インターアイランダー

インターアイランダー
ンガー・ワカ（マオリ語）

会社種別	国営企業の一部
業界	ニュージーランドの鉄道輸送 フェリー輸送
設立	1962
本部	ウェリントン 、 ニュージーランド
サービスエリア	クック海峡、ニュージーランド
サービス	島間フェリー
親	キウイレール
部門	インターアイランダー（旅客） インターアイランダーフレイト（貨物）
Webサイト	ニュージーランド

インターアイランダーはニュージーランドのクック海峡を渡る道路・鉄道フェリーサービスで、北島のウェリントンと南島のピクトンの間を運航している。国営鉄道会社キウイレールが所有・運営している。3隻のロールオン・ロールオフ（RORO）船が50海里（93km、58マイル）の航路を運航しており、横断には約3時間かかる。^[1]

島間鉄道フェリーサービスは、1962年8月にニュージーランド鉄道局（NZR）によって開始されました。このサービスは主に北島と南島のネットワーク間のRORO鉄道リンクを提供し、NZRが島間貨物で沿岸海運会社と直接競争することを可能にした。また、2つの島間の最初のRORO道路リンクも提供し、ウェリントンからピクトンへのフェリーはユニオン社のウェリントン-リトルトンフェリーサービスと競合し、その後完全に置き換えられました。今日、インターアイランダーサービスは、ウェリントン-ピクトン海路でブルーブリッジや航空会社との競争があるにもかかわらず、まだよく利用されており、年間5,500回の航海で約100万人の乗客と23万台の車両を運んでいます。^[2]

2017年、インターアイランダーは、ニュージーランドのグレートジャーニーの一部となり、ニュージーランド鉄道がインターアイランダー、ノーザンエクスプローラー、コースタルパシフィック、トランツアルパインの4つの観光列車を統合して創設した新しい観光ブランドとなった。^[3]

1962年以前は、北島と南島の鉄道網はつながっておらず、ニュージーランド鉄道局（NZR）は島間輸送で船との競争に苦戦していた。コンテナ化以前の時代、島間の鉄道貨物はウェリントンまで貨車で運ばれ、ピクトンかリトルトンまで船に積み替え、そこで別の貨車に積み替えて残りの行程を鉄道で運ばなければならなかった。ユニオン・スチーム・シップ・カンパニー（USSC）はリトルトンとウェリントンの間で蒸気船を使った夜行フェリーを運行していた。^{[4] NZRはまた、}パラパラウムからブレナムまでの島間の貨物輸送のためにSAFEエアとレールエア航空貨物サービスを運営するよう契約したが、これは航空機の積載量に限られていた。^[5]

鉄道連絡船の就航は1958年にクック海峡運輸調査委員会によって決定された。^[6]この調査は、ユニオン・スチーム・シップ社が1925年に建造された採算の取れないタマヒネ号^{[7] [8]の撤退を決定したことを受けて設置された。 [9]} NZRは島間輸送でUSSCと競争することに公式には消極的だったが、調査に提出する情報をニュージーランド鉄道職員協会に提供した。^[8]

クック海峡諸島間鉄道・道路サービス（当時）は、ロールオン・ロールオフフェリーGMV アラモアナの運行で1962年8月11日に開始された。^[10]このサービスにより、貨物を全行程同じ貨車に積載できるため、時間と費用が削減され、効率が劇的に向上した。アラモアナはクック海峡を3時間20分で横断し、車と乗客の両島間の移動時間が大幅に短縮された。ウェリントンからクライストチャーチへの移動時間は、USSCフェリーでの11時間から、NZRフェリーと道路の利用で9時間に短縮された。当初のサービスは、ウェリントンからピクトンへの午前と、ピクトンからウェリントンへの午後の1日1便だった。^[4]この新サービスにより、NZRの鉄道航空サービスは衰退し、航空貨物が大幅に減少した。^[11]

このサービスはすぐに成功したが、料金が高いと批判された。4人家族と全長404mまでの車で片道9ポンド10セント^[12]（2016年のドル換算で395ニュージーランドドルに相当^[13]）と、多くの人がこのサービスは国営サービスとしては高すぎると考えた。しかし、このサービスはニュージーランド・ルピーにとってドル箱であり、1963～64年度にはニュージーランド・ルピーの営業利益53万8500ポンドのうち53万5000ポンドを占めた。^[4]

サービスは1966年にアラヌイ、1972年にMV アラハンガ、1974年にアラティカが加わり拡大した。ユニオン社は競争に対抗するため、TEVマオリをロールオン・ロールオフ(RORO)道路交通に改造し、新しいRORO船TEV ワヒネを発注した。しかし、復活は長くは続かなかった。1968年4月10日、ワヒネは嵐の中ウェリントン港の入り口で沈没し、53人が死亡した。代替船TEV ランガティラが1972年に就航した頃には、クック海峡フェリーとの競争や、特にナショナル・エアウェイズ・コーポレーションが1968年にボーイング737を導入して以降の航空旅行との競争の激化により、ウェリントン・リトルトン間のサービスは不採算となった。ユニオン社は1974年に撤退し、運輸省の管轄下にあった2年後、1976年9月に運行が中止された。^[14] 1982年にアラフラ号が老朽化したアラモアナ号とアラヌイ号に代わる船として加わった。より高速なアラフラ号により、クック海峡の渡航時間が20分短縮され、3時間になった。

当初、USSCはNZRに代わってフェリーを運航していたが、1970年に鉄道大臣ピーター・ゴードンがNZRが島間フェリーを運航するために独自の海上サービスを設立すると発表したことで状況は変わった。^[15]

1982年にニュージーランド鉄道公社（鉄道省の後継組織）が再編された際、このサービスは「シーレール」に改名された。1989年にはインターアイランドラインに改名され、このサービスはインターアイランダーとして知られるようになった。車両は設備の改善と、ペロルス・ジャックをロゴに取り入れた最新の塗装でアップグレードされた。^[16] 1991年、インターアイランドラインを含むニュージーランド鉄道株式会社は、ニュージーランド鉄道公社から分離独立。1993年、ニュージーランド鉄道株式会社は民営化され、1995年にトランツ・レールとなった。1999年、トランツ・レールはDEV アラテレをリースし、1999年から2001年の間にアラハンガとアラティカを処分した。^[10]

1990年、インターアイランダーは、ウェリントンのバンド、ザ・ワラターズが作詞作曲、演奏したジングル「インターアイランダーでクルージング（向こう側へ航海）」を使った広告キャンペーンを開始した。このジングルは象徴的なものとなり、1998年にはワラターズによる2番目のジングル「イージー・カム、イージー・ゴー（インターアイランダーでクルージング）」がリリースされた。^[17]

2004年、トールNZがトランツ・レールを買収し、インターアイランド・ラインはインターアイランダーに改名されました。両船とも新しい塗装に塗り替えられ、煙突のペロラス・ジャックはシダに置き換えられ、ロゴとともに船体に移動しました。2005年、トールはチャレンジャーをリースし、2007年にMV カイタキに改名されました。カイタキは、レールデッキのない最初のインターアイランダーフェリーであり、船首ドアを備えた最初のフェリーでした（他のすべてのフェリーは船尾からの乗船でした）。

2008 年 7 月 1 日、ニュージーランド政府はインターアイランダーを含む Toll NZ を買収し、KiwiRailの一部となりました。

2011年、アラテレは収容能力を増強するために30メートルの中央部分を追加して 延長された。

2012年11月、インターアイランダーの従業員は、クリスマスシーズンにストライキを行うと脅し、賃金の引き上げを要求した。^[18]所有者のキウイレールはロックアウト通知で応じた。^[19]貨物会社メインフレイトは、組合の行動を「ひどく混乱を招く」と非難した。^[20]

2013年11月、アラテレはクック海峡でドライブシャフトが折れ、プロペラを失った。インターアイランダーはアラテレが修理中の間、夏のピーク期にMS ステナ アレグラをチャーターした。2014年12月、老朽化し​​たアラフラの代替としてステナ アレグラを長期チャーターすると発表された。アラフラは2015年7月29日に最後に航海し、ステナ アレグラは改装されてカイアラヒに改名され、2015年9月に就航した。

リンクスはインターアイランダーズのクック海峡横断高速フェリーサービスでした。クライストチャーチの実業家ブルック・マッケンジーと彼の不運な高速フェリーサービス、シーシャトルズNZからの圧力を受け、インターアイランダーズは1994/95年の夏に海峡横断高速サービスを運営するためにHSC コンドル10を^{チャーターしました。 [21]}「嘔吐彗星」^[21]とも呼ばれたこの船は当初成功を収め、通常のインターアイランダーフェリーの半分の時間で済みました。コンドル10は1999年まで毎年夏にリンクスとして運航し、1999/2000年の夏にHSC コンドルビテッセに置き換えられました。2000年にはHSC ノルマンディーエクスプレスで通年サービスが開始されましたが、2003年にHSC インキャット046に置き換えられました。

1994年、ウェリントン港では、波の打ち寄せを減らし、アオテア埠頭に停泊する船舶を保護するために速度制限が課せられ、2000年5月には、住民がフェリーによる海岸線の損傷を訴えた後、マールボロ・サウンズのすべての船舶に時速18海里（21 mph、33 km/h）の速度制限が課せられた。2002年までに、リンクスは2時間15分で航海を完了した。これは、クック海峡では一般的で頻繁に欠航の原因となるリンクスの制限である4.0メートル（13.1フィート）を超えるうねりでも運航できるという利点を持つアラフラ号とアラテレ号との差はわずか45分であった。 ^[21]リンクスは2003年に運航を中止した。 ^[22]

インターアイランダーは、現在運航されているものより30メートル（98フィート）長い新しいハイブリッド電気フェリーを導入する計画でした。^[23] 2020年、利害関係者との2年間の議論を経て、グレーターウェリントン地域議会は、新しいフェリーターミナルの優先場所としてカイファラファラを選択したと発表しました。ターミナルは、 KiwiRail、CentrePort、NZ運輸局が所有する土地に建設される予定でした。新しいターミナルは、より大型のフェリーを収容し、現在StraitNZとインターアイランダーが使用している2つの別々のターミナルに代わるものでした。^[24]さらに、CentrePortは他の港湾業務のレイアウトを変更できるようになります。計画には、長さ約250メートル（820フィート）の埠頭、フェリーターミナルビル、道路、鉄道、歩行者アクセスの変更、および集荷および積み込みエリアが含まれていました。^{[25]このプロジェクトを承認した委員会は、これを}第二次世界大戦以来最大の鉄道資本プロジェクトと呼びました。^[23]

2020年、KiwiRailは、キングスワーフ近くにKiwiRail専用の市内中心部ターミナルを建設することを提案しました。これは、統合されたカイファラワラフェリーターミナル計画に代わるものです。このKiwiRail専用のターミナルは、後にStraitNZなどの他のユーザーを含めるように拡張される可能性がありますが、この計画は他のほぼすべての港湾ユーザーと市および地域議会の反対により放棄されました。KiwiRailは、ウェリントン断層線のためにカイファラワラの敷地は地震の危険があると主張しました。2019年の初期費用見積もりは3億9,000万ドルから7億3,000万ドルで、新しいフェリーのために2020年代半ばまでに建設される可能性があります。^[26]

2024年時点で、インターアイランダー社の船舶はすべて1990年代（1995年または1998年）に建造されたものである。^[27]すべての船舶は2024年までに2隻の同一の鉄道対応船舶に置き換えられる予定である。^[28]

修正された計画では、一流の船舶建築家が設計した、はるかに大型のレール付きフェリーが2024年と2025年に導入される予定だった。 ^[29]フェリーの契約は2021年に現代ミポドックヤードに5億5100万ニュージーランドドルで発注され、2025年と2026年に納品される予定。 ^[30]新しいフェリーは、従来の2倍の乗客と、3倍のレール容量（船ごとに40台の貨車）でほぼ2倍のトラックやその他の車両を運ぶことになっていた。^{[31] [32]}

2023年のニュージーランド総選挙後、ニコラ・ウィリス財務大臣 は、老朽化し​​たインターアイランダーフェリー艦隊の更新のために14億7,000万NZドルの追加予算を求めるキウイレールの要請を却下した。退任する労働党政権は2隻の新しい（より大型の）フェリーを購入する計画を承認していたが（2023年2月に26億ドルの追加予算の要請を拒否していた）、新たに政権を率いる国民党連立政権はこのプロジェクトは費用がかかりすぎるとみなし、ウィリス財務大臣は提案されたフェリーをフェラーリに例え、政府はより安価な代替フェリーを探すと述べた。^[33]ウィリス財務大臣は、総費用の21%のみがフェリー費用であり、大部分は港の再開発費用であると述べた。発表が差し迫る前に、韓国に2通のテキストメッセージが送られた。^{[34] [35]}ウェリントン大都市圏議会の議長ダラン・ポンターは（ピクトンの議長と同様に）提案された港湾再開発の範囲を認識しており、港湾会社が工事の一部に資金を提供することが予想されるため懸念を表明していた。

フェリー代替プロジェクトを中止するという政府の決定は、労働党の財務担当報道官グラント・ロバートソンやニュージーランド海事組合、鉄道海事運輸組合、ニュージーランド商人サービス組合、航空海洋技術者協会を含むいくつかの組合から批判された。^{[36] [37]}

• インターアイランダー（公式サイト）
• クック海峡鉄道フェリー – ニュージーランドの歴史、文化遺産省