ウェスレイクV12エンジン

ウェスレイクV12エンジンは、自然吸気、4ストローク、60° V12 レーシング エンジンの2つのファミリーを指します。どちらも最初はウェスレイクによって設計され、1966年から1992年の間にウェスレイクと他の人によって製造および開発されました。 ^{[3] [4] [5] [6]}エンジンはフォーミュラワン（F1）やスポーツカー耐久レースでレースに出場しましたが、ウェスレイクV12エンジンを搭載したロードカーのさまざまな計画はすべて実現しませんでした。

ウェスレイクはハリー・ウェスレイクが設立したエンジニアリング会社で、イースト・サセックス州ライに拠点を置いていた。内燃機関の気流と燃焼室形状に関する研究で有名になった。ブリティッシュ・レーシング・モーターズ（BRM）といくつかのプロジェクトを行った後、1962年にBRMとドライバーのグラハム・ヒルをそれぞれメーカーズ・ワールドチャンピオンシップとドライバーズ・ワールドチャンピオンシップに導いた1.5リッターF1 V8エンジンの研究など、BRMのオーナーであるルーベリー・オーウェンがウェスレイクの株式の20%を取得した。BRMは元チーフエンジニアのピーター・バーソンと設計エンジニアのフランク・オーブリー・ウッズをウェスレイクに派遣し、BRMの高度なプロジェクトのための研究部門とした。研究センターとしてのウェスレイクの役割は、シェルおよびシェル技術センターとの緊密な協力にもつながった。^{[7] [2]}

F1の統括団体である国際自動車連盟（FIA）は、1966年シーズンから自然吸気エンジンを搭載したF1マシンの排気量制限を3.0リットルにすることを発表した。 ^[8]新しい3.0リットルBRM F1エンジンの提案は、ライのウェスレイクとリンカンシャー州ボーンのBRMの本拠地の両方から出された。ピーター・バーソンとハリー・ウェスレイクは、気筒あたり4つのバルブを備えた新しいV12エンジンを提案したが、BRMのテクニカルディレクターのトニー・ラッドは、マルチバルブエンジンのアイデアに抵抗した。BRMは、気筒あたり2つのバルブを備えた新しいH16エンジンにコミットすることで妥協し、ウェスレイクにV12設計の追求を許可した。各設計の単気筒テストエンジンはシェルによって製造され、ライでテストされた。ウェスレイク設計のテストエンジンは1リットルあたり158馬力（118kW）を出力し、その後シェルのツインシリンダーテストエンジンが製造された。ウェスレイクとBRMの3年契約が終了すると、パートナーシップは解消され、V12は棚上げされた。BRMは複雑なH16の開発に注力したが、競争力が低すぎることが判明し、後に新しいBRM V12エンジンの開発に着手した。^{[7] [2]}

アメリカのレーシングドライバー、ダン・ガーニーは1960年にBRMでレースをし、エンジニアのオーブリー・ウッズと連絡を取り続け、シェルのツインシリンダーテストエンジンの出力について知った。このエンジンは1リットルあたり160馬力（120kW）を出力していた。ガーニーはコスワースが行った同様の研究を追っていたため、オーブリー・ウッズと再会した後、レースカーのフォード・ウィンザーV8のシリンダーヘッドの空気の流れを改善するための独自のアイデアをウェスレイクに持ち込み、ウェスレイクは1965年からガーニーの意見と独自の研究に基づいてアルミニウムヘッドの生産を開始した。^[2]

1965年10月、ガーニーの会社オール・アメリカン・レーサーズ（AAR）は、シェルの研究テストエンジンをベースに、イーグルMk1用に5801から5806までの6つのV12 F1エンジンシリーズの製造をウェスレイクエンジニアリングに依頼した。エンジンの作業はその年の8月に開始されていた。^{[2]エンジンは当初}ウェスレイクWRP58と名付けられ、後にガーニー・ウェスレイクタイプ58として広く知られるようになった。ガーニーのF1カーは、ウェスレイクの施設に近いアングロ・アメリカン・レーサーズとして知られる部門で製造された。

設計作業はオーブリー・ウッズが主導し、シリンダーバンク間の角度が 60° の自然吸気 3.0 リッターDOHC 12 気筒エンジンが誕生しました。オーブリー・ウッズが BRM で以前に手がけた 1.5 リッターおよび 2.0 リッター V8 エンジンは、新しい Weslake V12 に明確に反映されています。V12 のクランクケースは、4 つの追加ピストンを支えるためにメインベアリングが 7 つに延長されている点を除けば、非常によく似ています。ケース側面は、レイストール製のスチール製クランクシャフトの中心線より下まで伸び、リブが付いています。チタン製コネクティングロッドは、実は BRM の部品です。また、BRM と同様に、Weslake のピストンはブロック内の薄壁の遠心鋳造鉄製ウェットライナー内を動きます。圧縮比は 12:1 です。ボア×ストロークは72.8 mm × 60 mm (2.87 in × 2.36 in)で、総排気量は2,997 cc (182.9 cu in)です。シリンダーヘッドには、シリンダーごとに4つのバルブがあり、吸気と排気の間の角度はわずか30°です。ワンピースのカバーは、BRMスタイルのギアトレインによって駆動される各バンクの狭い間隔のカムシャフトの両方にまたがっています。珍しいことに、エンジンは左右のピストンバンクの両方に同じシリンダーヘッド鋳造を使用しています。また、シェルのテストエンジンの特徴であるまっすぐな吸気経路が失われており、ウェスレイクの吸気ポートに折れ曲がっていることが判明しました。^{[7] [2] [9]}初期のタイプ58エンジンの寸法と重量は、長さ737 mm（29.0インチ）、幅483 mm（19.0インチ）、高さ546 mm（21.5インチ）、重量177 kg（390.2ポンド）です。^[2]これにより、初期のコスワースDFV（長さ544 mm（21.4インチ）、686 mm（27インチ）、167.8 kg（370ポンド））よりも長く、かなり狭く、10キログラム弱重くなります。^[10]

1966年イタリアグランプリでのデビューレースでは、364 bhp (271 kW) が利用可能でした。これは冬の間に 390 bhp (290 kW) に引き上げられました。 1967年のブランズハッチでのレースオブチャンピオンズでは、ガーニーのエンジンが 413 bhp (308 kW)、リッチーギンサーのエンジンが 409 bhp (305 kW) を発揮しました。テストでは、最大 422 bhp (315 kW) が達成されました。モナコでは、ガーニーが 411 bhp (306 kW)、ギンサーが 417 bhp (311 kW) でした。1967年シーズン後半には、416 bhp (310 kW) という見積もりが出されました。エンジンは約 10,000 rpm でピークに達しました。 1968年の初めには442 bhp (330 kW) という数字が言及されていたが、資金が尽きた後、BRM工場でのテストでは378 bhpしか記録されなかった。ウェスレイクの最終目標は12,000 rpmで500 bhp (370 kW) だったと報告されている。^{[11] [12] [13]}

ウェスレイクがエンジンの主要部品を製造するために使用した工作機械はイギリス海軍の余剰品であり、その一部は第一次世界大戦にまで遡る。^[14]信頼性の問題は、エンジンの主要部品ではなく補助部品の故障によって引き起こされることが多かった。^{[2] [15]}

エンジンのより深刻な継続的な問題の中には、過熱と不十分なオイル除去があった。^{[16] [2] [17]}

ある時、有名なイギリス人技術者ベアトリス・シリングがウェスレイクにエンジンで遭遇したいくつかの問題について相談した。^{[18] [19]}

ガーニーは、イーグル・ウェスレイクV12エンジンを搭載し、1967年の非選手権レース・オブ・チャンピオンズと1967年ベルギーグランプリで優勝した。 ^{[2] [20] [9]}

• イーグルMk1（ガーニー・ウェスレイク58型）

ガーニーとAARは、ウェスレイクが納入しているエンジンの品質と一貫性について次第に懸念を抱くようになった。1967年10月、彼らは月単位で更新可能な新しい契約を締結し、ウェスレイクは部品供給のみとなり、AARがエンジン組み立ての責任を引き継ぐことになった。この取り決めは数ヶ月しか続かなかったが、1968年1月の南アフリカグランプリで一連のエンジン故障に見舞われたAARは、エンジンの生産を完全に自社で行うことを決定した。同社は独自のエンジン組み立てグループを構築し、人員を配置し始めた。彼らは、ヴァンウォールからダグ・オーチャードを主任エンジンフィッターとして、また元コスワースの従業員ロバート・リチャーズをオーチャードの補佐として雇った。ビル・ダンは、ライの北東24km (15マイル)にあるケント州アシュフォードの建物を借りて新部門の施設とし、AARの仕様に合わせて鋳造部品や機械加工部品を製造できる会社を探し始めた。オーブリー・ウッズはウェスレイクを離れ、AARの主任エンジニアとなり、以前コベントリー・クライマックスにいたピーター・フレンチが研究開発責任者として入社した。この新しい体制の下、ウェスレイクでのエンジンの作業は継続された。燃焼室の形状が変更され、吸気バルブの直径が大きくなり、排気バルブのサイズが小さくなった。^[2]

AARのエンジングループは1968年5月に新しい施設に入居した。彼らは独自の動力計を持たなかったが、BRMのトニー・ラッドの動力計の提供を受けた。結果が出たとき、ウェスレイクV12は385～390 bhp (287～291 kW)しか出力せず、ウェスレイクがこれまでに記録した最低出力より42 bhp (31 kW)も低かった。^[2]

AAR はエンジンの重量を減らすために変更を行った。一部の部品はマグネシウムで再鋳造された。クランクケースをマグネシウム-ジルコニウムで製造する計画は実現しなかったようだ。これらの軽量化の結果、エンジンの重量は 150 kg (331 lb) となった。エンジンのクランクケースの加圧とオイルの掃気不良の原因は、エンジン ブロックの熱膨張の影響と、ピストン リングを 2 つしか使用しなかったために過剰なオイルがリングを通過し、接続ロッドにストレスが加わって破損したためであることが判明した。新しいディープ スカート ピストンが設計され、3 つのピストン リング、新しい短いチタン製接続ロッド、新しいクランクシャフトが使用された。^[2]

エンジンのカムカバーの文字が「Gurney-Weslake」から「Eagle Mark-1A」に変更された。^[21]

新しいマーク1Aを搭載したイーグルは、1968年にモナコで初めて登場しました。^[21]エンジンの問題は続き、ガーニー・ウェスレイクが登場した最後のレースは1968年のイタリアグランプリでした。^[2]

• イーグル Mk1 (ガーニー イーグル マーク 1A)

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

1970年のイギリスグランプリ後、ハリー・ウェスレイク、フォードのモータースポーツディレクターのスチュアート・ターナー、GT40の設計者レン・ベイリーは、コスワースDFVがF1で果たした役割をフォードの耐久レースでも果たすスポーツカーエンジンの必要性について話し合った。^{[13] [7]} 1970年、ウォルター・ヘイズはフォードを代表してウェスレイクの工場を訪れ、ジョン・ワイヤー・オートモーティブ・エンジニアリング（JWAE）のガルフ耐久レースで使用する新しいV12エンジンの開発に3万ポンドを寄付することを約束した。^{[22] [23]}

ウェスレイクでは、ハリーの義理の息子マイケル・ダニエルが設計を指揮し、ダブルオーバーヘッドカムシャフト、シリンダーあたり4バルブ、そして以前のタイプ58とは異なる乾式シリンダーライナーを備えた3.0リッター60°V12エンジンが誕生した。ウェスレイクはこれをWRP-190と呼んだが、一般的にはフォード・ウェスレイクV12として知られていた。^{[7] [13]}

ライナーはアルミニウムブロックに取り付けられており、鋳造マグネシウム製のサンプが剛性に貢献しています。^[13]このエンジンのシリンダー寸法は、ウェスレイクの以前のV12よりもさらにオーバースクエアになっています。ボアxストロークは75 mm x 56.5 mm（3.0インチ×2.2インチ）で、総排気量は2,995 cc（182.8立方インチ）で、タイプ58とわずかに異なります。^{[13] [7]}各アルミニウムシリンダーヘッドには2つのカムシャフトがあり、エンジン前部のギアトレインによって駆動されます。各ペントルーフ燃焼室には4つのバルブがあり、吸気と排気の間の角度は22°です。圧縮比は12:1です。^[7]

エンジンの寸法は長さ805mm（31.7インチ）、幅485mm（19.1インチ）、高さ559mm（22インチ）で、一体型クラッチハウジングとフライホイールおよびスターターを搭載した重量は175kg（386ポンド）でした。^[13]

開発スポンサーのフォードは、グッドウッドとシルバーストーンでミラージュM6に搭載されたフォード・ウェスレイクの一連のテストの後、ガルフがエンジンを拒否したためプロジェクトから撤退し、ウェスレイクはJWAEを訴えた。ブラバムF1チームもエンジンを評価したが拒否した。その後、ウェスレイクはフォードに設計権を売却することを提案したが、フォードは断った。^{[23] [7]}ウェスレイクは最終的にエンジンの権利を売却することができた。^{[13] [7]}

• ミラージュ M6シャーシ #603 バーケットおよびクーペ (ウェスレイク WRP-190) ^{[24] [25]}
• ブラバムBT39（ウェスレイクWRP-190）^[26]

ある文献では、WRP-190は最初にアストンマーティン・ラゴンダが取得したと報告しているが、他の文献では、Lynxエンジニアリングが最初にウェスレイクからエンジンの権利を1万ポンドで購入したと報告している。カスタマイズされたジャガーを専門とするLynxは、元ウェスレイクのエンジニアであるガイ・ブラックが所有していた。彼らはル・マン24時間レースにV12エンジンを搭載した車を出場させる計画を立てていたが、十分なスポンサーを確保できなかった。Lynxは、ジャガーDタイプのレプリカにLynx製の唯一のV12エンジンを搭載した後、エンジンを売却した。^{[7] [13] [27] [28]}

ウェスレイクの V12 エンジンの権利は、アストン マーティン ラゴンダも短期間所有していました。同社はこれをロードカー エンジンのベースとして構想していました。アストンは自社の目的のためにエンジンを開発するためにプロジェクト DP1080 を開始しましたが、馬力目標も 4.0 リッター排気量目標も達成できなかったため、設計を売却しました。

エンジンの権利は最終的に JHS エンジン社が取得したが、同社の 3 人の代表者は、コスワースの元従業員であるグラハム・デール・ジョーンズとテリー・ホイル、そしてコロラド州のビジネスマンで木材置き場チェーンを経営し、クラシックカーのコレクター兼アマチュア レーシング ドライバーでもあるロバート・サザーランドであった。

JHSはエンジンの大幅な再設計を行い、ドライライナーの廃止やニカシルコーティングされたシリンダーボアでのピストンの採用などにより、ボアを81mm（3.19インチ）に拡大し、排気量を3,494ccにまで拡大した。^[1]エンジンのバルブ、カムシャフトドライブ、および各種ポンプの位置が変更された。リカルドエンジニアリングがJHSの開発を支援した。ジョン・マンゴレツィは、このエンジン用にグループCカーを製作することに同意した。マンゴレツィはまた、ルベリー・オーウェンを説得してこの取り組みのスポンサーに迎え、BRMの以前のV12エンジンとは無関係であったにもかかわらず、エンジンにBRMの名前を復活させてBRMタイプ290とした。この車も同様にBRM P351と名付けられた。5つのエンジンが製作され、それぞれが11,500rpmで625bhp（466kW）を出力できたと伝えられている。 P351は1992年にシルバーストーンとル・マンに出場したが、結果は芳しくなかった。タイプ290が最後にトラックに登場したのは、1998年と1999年のBOSS GPシリーズでアローズのシャーシに搭載されたときだった。^{[7] [29]}

BRM P351レースカーに加えて、BRM P401と呼ばれるロードカーの作業が開始され、強制誘導付きの拡大されたV12エンジンを搭載しました。パワーは2つのスーパーチャージャーを備えたタイプ290の4.0リッターバージョンから供給される予定でした。このプロジェクトはクレイモデルの段階に進みました。^{[30] [31] [32]}

• BRM P351（BRMタイプ290）^{[33] [30] [34] [35]}

• 「イーグル ウェストレイク T1G」。www.f1technical.net。
• 「イーグル F1 カー、テクニカル | ダン・ガーニーのオール・アメリカン・レーサーズ」。allamericanracers.com。