビア救急サービス、エアバックプログラム
• ロイヤルフライングドクターサービス（オーストラリア）

• カナダの航空救急車
• ギリシャの航空救急サービス
• ポーランドの航空救急車
• 英国の航空救急車
• 米国の航空救急車
• ケアフライト
• 医療輸送システム認定委員会
• 緊急医療搬送サービス
• 医療護衛
• ノルウェー航空
• ウェストパックライフセーバー救助ヘリコプターサービス

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