列車フェリー

列車フェリーは、鉄道車両とその貨物および乗客を運ぶために設計された船（フェリー）です。 ^{[1] [2]}通常、船の1つのレベルに線路が取り付けられ、船の前部および/または後部に埠頭へのアクセスを可能にするドアがあります。米国では、列車フェリーは「カーフェリー」と呼ばれることもあり、^{[3] [4]}自動車を輸送する「オートフェリー」と区別されています。埠頭（「スリップ」と呼ばれることもあります）には、傾斜路と、重りでバランスが取れたリンクスパンまたは「エプロン」があり、潮汐や季節による水位の変化に対応できるように鉄道本体を船に接続しています。

鉄道車両は一般の船舶の甲板や船倉で輸送されるが、専用に建造された列車フェリーは、ロールオン・ロールオフ方式で素早く積み下ろしができ、特に一度に複数の車両を積み下ろしできる。はしけである列車フェリーは、カーフロートまたはレールはしけと呼ばれる。一部の列車フェリーは、鉄道輸送のみを担う純粋な列車フェリーとみなされているが、その他は車両も運ぶ列車/車両フェリーとして定義されている。^[2]

初期の鉄道連絡船は、1833年にモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道によって設立されました。スコットランドのフォース・アンド・クライド運河を越えて路線を延長するために、同社は運河を越えて鉄道車両を輸送するワゴンフェリーの運行を開始しました。^{[5] [6] [要ページ]} 1836年4月、米国初の鉄道車両連絡船であるサスケハナ号が、メリーランド州ハーバー・ド・グレースとペリービルの間のサスケハナ川で運行を開始しました。^{[6] [要ページ]}

最初の近代的な列車連絡船は1849年に建造されたリヴァイアサン号^{であった。 [7] [8]}エディンバラ・リース・アンド・ニューヘイブン鉄道は1842年に設立され、同社はイーストコースト本線をさらに北のダンディーとアバディーンまで延長することを希望していた。当時、橋梁技術では幅約5マイル (8 km)のフォース湾を渡るのに適切なサポートを提供できなかったため、効率が鍵となる物資の輸送を中心に別の解決策を見つける必要があった。同社は新進気鋭の土木技師トーマス・バウチを雇い、システムの効率を最大化するために効率的なロールオン・ロールオフ機構を備えた列車連絡船の必要性を主張した。 ^[7]鉄道線路とそれに適合する港湾施設を両端に備えた特注の連絡船を建造し、車両が容易に船に乗り降りできるようにした。^{[9]潮の満ち}引き​​を補正するため、港には調整可能な傾斜路が設置され、ガントリー構造の高さはスリップウェイに沿って移動することで変化した。貨車の積み下ろしは固定式蒸気エンジンを使用して行われた。^{[9] [6] [要ページ]}同様のアイデアは他にもあったが、最初にそれを実行したのはバウチであり、細部にまで注意を払って実行した（フェリースリップの設計など）。これにより、土木技術者協会の後の会長^[10]は、「この種の単純な構想には、実際に細部まで実行され、完璧に仕上げられた作業に比べれば、ほとんどメリットはない」との見解で、発明の優先権に関する論争に決着をつけた。^{[11]会社は、ファイフのバーンティスランドから}グラントンまでフォース湾を渡って貨車を輸送するために、この鉄道フェリーサービスを開始するよう説得された。渡し船自体は、グレインジャー・アンド・ミラー社の共同経営者トーマス・グレインジャーによって建造された。 ^[12]運行は1850年2月3日に開始された。 ^{[13] 「浮遊鉄道」 [14]}と呼ばれ、鉄道が橋を建設するまでの暫定措置として意図されていたが、トーマス・バウチのテイ鉄道橋の壊滅的な崩壊の影響で建設が遅れ、1890年まで開通しなかった。^[15]

1878年、ソラノ列車連絡船が米国でカルキネス海峡を渡って運行を開始し、1930年に橋が建設されるまで運行を続けた。^{[16] [17]} 1899年、バイカル湖を横切るシベリア鉄道の東部と西部を結ぶため、ロシアでSSバイカル列車連絡船が組み立てられた。^{[18]この連絡船は}ニューカッスル・アポン・タインで建造され、その後解体されて7,000個の木箱に詰められ、ロシア国内の組み立て場所に出荷された。^[18]

スイスでは1860年代から鉄道連絡船の利用が盛んに行われてきました。^[19] 1869年から1976年の間、ボーデン湖にも鉄道連絡船が存在していました。ボーデン湖の鉄道連絡船はオーストリア（ブレゲンツ）、ドイツ（フリードリヒスハーフェン港、コンスタンツ、リンダウ・インゼル）、スイス（ロマンスホルン）の湖畔の鉄道駅を結んでいました。

1936年から1977年まで（第二次世界大戦中を除く）、ドーバー発のナイトフェリーはイギリスとフランス、その他のヨーロッパ諸国を結ぶ列車フェリーでした。^{[20] [21] [22]}

1954年9月26日、台風マリーにより日本の連絡船洞爺丸が沈没し、1000人以上が死亡した。^[23]この日、他の4隻の連絡船、第十一青函丸、喜多見丸、十勝丸、日高丸も沈没し、約1,430人が死亡したとみられる。当時の日本の連絡船には後部海門がなかったが、これは船員らが、流入した水はすぐに流れ出るだけで危険はないと考えていたためである。^[24]しかし、波の周波数が船の長さと不適切な関係にあると、次の波は前の波の水が逃げようとしているときに到来し、船に水が溜まることになる。事故後、日本のすべての連絡船に後部海門が取り付けられ、天気予報技術が大幅に向上した。

1965年に建造されたノルウェーの列車フェリー「スカゲラク号」は、1966年9月7日、ノルウェーのクリスチャンサンとデンマークのヒルツハルスの間を航行中に、後部の海門が荒波で破壊され、強風で沈没した。その後、負傷者1人が死亡し、貨車6両と自動車数台が船とともに海底に沈んだ。デンマーク空軍のヘリコプターによる救助がなければ、さらに多くの乗客が死亡していただろう。^[25]

カナダの列車フェリーMV パトリックモリスは、1970年4月20日、ケープブレトン島北東沖で沈没する漁船（MFVエンタープライズ）の捜索救助活動中に沈没した。フェリーは遺体を回収するために位置を維持しようとしていたが、船尾のゲートが30フィート（9.1メートル）の波に押し流された。フェリーは30分以内に沈没し、数両の貨車と船長を含む4人の乗組員がカボット海峡の底に沈んだ。生存者は47人だった。^[26]

1998年に建造された史上最大の列車フェリー、 トレレボリ・ロストック航路のMS スコーネ号は、長さ200メートル（660フィート）、幅29メートル（95フィート）、6本の線路と下層デッキへのエレベーター2本を備え、線路の全長は1,110メートル（3,640フィート）である。^[27]

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  「フローティング レールウェイ」は、世界初のロールオン ロールオフ列車フェリーとして 1850 年に開業しました。
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  ブーチのフェリーの設計。グラントン列車フェリーの調整可能なランプに注目してください。

世界中で多くの列車フェリーサービスが運行を停止しました。アゼルバイジャン、ボリビア、ブルガリア、カナダ、中国、ドイツ、ジョージア、イラン、イタリア、メキシコ、ニュージーランド、ペルー、ロシア、スウェーデン、タンザニア、トルコ、トルクメニスタン、ウガンダ、ウクライナ、米国では、まだいくつかのサービスが運行されています。これらの中には、旅客列車を運ぶRORO 列車フェリーがあります。貨物輸送専用のものもあります。

列車フェリーは海難事故で沈没することはめったにありませんが、船上で列車を「鉄道」で輸送するという性質上、いくつかの弱点があります。

これらの弱点は次のとおりです。

• 列車はかなり高い位置に積載されるため、船はトップヘビーになります。（ただし、現代の列車フェリーは列車デッキの上にトラックデッキを備えていることが多く、トップヘビーさは軽減されています）
• 列車のデッキは区画化が難しいため、浸水した水が船を不安定にする可能性があります。しかし、列車フェリーは「大型はしけ」として建造されることが多く、一部は列車デッキが開いており、上部構造が上にあるため、浸水は再び海に流れ出ます。一方、カーフェリーは通常、「通常の船体」に積載用の「穴」が開いています。この設計により、浸水した水は船内に留まります。
• 列車が出入りする海上ドアは、船の後部に設置されていても弱点となります。
• 特に長い開水路では、列車の客車が外れて転がらないようにしっかりと固定する必要があります。(長い開水路では通常ブレーキがかけられます)

ミシガン州のアナーバー鉄道は、他の多くの鉄道会社が採用した車両固定システムを開発しました。車両の角にスクリュー ジャッキを設置し、車両を少し持ち上げて車輪の重量を軽減しました。チェーンとターンバックルを車両のフレームに取り付け、レールに引っ掛けて締め付けました。クランプをレール上の車輪の後ろに設置しました。甲板員は、航行中、継続的に装置の点検と締め付けを行いました。このシステムは、船が荒天に遭遇したときに車両を効果的に所定の位置に保持しました。

積み込み中にスリップで事故が起きたこともあり、安定性が大きな問題となることがあります。重い車両が片側の線路に積み込まれ、もう片側が空の場合、列車連絡船はしばしば傾きます。通常の手順では、片側に線路の半分を積み、もう片側に線路全体を積み、その後元の線路の残りを積みます。この手順に従わなかった場合、悲惨な結果になることがあります。1909 年、ミシガン州マニスティークのスリップで SS アナーバー 4 号が転覆しました。転覆作業員が鉄鉱石を積んだ 8 両の車両を左舷の線路に積み込んだときです。乗組員は命を失うことなく下船しましたが、引き揚げ作業には費用と時間がかかりました。

SS ミルウォーキー、SS ペレ・マルケット 18、SS マルケット・アンド・ベッセマー No. 2など、数隻の列車連絡船が五大湖で失われた。これらの損失の原因は未だ確認されていないが、波が船尾の保護されていない部分に押し寄せ、激しい嵐で船を浸水させたためとされている。その結果、すべての新造船に海門が義務付けられ、古い船にも後付けの設置が義務付けられた。さらに、湖を横断する木造鉄道連絡船 2 隻が火災に見舞われ、炎上した。

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  1943 年 4 月、米国ミシガン州デトロイトの埠頭に、満載の列車フェリーが近づいています。
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  ニューヨーク・セントラル鉄道69番街トランスファー橋

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  スロープバックテンダーを備えた機関車が、サンフランシスコのポートコスタ、サザンパシフィック鉄道でサンセットリミテッドを列車フェリーソラノに積み込んでいる。
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  1943 年 4 月、デトロイトの分類ヤードと 2 隻の列車フェリーの停泊中。写真の下部に3 隻目のフェリー スリップが見えます。
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  1966 年、スウェーデンのヴェステロースからルーマニアのブラショフへ向かう途中、トレレボリ-ザスニッツ鉄道フェリーに積み込まれるCFR クラス EA機関車
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  MVジョルジュ・アレクサンドル・ルベル^[28]カナダ、マタネのCOGEMAの列車フェリー
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  カラブリアとシチリア島間の列車フェリーとロールオン/ロールオフ
• イタリア、メッシーナ海峡のRORO 旅客列車フェリーの積み下ろし作業

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