ニュージーランドの交通

ニュージーランドの交通は、山がちな地形と、長い海岸線の近くに大部分が集中する比較的少ない人口のために、常に多くの課題に直面してきました。ヨーロッパ人が到着する前、マオリ族は川や海岸沿いを歩くか、水上船を使っていました。ヨーロッパの海運と鉄道は、物資と人の輸送に革命をもたらしましたが、今では道路と航空輸送が主流となっています。バルク貨物は今でも沿岸海運と鉄道で輸送され続けており、人口の多い中心地では公共交通機関を主要な輸送手段として（再）導入する試みがあります。

ニュージーランドは歴史的に自動車に大きく依存しており、交通予算は依然として道路プロジェクトへの資金が大部分を占めている。2010年に政府は2012年以降に道路インフラに210億ドルを費やすことを提案したが、他の交通プロジェクト（公共交通機関、徒歩、自転車）にはわずか7億ドルしか割り当てられなかった。これは燃料価格の高騰と渋滞を考えると無責任だと反対派から批判された。^[1] 公共交通機関は主に地方自治体の責任であり、州道は中央政府の責任である。

州間高速道路網は、ニュージーランドの都市中心部を結ぶ主要な道路インフラです。ニュージーランド運輸局によって管理されています。小規模な道路や都市部の道路のほとんどは市や地区の議会によって管理されていますが、一部はニュージーランド自然保護省や港湾・空港当局など他の当局の管理下にあります。

ニュージーランドの道路は 左側通行です。

ヨーロッパ人が到着する前、マオリの人々は川や海岸沿いを歩いたり、水上船を使ったりしていた。ニュージーランドの道路網は、マオリ、そして後にヨーロッパ人がニュージーランドを旅した初期に使ったこれらの道や小道に起源を持つ。北島全体を通る西海岸の道や、キャッスルポイント付近で海岸を離れネーピア付近で再び海岸に合流する東海岸の道など、いくつかの主要なマオリの道が知られていた。南島には、東海岸に沿って別の主要な道があり、支流の道が小川に沿って山道を上って西海岸に続いていた。^[2]山、沼地、密集した灌木のために内陸の道は横断が難しく、初期の入植者たちはビーチを道路として利用し、歩いたり、乗馬したり、羊を飼ったりした。^[3]多くの農場はビーチ経由でしかアクセスできず、ビーチは飛行機の滑走路として使用された。^[3]オカリトやスチュアート島/ラキウラの西海岸など、いくつかのビーチは現在でも飛行機の着陸場として使用されています。

オークランドから南に向かうグレート サウス ロードなどの初期の道路は、イギリス軍が兵士を移動させるために建設したものが多く、比較的高い基準で建設されました。^[2]初期の羊の飼育には高基準の道路はほとんど必要ありませんでしたが、19 世紀後半に酪農が急増したため、より傷みやすい商品を市場や輸出港に輸送するためのより優れた交通手段が強く求められました。^[2]多くの場合、その後の自動車道路は、牛車が通った道^[4]をたどっています。牛車は人間が通る道に沿っていました。これらの道は、場合によっては高速道路になりましたが、ニュージーランド全土 (特に山岳地帯) で問題が伴いました。20 世紀前半に敷設された低速道路の地形と輪郭は、現代の自動車の安全性と快適性の基準を満たしていないのが普通です。^[5]

ヨーロッパ人が入植した最初の半世紀、初期の道路建設は鉄道輸送によって妨げられたり助けられたりした。当局は、鉄道建設が期待できるルートのより困難な部分に多額の資本を費やすことに消極的だった。しかし、鉄道が建設された場所では、道路は鉄道建設に先行するか、新たにアクセス可能な土地に人がより近づき始めるとすぐに鉄道建設に追随することが多かった。^[2]

ニュージーランドの高速道路網は第二次世界大戦後に大幅に拡張された。最初の高速道路はウェリントン近郊に建設され、1950年にタカプロードとジョンソンビルの間で開通した。^[6] 1950年代以降、道路建設に多額の投資が行われた後、公共交通機関の利用者は全国的に減少した。オークランドの場合、これは「世界の先進都市の中で公共交通機関の利用者が最も著しく減少した例の1つ」と評されている。^[7]

ニュージーランドには、2006年8月現在、10,895 km (6,770 mi) の州間高速道路網（北島5,974 km (3,712 mi)、南島4,921 km (3,058 mi)）があり、そのうち170 km (110 mi) が高速道路である。これらは、舗装・未舗装を含む地方自治体の道路82,000 km (51,000 mi) とつながっている。州間高速道路はニュージーランドの全道路交通量の50%を占め、高速道路だけで全交通量の9%を占めている（州全体の高速道路網のわずか3%、道路網全体ではさらに少ないが）。^{[8] [9]}

一般道路でのデフォルトの最高速度は、自動車とオートバイで時速100km（62mph）で、市街地では時速50km（31mph）がデフォルトの制限速度です。ワイカトとベイ・オブ・プレンティの約31km（19マイル）の高速道路と高速道路では、より高い時速110km（68mph）の制限速度が設定されています。^[10]時速10km（6.2mph）刻みで時速10～90km（6.2mph～55.9mph）の制限速度も使用されており、設定された制限速度は特定の車種に許可されている制限速度よりも高い場合があります。^[11]道路工事のそばでは、速度が時速30km（19mph）まで引き下げられることがよくあります。

個人の土地所有者は、たとえば 5 km/h (3 mph) などの独自の速度制限を設定できますが、これは警察や道路当局によって強制されるものではありません。

陸上交通規則：速度制限の設定（2017年）では、道路管理当局が管轄区域内の道路に50km/h未満の強制的な速度制限（恒久的な速度制限を含む）を設定することが認められています。^[12]

ニュージーランドの交通事故死者数は先進国の基準からすると高い。国際交通フォーラムの2010年の数字によると、人口一人当たりの交通事故死者数でニュージーランドは調査対象となった33カ国中25位で、この順位は30年間ほとんど変わっていない。^[13]人口一人当たりの死亡率はドイツ、イギリス、スウェーデン、オランダの2倍である（2010年の比較）。^[14]この原因は、乱暴な運転、不十分な運転訓練、古くて危険な車、劣悪な道路設計と建設、自動車を安全に運転するために必要なスキルと責任に対する認識の欠如など、さまざまなことが指摘されている。^{[13] [15]}

2010年、ニュージーランドでは375人の「道路利用者」が死亡し、14,031人が負傷した。最もリスクが高いのは15歳から24歳のグループだった。死亡または負傷につながる最も一般的な車両の動きは、「正面衝突（追い越しなし）」、「制御不能（直線）」、「制御不能（コーナリング中）」だった。^[16]人口1万人あたりの死亡者数で見ると、最も危険な地域はワイトモ地区（121人）とマッケンジー地区（110人）だった。大都市は比較的安全で、オークランド市（28人）、ウェリントン（22人）、クライストチャーチ（28人）が安全だったが、ダニーデンは43人と高かった。 ^[17]

ニュージーランドには海外からのドライバー（観光客、ビジネスマン、学生、新移民）が多く、夏の間はキャンピングカーやモーターホーム、RVをレンタルする人も多い。海外で免許を取得したドライバーが事故に巻き込まれた場合、過失が認定される可能性は、ニュージーランドの完全免許取得ドライバー（51.9%）に比べて大幅に高く（66.9%）、制限付き（初心者）のニュージーランドドライバー（68.9%）と比べてもわずかに低い。^[18]

飲酒運転はニュージーランドで大きな問題であり、特に若いドライバーの間で問題となっている。ニュージーランドでは飲酒運転に対する罰則は比較的軽い。2000年代後半の報告によると、オークランドでは20歳未満の飲酒運転率が3年間で77%上昇し、国内の他の地域でも同様の増加が見られた。飲酒運転者の多くは、以前に飲酒運転で有罪判決を受けていた。^[19]

交通事故による死者数は2007年の421人から2011年の284人へと5年間で減少した^[20]

2010年から2020年までの道路安全の発展を導くことを目的とした「より安全な旅」戦略において、運輸省は「安全システム」アプローチを目指しており、「若いドライバーの安全性の向上」、「アルコール/薬物の影響を受けた運転の削減」、「安全な道路と路側帯」、「オートバイの安全性の向上」の4つの分野を優先しています。^[14]

歴史的に、ニュージーランドの道路のほとんどは、地方の税金から収入を得ている地方道路当局（多くの場合、道路委員会）によって資金提供されていた。新しい道路の必要性は、税金収入がほとんどない地域では最も緊急であることが多いため、資金調達は少なくとも部分的には国家レベルの補助金に依存しており、そのために多くのロビー活動が行われた。^[2]植民地の最初の数十年間に多くの法律や条例が可決されたが、資金不足と偏狭さ（異なる州を結ぶために使うのではなく、地元で集めた資金を地元で使いたいという願望）が道路網の成長を妨げた。この大規模な計画の欠如は、最終的に中央政府に与えられた公共事業の権限の拡大につながった。^[21]

現在、州間高速道路の全資金と地方道路の資金の約 50% は、国家土地交通基金を通じて道路利用者から直接提供されています。この基金に振り向けられる道路利用者からの収入には、LPG および CNG に対するすべての燃料物品税、ガソリンに対する燃料物品税収入の約 55%、道路使用料 (3.5 トンを超えるすべての車両とすべての非ガソリン/LPG/CNG 車両が支払う義務のある前払いの距離/重量ライセンス) のすべての収入、および自動車登録およびライセンス料からのACC以外の収入のほとんどが含まれます。さらに、過去 3 年間で政府は陸上交通に追加資金を割り当てることが増え、今日ではニュージーランド運輸局による陸上交通プロジェクトへの総支出が道路税収入を上回っています。^{[いつ? ]}地方都市および地区の道路の資金の残りは、主に地方自治体の固定資産税から賄われています。

2010年現在、ニュージーランドの交通予算は依然として道路プロジェクトに大きく偏っている。中央政府は2012年以降、道路インフラに210億ドルを費やすことを提案しているが、その他の交通プロジェクト（公共交通機関、徒歩、自転車）にはわずか7億ドルしか割り当てられていない。これは、燃料価格の高騰と渋滞を考えると、現在の政府戦略の反対者から無責任だと批判されている。^[1]政府は、道路への優先順位はニュージーランド人が好む移動手段と一致しており、^[22]経済的利益の点で最も有望であると主張している。^[23]

ニュージーランドにおける自動車の最も初期の数え方/推定値の一つは、1925年に82,000台であった。これはすぐに1939年の第二次世界大戦前夜に170,000台に増加し、1953年には425,000台、1971年には1,000,000台にまで増加した。 ^[24] 1925年の最初の全国車両登録では、99,233枚のプレートが発行された。^[25] 1931年には156,180台の自動車が登録され^[26]、登録された自動車は1939年に298,586台、1950年には380,503台であった。^[27]

ニュージーランドで最初に登録された軽乗用車の半分以上は中古輸入車です。2013年の新車登録台数は2012年より7%増加して82,235台となり、中古車販売台数は98,971台に達しました。^[28]

2013年のニュージーランド国勢調査では、世帯の92.1%が少なくとも1台の自動車を所有していると報告しており、37.6%が1台の自動車を所有していると報告し、38.4%が2台の自動車を所有していると報告し、16.1%が3台以上の自動車を所有していると報告した。自動車所有率はタスマン地方（95.9%）で最も高く、ウェリントン地方（88.3%）で最も低かった。^[29]

2015年には、軽乗用車が301万8000台、軽商用車が50万7000台、大型トラックが13万7000台、バスが1万台、オートバイとモペットが16万台だった。ニュージーランドの自動車の平均年齢（2015年末現在）は14.2年、トラックは17.6年だった。^[30] 2017年の軽自動車の38%は15年以上経過しており、17万1000台が登録抹消されたが、33万4000台が追加された。^[31]

2017年までに、1,000人あたりの軽自動車の保有台数は792台となり、世界で最も高い自動車保有台数の一つとなり、1人当たり走行距離は9,265kmに達しました。

軽自動車の平均エンジン容量は2010年まで増加し、2017年には約2,290ccとなり、平均_CO2排出量は約180g/kmとなった。

2017年の貨物輸送トンキロは、2016年の236億トンキロから7.3%増加して253億トンキロとなった。^[31]

2017/18年の貨物輸送の輸送モード別シェアは[ 34 ^] -

ニュージーランドでは高速輸送機関がないため、バスサービスが都市部の公共交通機関の主要部分を形成しており、また長距離バスや長距離バスサービスのネットワークがあり、ドアツードアの都市間シャトルバン（一種の乗り合いタクシー）によって補強されています。

最初に普及した自動車サービスは、サービスカーと呼ばれる相乗りタクシーサービスだった。初期の重要な提供者は、細長いハドソン・スーパーシックスを運行していたアードだった。^[35] 1920年までに、アードは北島のほとんどをカバーし、プリンス・オブ・ウェールズの輸送も提供した。^[36] 1924年までに、サービスはさらに多くの地域をカバーした。^[37]アードは1928年にニュージーランド鉄道道路サービスに買収された。 ^[35]ニュージーランド鉄道公社の道路車両群は1991年に民営化され、長距離事業はインターシティとして存続し、最近ニューマンズ・コーチラインズが合併した。もう一つのかつての大規模なバス事業はマウント・クック・ランドラインズだったが、1990年代に閉鎖された。^[要出典]インターネットベースのnakedbus.comは、いくつかの小規模バス事業者の容量の再販業者として、部分的に全国的なネットワークを構築している。^{[38] [39]}

Intercity and Tourism Holdings Ltd は、重要な観光バス運行会社です。

スポーツやレクリエーションでは比較的人気があるものの、自転車は通勤手段としては非常に限られており、その割合は多くの主要都市で1%前後、全国で約2%にとどまっている（2000年代の数字）。これは主に安全に対する懸念によるものである。例えば、オークランド地域交通局は「オークランド市民の半数以上が自転車に乗るのは通常、あるいは常に安全ではないと考えている」と報告している。^[40]

自転車利用者のリスクが高い理由はいくつかある。自動車運転者は自転車利用者に対して敵対的な態度を示す傾向がある。^[41]自転車は「車両」に分類され、道路の使用が法的に義務付けられている交通手段であるため、自転車利用者は重量のある高速の自動車と混在せざるを得ない。郵便局員だけが法的に歩道を走行することが認められている。^[42] 自転車インフラと自転車インフラ計画の基盤となる基準は貧弱で、自転車は中央政府と地方政府の両方から比較的非常に低いレベルの資金しか受け取っていない。^{[43]また、}ニュージーランドの自転車ヘルメット着用義務法の導入が、自転車人気の低下の一因となったとも言われている。 ^[44]

ニュージーランドには、 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)の狭軌で建設された合計 3,898 km の鉄道路線がある。このうち 506 km が電化されている。国有鉄道網の土地はニュージーランド鉄道公社が所有しており、ネットワークの所有者および主要な鉄道輸送事業者は国有企業のKiwiRailである。国有鉄道網は 3 本の主要幹線、7 本の二次幹線、および 1950 年代の最盛期には約 90 本の支線で構成されている。後者の大部分は現在では廃止されている。ほとんどの路線は政府によって建設されたが、少数は民間のものであり、後に国有化された。1931 年には、運輸免許法が可決され、鉄道は 50 年間競争から保護された。鉄道公社は 1983 年にニュージーランド鉄道省から分離して設立され、陸上輸送業界は 1983 年に完全に規制緩和された。

1982年から1993年にかけて、鉄道業界は法人化、再編、規模縮小、路線や駅の閉鎖、民営化を含む大規模な改革を経た。1991年にニュージーランド鉄道公社は分割され、鉄道と島間フェリーサービスの運営と鉄道網の所有を目的としたニュージーランド鉄道株式会社が設立され、土地とバスサービスは民間投資家に売却された。ニュージーランド鉄道公社は鉄道網の下にある土地と、処分された重要な不動産保有資産を引き続き所有した。1993年にニュージーランド鉄道自体が民営化され、1995年に新所有者によって上場され、トランズ・レールに改名された。2003年にトールNZが鉄道公社の一部門であるオントラックの支援のもとトランズ・レールを買収した際に、政府は国営鉄道網の管理を引き継ぐことに同意した。 2008年5月、政府はトールNZの鉄道・フェリー事業を6億6500万ドルで買収することに合意し、^[45]運営会社の名前をKiwiRailに変更した。

バルク貨物がサービスの大部分を占めており、特に石炭、丸太および木材製品、牛乳および乳製品、肥料、コンテナ、鋼鉄、自動車が中心です。長距離旅客サービスは、トランツアルパイン号（クライストチャーチ – グレイマウス）、コースタル パシフィック号（クライストチャーチ – ピクトン）、ノーザン エクスプローラー号（ウェリントン – オークランド）の 3 つのルートに限られています。都市鉄道サービスはウェリントンとオークランドで運行しており、都市間サービスはパーマストン ノースとウェリントン（キャピタル コネクション）、マスタートンとウェリントン（ワイララパ コネクション）の間、そして 2021 年 4 月からはハミルトンとオークランド（テ フイア）の間を運行しています。

ニュージーランドの鉄道サービスは、その歴史のほとんどにおいて、鉄道省によって運営されてきた。1982年、同省はニュージーランド鉄道公社として法人化された。公社は1990年に、有限責任運営会社のニュージーランド鉄道リミテッドと、処分予定の資産を保有する公社に分割された。ニュージーランド鉄道は1993年に民営化され、 1995年にトランツ鉄道に改名された。2001年、トランツ鉄道の長距離旅客運行はトランツ・シーニックの名の下に別会社となり、トランツ鉄道はオークランドの鉄道サービスの運営契約に入札しないことを選択し、契約はコネックス（現在のオークランド・ワン・レール）が獲得した。トランツ・レールのウェリントン旅客鉄道サービスであるトランツ・メトロの売却提案は実現しなかったが、同部門は2003年7月に別会社となった。2003年にトランツ・レールはオーストラリアの貨物会社トール・ホールディングスに買収され、社名がトールNZに変更された。

他に重要な非歴史的遺産鉄道事業者は、オタゴにある観光向けのダニーデン鉄道で、旧オタゴ中央鉄道の一部とメインサウス線の一部で定期旅客列車を運行している。2020年4月20日、同社はCOVID-19パンデミックのため、線路と設備を休止すると発表した。^[46]

ニュージーランド鉄道協会は、約60 の歴史的鉄道と鉄道博物館の活動を調整しています。そのほとんどはボランティアのグループによって運営されており、歴史や観光に重点を置いています。

ニュージーランドには国際海運と沿岸海運の長い歴史があります。マオリ族とニュージーランドのヨーロッパ人入植者は海外から到着し、ヨーロッパ人入植者の初期には沿岸海運が主要な輸送手段の一つでした。^[47]一方、内陸部への物資の輸送は困難であったため、初期の入植地は限られていました。^[2]

2 つの主な島はクック海峡によって隔てられています。クック海峡は最も狭い部分で幅 24 キロメートル (15 マイル) ですが、渡るには 70 キロメートルのフェリーが必要です。これは唯一残された大規模な長距離自動車 / 旅客輸送サービスであり、他のサービスはすべてスチュアート島 / ラキウラやグレート バリア島などの島への短距離フェリー ルートに限定されています。

ニュージーランドには 1,609 キロメートル (1,000 マイル) の航行可能な内陸水路がありますが、これらはもはや重要な輸送ルートではありません。

歴史的に、ニュージーランドとの間の国際航海は最初の探検家兼貿易商によって始まり、ニュージーランドの海域はすぐに捕鯨船やマオリ族と貿易する商人、そしてヨーロッパ人の植民地の初期の目的地となりました。

19 世紀、ニュージーランドの海運業、そしてニュージーランド自体にとって最も重要な変化の 1 つは、冷蔵船の導入でした。冷蔵船の導入により、ニュージーランドは肉を海外、主にイギリスに輸出できるようになりました。これにより農業が急成長し、世界中の市場に商品を出荷する手段が突如として生まれました。

19世紀半ばから船が大きく喫水の深いものとなり、ニュージーランド周辺の航路では浚渫船がよく見られるようになった。また、浚渫船を岸壁まで運ぶためにタグボートも購入されることが多くなり、岸壁では電動式または油圧式のクレーンが荷役にますます使用されるようになった。しかし、依然として大量の人手が必要とされ、20世紀初頭には水辺が産業活動の温床となった。 ^[48]

1970年代、コンテナ化は海運に革命をもたらし、やがてニュージーランドにも波及した。地元の港湾局は、リトルトン港やオークランド港など、新しい巨大船舶の取り扱いのために（多くの政治的論争の末に）選ばれた港に大規模な変更を加えた。ガントリークレーン、ストラドルキャリア、強力なタグボートが建造または購入され、航路はより深く浚渫され、広大な土地が埋め立てられ、新しいコンテナターミナルが建設された。この変更は、1世紀前の帆船から蒸気船への切り替えよりも急進的だったと言われている。^[49]

しかし、コンテナ化によって多くの小規模港が打撃を受けた。これは、より小規模な港に航行できる新型の小型多目的船と、英国との貿易関係の緩和によって貿易ルートが多様化したことで、後になってようやくいくらか回復した。しかし、河川港の時代は過ぎ去り、新しい鉄道フェリーからの圧力に直面して、ほとんどの河川港は姿を消した。 [ ^{48] [49]} 1980年代には、規制緩和が港湾産業にも影響を及ぼし、港湾委員会が廃止され、より商業中心の企業が取って代わった。輸送コストは低下したが、多くの港湾雇用が失われた。^[49]

前述のように、沿岸海運はニュージーランドで長い間重要な役割を果たしてきました。大量の商品を輸送するのに非常に効率的で、比較的迅速でした。1910年に鉄道大臣との話し合いの中で、ポートアルバート（オークランドから150km未満のウェルズフォード近郊）の果物農家が、近くのウェルズフォードからオークランドまでの鉄道運賃を支払うよりも、缶詰の果物を南島のリトルトンまで船で輸送し、そこから再びオークランドに戻す方が安いことに気付いたことが記録されました。^[50]

しかし、この業界は、第二次世界大戦中に船舶の徴発により輸送業務に不足が生じるなど、多くの困難な時期に直面しました。^[51]戦後、多くの港が再開されましたが、港（および沿岸海運全般）は鉄道からの大きな圧力に直面しました^[48]（おそらく、1910年代に比べて運賃が改善されたと思われます）

1994年にカボタージュが廃止された後、国際海運会社は、ニュージーランドへの国際航路で都合に応じて沿岸輸送を行うことができるようになった。ニュージーランドの業界​​にとって貨物の積み戻し率が低下する一方で、沿岸輸送のみを専門とする地元の競合会社にとっては大きな打撃となると見る向きもある。大手船社ほどのコスト削減はできないからだ。こうした大手船社は、ニュージーランド国内の航路で貨物を積まなくても利益を上げて運航できるため、他社より低い価格で入札できる。この法改正により、ニュージーランドのビジネスは「斜陽産業」となり、やがて消滅すると非難されている。^[52]

2003/2004年度のニュージーランドの沿岸貨物は合計約860万トンで、そのうち85%は依然として国内船で運ばれ、15%は海外船で運ばれました。^[53]

2009年、国民党は、前労働党政権の「シー・チェンジ」計画の一部である沿岸海運とそれを支えるインフラへの資金を大幅に削減すると発表した。この動きは、とりわけ緑の党^[54]やニュージーランド海事連合^[55]から激しく批判された。

2017/18年、沿岸海運は約1100万トンを輸送した。これはニュージーランドの貨物2億7870万トン、輸送距離301億トンキロの約4％に相当する。約400万トンは島間フェリーで運ばれた。タンカーは主にマースデンポイントから270万トンの石油を運んだ。コンテナ港間を運んだのは約200万トン。130万トンのセメントが運ばれた。残りの100万トンのほとんどはフェリーで小島に運ばれた。^[56]

1962年以来、ロールオン/ロールオフの定期フェリーがクック海峡を横断し、ウェリントンとピクトンの間の北島と南島を結んでいる。 ^[24]サービスは、インターアイランダー（ KiwiRailの一部門）とブルーブリッジ（Strait Shipping）の2つの会社によって運航される5隻のフェリーによって提供されている。インターアイランダーが使用するフェリーの1つであるAratereは、別々のデッキで道路と鉄道の両方を輸送できる鉄道フェリーである。残りの4つのフェリーは、インターアイランダーのKaitakiとKaiarahi、ブルーブリッジのStrait FeroniaとConnemaraで、 乗客と道路車両のみを輸送する。

船にもよりますが、北島と南島の間の移動時間は通常 3 時間から 3 時間半です。1994年から 2004 年の間、トランツ レールとその競合他社はより高速な双胴船フェリーを使用していました。航海時間を短縮するため、トランツ レールは南島ターミナルをマールボロのクリフォード ベイに移転することを提案しました。これにより、鉄道の急勾配部分も回避されます。この提案は、2003 年に トール ホールディングスに買収されて以来、棚上げされています。

小型フェリーは、ベイ・オブ・アイランズ、ホキアンガ港、ハウラキ湾/ティカパ・モアナとワイテマタ港、タウランガ港、ウェリントン、マールボロ・サウンド、リトルトン、スチュワート島/ラキウラのブラフとハーフムーン・ベイの間などで運行しています。

ウェリントンとリトルトン（クライストチャーチに最も近い港）の間では、長年にわたり旅客フェリーサービスも運航されていた。このサービスはユニオン・スチーム・シップ・カンパニーによって運営されており、旅客フェリーは通常夜行便を運航していたが、後年、これらの船舶の最後のものであったランガティラ号は、各方向への夜間の運航と、土曜日にはリトルトンからウェリントンへの日中の航海を交互に運航していた（毎週、各方向への航海が4回になるようバランスをとるため）。これらの旅客フェリーの1隻であるワヒネ号は、1968年4月10日にウェリントン港に入港した際に嵐に遭い、乗客と乗組員51名が失われた。ランガティラ号は特注で建造され、1972年に就航し、2年間の赤字（政府の補助金）の後、1976年9月15日に最後の航海を行った。^[要出典]

• コンテナ港:オークランド港(オークランド)、タウランガ港(タウランガ)、ネーピア、ウェリントン・センターポート、ネルソン、リトルトン(クライストチャーチ)、ティマルー、ポート・チャーマーズ(ダニーデン)、ブラフ
• その他の港:ファンガーレイ、デボンポート(オークランド)、ギズボーン、ニュープリマス、ファンガヌイ、ピクトン、ウェストポート、グレイマス
• 淡水:ロトルア(ロトルア湖)、タウポ(タウポ湖)、クイーンズタウンとキングストン(ワカティプ湖)、テ アナウとマナポウ​​リ(マナポウリ湖)

船種別

バルク船3、貨物船3、ケミカルタンカー1、コンテナ船1、旅客・貨物船5、石油タンカー2

合計：15（2015年現在^{[アップデート]}）^[57]

2021年現在、コンテナ船は1700 TEUの モアナ・チーフであり、中国航路公司の子会社であるパシフィカ・シッピングが運航しており、^[58] 2019年に導入された。^[59]

政府の補助金は航路の確立や運航頻度の増加に使われた。^[60]例えば、1902年には南アフリカの特定の港に繋がる船舶を提供するために年間最大3万ポンドが提供された。^[61]商船 隊は第二次世界大戦の影響を受けたが、1950年までに国旗を掲げた船団は合計2,884隻に達した。^[62]

ニュージーランドの航空旅行部門には15の航空会社が就航している。^[63]最大の航空会社は国営のフラッグキャリアであるニュージーランド航空である。^[64]

ニュージーランドには123の空港（飛行場を含む）がある。 ^[57] 5つの空港は国際航空サービス（および国内線）を提供しており、オークランドとクライストチャーチ（それぞれ北島と南島で最大の空港）は長距離および短距離の国際サービスを提供し、ウェリントン、ダニーデン、クイーンズタウンはオーストラリアとフィジーへの短距離国際サービスを提供しています。約30のその他の空港は国内定期航空サービスを提供しています。^[65]最も混雑する空港はオークランドで、2015年12月までの1年間で16,487,648人（国際線9,005,612人、国内線7,482,036人）の乗客を処理しました。 ^[66]

合計： 39（2015年現在^{[アップデート]}）^[57]
3,047メートル（10,000フィート）以上：2
2,438メートル（8,000フィート）から3,047メートル（10,000フィート）まで：1
1,524メートル（5,000フィート）から2,437メートル（8,000フィート）まで：12
914メートル（3,000フィート）から1,523メートル（5,000フィート）まで：23
914メートル（3,000フィート）未満：1

合計： 84（2015年現在^{[アップデート]}）^[57]
1,524メートル（5,000フィート）から2,437メートル（8,000フィート）：3
914メートル（3,000フィート）から1,523メートル（5,000フィート）：33
914メートル（3,000フィート）未満：48

ニュージーランドには55のヘリポート（およびヘリパッド）があり、そのうち36は病院ヘリポートです。^[68]

政府は、ゼロカーボン2050法を遵守するためには、輸送による排出量を削減する必要があることを認識している。国内のCO2排出量全体の47％は_輸送によるものである。1990年以降、道路輸送による排出量は2倍以上に増加し、2019年には輸送による排出量の91％を占めた。国内航空は6％、沿岸海運は2％、鉄道は1％を追加している。^[69]

• ニュージーランドの自動車産業
• ニュージーランドの橋
• ニュージーランドのプラグイン電気自動車
• サウスランドの難破船
• ニュージーランドの路面電車
• ニュージーランドのトロリーバスシステム
• ニュージーランドのトンネル

• この記事には、The World Factbook (2024 ed.) のパブリック ドメインの資料が組み込まれています。CIA。 (2003 年アーカイブ版)

ウィキメディア・コモンズには、ニュージーランドの交通に関連するメディアがあります。

• クック海峡鉄道フェリー（ニュージーランドの歴史オンライン）