ブリスベンの交通

オーストラリアのクイーンズランド州の州都であり最大の都市であるブリスベンの交通手段は、道路、鉄道、河川や湾岸のフェリー、歩道、自転車道、海路、空路によって提供されています。

ブリスベン周辺の交通は、エアトレイン・シティリンクなどの外部事業者との協力の有無にかかわらず、クイーンズランド州政府とブリスベン市議会を含む大都市圏を構成する地方自治体の議会によって管理されています。

ブリスベンの公共交通機関のほとんどはトランスリンクによって運営されている。鉄道サービスはクイーンズランド鉄道がシティネットワークシステムを通じて運営している。バスサービスはブリスベン市議会の子会社であるブリスベン交通局と民間事業者の両方によって運営されており、道路網だけでなく専用バスレーンやバス専用道路も利用している。ブリスベン川のフェリーサービスはリバーシティフェリーによって運営されている。^[1]

道路輸送は、ブリスベン市議会が管理する標準的な住宅街の道路網と、運輸・主要道路局が管理する接続幹線道路網を介して行われます。ブリスベン空港はブリスベン空港公社が管理しています。

ブリスベンでは、数多くの自転車道やオフロード専用の自転車道が建設されています。サウスイースト バイクウェイは、サウスイースト フリーウェイに隣接して走る自転車専用の自転車道です。サウス バンクのグッドウィル ブリッジに流れ込み、リバーサイド エクスプレスウェイの下のバイセンテニアル バイクウェイに接続します。バイセンテニアル バイクウェイは、ブリスベン川に沿ってトゥーウォンまで続きます。

以前は一部のバスに前面に自転車ラックが取り付けられていましたが、このサービスは廃止されました。シティキャットでは自転車の運搬が簡単で、多くの停留所に自転車ラックがあります。クイーンズランド鉄道(QR) のシティ ネットワークでは、いつでも自転車の持ち込みが許可されています。QR の敷地内での自転車の乗り入れは常に禁止されています。

キングジョージスクエアバスウェイ駅の自転車ステーションには、会員用のシャワーやロッカールームなど、多くの設備が整っています。^[2]ブリスベンのJCDecauxによるCityCycleと呼ばれるVelibスタイルのコミュニティ自転車レンタル制度の申し込みは2010年9月1日に開始され、2010年10月1日からクイーンズランド大学からテネリフェまでの150のステーションで自転車が利用可能になりました。^[3]利用者数の減少により、このサービスは現在中止されており、JCDecauxはすべてのCityCycleドックと自転車を解体して撤去するよう命じられています。これらは最終的にブリスベン市議会によって2000台の電動自転車に置き換えられる予定です。^[4]

ライムのスクーターは、クイーンズランド州の法律で許可されている時速10キロメートル（6.2マイル）よりも速い時速27キロメートル（17マイル）で走行できるため、一時的な免除付きで試験的に2018年11月に導入されました。^[5]

ブリスベンはブリスベン リバーウォークネットワークで有名です。このネットワークは、市内中心部のブリスベン川の河岸沿いに広がっており、最長の区間はニューステッドとトゥーウォングの間です。もう 1 つの人気の区間は、サウス ブリスベンとカンガルー ポイントの間のカンガルー ポイント クリフの下です。リバーウォークのいくつかの区間は、ブリスベン川の上に建設されています。

ブリスベンの公共交通機関は鉄道、バス、フェリー、タクシーです。大規模な路面電車網は1969 年に廃止されました。小規模なトロリーバスシステムも同時に廃止され、両方のシステムの路線がバスに置き換えられました。

トランスリンクは運輸幹線道路省の一部門で、ブリスベンと南東クイーンズランド州の他の地域をカバーする公共交通サービスの計画、調整、統合チケット発行、ゾーニングを管理しています。クイーンズランド鉄道、民間バス運行会社、ブリスベン交通局と契約し、交渉価格で割り当てられた運行エリアで公共交通サービスを運行し、すべての運賃領収書を保有しています。乗客は、運行会社に関係なく、対象となるすべての公共交通機関（列車、バス、フェリー）で、通過するゾーンの数に関係なく50セントを支払います。^[6] 2007年、トランスリンクはスマートカードベースのチケットシステムであるゴーカードを導入しました。紙のチケットも引き続き購入できますが、ゴーカードを使用した旅行は紙のチケットを使用するよりも大幅に安価です。^[7]

鉄道サービスはクイーンズランド鉄道が運営しています。フェリーはリバーシティ フェリーが運営しています。ブリスベンの境界外および境界を越えた地方エリアにサービスを提供する契約バスは民間企業によって運営されています。

2017年、ブリスベンで行われたすべての旅行の約8％が公共交通機関を利用した。^[8] ブリスベンの公共交通機関は、数年間の衰退の後、鉄道駅のアップグレード、バスウェイ、再編されたバス路線、新しいバスへの多額の投資により、再活性化され、より多くの利用者を獲得している。しかし、利用者は、路面電車システムだけで年間1億6000万人の乗客を運んだ1940年代の公共交通機関の全盛期からは程遠いままである。比較すると、ブリスベン交通局のバスは2005年に5300万人の乗客を運んだが、ブリスベンの人口は1940年代から倍増している。この数字は2010年には7700万人に上昇した。^[9]

この地域はブリスベン中心業務地区（CBD）から放射状に8つの料金ゾーンに分かれており、^[7]ブリスベンの市街地はゾーン1～3に該当します。バスサービスは公営および民間の事業者によって運営されており、電車とフェリーは公的機関によって運営されています。CBDはすべての公共交通機関サービスの中心拠点であり、サービスはローマ・ストリート、セントラル、フォーティテュード・バレーの各鉄道駅、キング・ジョージ・スクエア、クイーン・ストリート、ローマ・ストリートのバス停、ノース・キー、リバーサイド、QUTガーデンズ・ポイントのフェリー埠頭に集中しています。

文化センターバス停などの様々な小規模な乗り換えハブは、クイーンズランド文化センター、サウスバンクパークランド、ショッピングモールなど、通常人口密集地にある市内の公共の重要性と公共の関心の高い様々な戦略的場所に位置しています。多くのバス停は鉄道駅と同じ場所（例：ローマストリート駅）にあるか、鉄道駅の近くにある（例：文化センターバス停とサウスブリスベン鉄道駅）ため、交通手段間の乗り換えが容易です。

2005 年 12 月、トランスリンクはナイトリンクという名称で、金曜と土曜の夜に終夜公共交通サービスを開始しました。これらのバス路線は N の文字で始まる番号が付けられ、警備員が同乗することがよくあります。ビーンリー、イプスウィッチ、カブールチュア鉄道路線も早朝まで運行しています。

クイーンズランド鉄道シティトレインネットワークは、空港線、ビーンリー線、カブールチュア線、クリーブランド線、ドゥームベン線、エキシビション線、ファーニーグローブ線、イプスウィッチ/ローズウッド線、レッドクリフ半島線、ショーンクリフ線、スプリングフィールド線など、13の郊外鉄道路線と首都圏にわたる152の駅で構成されています。ネットワークは完全に放射状です。^{[10]ネットワークは}ゴールドコーストとサンシャインコーストまで延びており、ゴールドコースト線とサンシャインコースト線のネットワークに完全に統合されています。空港線を走るエアトレインは、ブリスベン市とブリスベン空港が共同で運営しています。多くの地域でサービス範囲が限られているため、人々はバスを利用せざるを得ません。^[11] 南部と東部の鉄道サービスは直通ではありません。特にピーク需要期間中、メルボルンやシドニーと比較して鉄道ネットワークへの依存度は低いです。^[11]

この路線網の乗客数は世界規模で見ても比較的少なく^[10]、市内のバス路線網と比較しても低い。^[12] 2018年から2019年にかけて、路線網全体で5,500万人の乗客が利用した。^[13] 2020年には、パンデミックの影響で乗客数が大幅に減少し、ピーク時を含む多くの路線で乗客数が90%減少した。^[14]

この鉄道網の建設は1865年に始まり^[15]、その後数世紀にわたって徐々に拡張されてきました。鉄道網の電化は1979年から1988年の間に完了しました。クロスリバー鉄道プロジェクトには、ブリスベン川の下を通る全長5.9キロメートルのツイン鉄道トンネルが含まれており、CBDのアルバートストリートとウーロンガバの2つの新しい鉄道駅を結ぶ予定です。現在建設中で、2025年に完成する予定です。^[16]

ブリスベンには、ブリスベンバスウェイネットワークという大規模な専用バス高速輸送ネットワークがあります。バスネットワークは400以上の路線と10,000以上の駅で構成されています。^{[17]バスは}サウスイーストバスウェイ、ノーザンバスウェイ、イースタンバスウェイを経由して中央ビジネス地区とその周辺に送られます。ネットワークの主要ハブは、キングジョージスクエア、クイーンストリート、ローマストリートのバスウェイステーションです。

ブリスベン市議会は、トランスリンク統合公共交通機関計画に基づいて、郊外および都市部のバスサービスのほとんどを運営しています。トランスリンクは、ブリスベン市議会 (ブリスベン交通局) のバスの時刻表作成とチケット発行のすべてを担当しており、ブリスベン交通局はバスを製造し、リースバック (市議会と州の間で運営されているセル アンド リースバック計画) して運行しています。

郊外バスサービス提供者には、ブリスベン・バス・ラインズ、カブールチュア・バス・ラインズ、^[18] ホーニブルック・バス・ラインズ、^[19] カンガルー・バス・ラインズ、^[20] クラークス・ローガン・シティ・バス・サービス、マウント・グラヴァット・バス・サービス、^[21] パーク・リッジ・トランジット、^[22] トンプソンズ・バス・サービス、^[23] トランスデブ・クイーンズランド^[24]ウェストサイド・バス・カンパニー^[22]などがある。

バスは一般的に、平日は午前 5 時から深夜 12 時まで運行しており、金曜と土曜の夜は 24 時間運行しています。そのため、早朝シフト勤務の人はバスを利用できません。地元のバス路線に加え、ブリスベンのほとんどの路線は急行 (CityXpress) で、小さな停留所はありません。一部の路線のバスは、先頭に P が付いており、前払い制です (事前に購入したチケットまたはゴー カードのみ)。

BUZ（バスアップグレードゾーン）は、ブリスベン市議会が先駆けて導入した高頻度の急行路線で、主要路線で午前6時から午後11時30分まで、週のどの日でも少なくとも15分間隔でサービスを提供しています。^[25]

ピーク時には、「ロケット」バスはほとんどの中間停留所を迂回しますが、「ブレット」（ブラウンズ プレーンズ 142 など）は CBD と最終目的地の間で停車しません。

ブルーシティグライダー（ルート60）は、テネリフェとウェストエンドの間をCBD経由で運行する高頻度ルートです。マルーンシティグライダー（ルート61）は、アッシュグローブとコーパルーの間をサウスバンク経由で運行しています。シティグライダーサービスには、プリペイドチケット（ゴーカードまたは事前に購入した紙のチケット）が必要です。彼らは指定されたシティグライダー停留所にのみ停車するブランドバスを使用し、マルーンシティグライダーはピーク時には10分間隔、ピーク時以外は15〜30分間隔で運行しています。ブルーシティグライダーは、ピーク時には5分間隔、ピーク時以外は10〜15分間隔で運行しています。^[26]

グレートサークルラインのバス路線は、ブリスベン郊外の周囲を反時計回り（ルート598）と時計回り（ルート599）の大きなループで運行しています。^[27]これらのバス路線は、CBDを通らずに郊外、特に大きなショッピングセンター間の移動に使用されています。

バスは、主要なショッピング センター ( Westfield Carindaleなど) と、スポーツの試合イベントが行われる The GabbaまたはLang Park の間を、無料で移動できることが多いです。

無料のシティループとスプリングヒルループのバスサービスは、ブリスベンCBD内、およびブリスベンCBDとスプリングヒルの間で高頻度の公共交通機関へのアクセスを提供します。^[28]シティループは、ブリスベンCBD内を、紫色の標識のある指定バス停から時計回り（ルート40）と反時計回り（ルート50）に運行しており、特徴的な紫色のバスを使用しています。^[29] 2021年には、シティループで電気バスの試験運行が開始されました。^[30]スプリングヒルループ（ルート30）は、CBDとスプリングヒルの間を連続的にループ運行しており、黄色の標識のあるバス停に停車し、特徴的な黄色のバスを使用しています。^[31]

ブリスベン・エクスプローラー（シティ・サイト・サービスに代わる）は、トランスリンク以外のプリペイド乗り降り自由のバスサービスで、マウント・クーサを含むブリスベンのランドマークを2時間かけて巡りました。このサービスは2017年に中止されました。^[32]

ブリスベン市議会は2016年に、ブリスベンメトロと名付けられた新しいバス高速輸送システムを発表しました。提案されている21キロメートルのメトロは、ピーク時にはブリスベンCBDを3分ごとに運行し、1時間あたり22,000人の乗客を輸送することができます。承認を条件に、ブリスベン市議会は、プロジェクトの詳細設計と建設が2019年に開始され、メトロサービスは2023年までに開始されると予想しています。 ^[33]サービス開始日は後に2024年後半に修正されました。^[34]

リバーシティフェリーはブリスベン川沿いでシティキャット、シティフェリー、シティホッパーの3つのフェリーサービスを運営しています。ブリスベンのフェリー、特に双胴船のシティキャットは街の象徴と考えられています。^[35]

観光客や通勤者に人気のCityCat高速双胴船フェリーサービスは、ブリスベン川沿いのクイーンズランド大学とノースショア・ハミルトンの間で運行しており、埠頭はUQセント・ルシア、ウェスト・エンド、ガイアット・パーク、レガッタ、ミルトン、ノース・キー、サウス・バンク、QUTガーデンズ・ポイント、リバーサイド、シドニー・ストリート、モーブレイ・パーク、ニュー・ファーム・パーク、ホーソーン、ブリンバ、テナリフ、ブレッツ・ワーフ、アポロ・ロード、ノースショア・ハミルトンにあります。

CityFerry サービスは、 Bulimba – TeneriffeおよびHolman Street – Riversideといった人気の高い河川横断ルートで小型船を運航しています。

無料のCityHopperサービスは、ノースキーとシドニーストリート間のルートに沿って小型船を運行し、サウスバンク、海洋博物館、ソーントンストリート、イーグルストリートピア、ホルマンストリート、ドックサイドに停泊します。

ブリスベンでは、Yellow Cabs（車両はオレンジ色に塗装されています）、Black and White Cabs、13cabs（2018年）の3つのタクシー会社が営業しています。3社とも、同じ運賃システム（クイーンズランド州政府の規制）でサービスを提供しています。臨時または常設のタクシー乗り場を通じて、ブリスベンの都市部と地方のどこからでも乗客を拾うことができます。標準的なタクシーに加えて、両社とも最大10人を収容し、障害者が利用できるように設計されたマキシタクシーを提供しています。また、高級車両（Yellowはシルバーサービス、Black and Whiteはビジネスクラス）も運行しています。現在、すべてのタクシーには運転手の位置を確認するためのGPS追跡システムも装備されており、デビットカード/クレジットカードのEFTPOS機能も備わっています。

2017年7月にMoovitが発表したデータによると、ブリスベンと南東QLDの人々が平日に公共交通機関で通勤に費やす時間（例えば、通勤）の平均は68分です。公共交通機関の利用者の22.6％は、毎日2時間以上乗車しています。公共交通機関の停留所や駅で人々が待つ平均時間は13分ですが、18.7％の利用者は毎日平均20分以上待っています。人々が公共交通機関で1回に乗車する平均距離は通常9kmですが、20％は片道12km以上移動しています。^[36]

ブリスベンの道路網は、大きく広々とした郊外地域を中心に計画された。 都市の無秩序な拡大と自動車への過度の依存が蔓延している。^[37]人口密度の高い郊外地域は現在、これらの地域を通り抜ける複数の主要道路に依存しており、これらの道路はブリスベンの CBD と他の地域を結ぶ唯一の交通手段となっている。ローガン ロード、モギル ロード、オールド クリーブランド ロード、ジムピー ロードは、CBD から出て郊外を蛇行する多車線の道路網のほんの一部である。その結果、交通渋滞が大きな問題となり、トランスアペックスという愛称の新しい地下道路システムの約束が、 2004 年の地方自治体選挙でキャンベル ニューマン前市長の 勝利を後押しした。 ^[要出典]

インナーシティバイパス、クレムジョーンズトンネル、エアポートリンクなどのバイパスは、地上の制限付き道路と、より高い速度制限と特定の郊外への出口を備えた地下のトンネルを介して、都心部と主要道路から交通を迂回させることを目的としています。ウェスタンフリーウェイ、センテナリーモーターウェイ、パシフィックモーターウェイ、ゲートウェイモーターウェイなどの既存の高速郊外横断モーターウェイは、主要道路への代替ルートを提供し、主要高速道路やその他の幹線道路に接続しています。トランスエイペックスの一環としてブリスベンのさまざまなモーターウェイをすべて接続する他のトンネルも計画されていますが、今後10年以内に完成する予定になっているのは2つだけです。

ルート標識は、メトロロードシステムによって実現され、ほとんどの高速道路を含むブリスベン都市圏の最も重要な幹線道路と、それほど重要ではない州道で構成されています。ブリスベンは、パシフィック モーターウェイ、ブルース ハイウェイ、イプスウィッチ モーターウェイなど、複数のフリーウェイで他の都市と結ばれており、これらはすべて国道システムの一部です。ブリスベンは、最も近い主要首都であるシドニーから約 1,000 km 離れています。

ブリスベン川は道路輸送ルートの障壁となっています。川には全部で16 の橋があり、そのほとんどが都心部に集中しています。道路橋 (通常、歩行者と自転車も通行可能) は、河口からの距離順に、サー・レオ・ヒールシャー橋、ストーリー橋、キャプテン・クック橋、ビクトリア橋、ウィリアム・ジョリー橋、ゴー・ビトウィーン橋、エレノア・ショーネル橋、ウォルター・テイラー橋、センテナリー橋、カレッジズ・クロッシングです。鉄道橋は、メリヴェイル橋、アルバート橋、インドロピリー鉄道橋の 3 つがあります。また、歩行者専用の橋が 3 つあり、グッドウィル橋、クリルパ橋、ジャック・ペッシュ橋です。

ブライトンとレッドクリフ半島の間のブランブル湾にかかるホートン・ハイウェイとテッド・スマウト記念橋という2つの橋は、州内で最も長い橋です。

ブリスベン空港はブリスベン空港会社がリースし、市内中心部の北東に位置し、土地の広さでオーストラリア最大の空港である。^[38]ブリスベン空港は、シドニー空港とメルボルン空港に次いで国内で3番目に利用者数の多い空港である。国内線と国際線のターミナルに分かれているブリスベン空港は、旅客便と貨物便が頻繁に運航しており、オーストラリアのすべての州都のほか、アジア、オセアニア、中東の多くの目的地への直行便を提供している。オーストラリアで2番目に大きい航空会社であるヴァージン・オーストラリアはブリスベンに本社を置いており、他の主要航空会社であるカンタス航空とジェットスターもブリスベン空港から飛行している。

空港鉄道線はブリスベン空港の国内線ターミナルと国際線ターミナルと市内を結んでおり、中央駅から空港駅までの移動には約 20 分かかります。

ブリスベンの南郊外に位置するアーチャーフィールド空港は、一般航空に利用されています。その他の地方空港は、カブールチュアとレッドクリフにあります。

ブリスベン港はブリスベン川の下流、河口のフィッシャーマン島にあり、オーストラリアで貨物取扱高で3番目に重要な港である。^[39] コンテナ貨物、砂糖、穀物、石炭、バルク液体が主な輸出品である。港湾施設のほとんどは築30年未満で、一部は埋め立てたマングローブ林や湿地の上に建設されている。歴史的に、ブリスベンの港湾施設は中心業務地区の上流に位置していた。

港、空港、製油所を含む河口付近の経済地域は、オーストラリア貿易海岸として知られています。クルーズ船は、ピンケンバのラゲッジポイントにある国際クルーズターミナルを利用できます。

歴史的にブリスベンにはトロリーバスと路面電車のネットワークがありましたが、バス車両の拡張に伴い 1969 年に両方とも廃止されました。

ブリスベン路面電車トラストは1920年代にバスサービスの実験を行ったが、機械の信頼性の低さとブリスベンの路面状態の悪さから実用的ではないことが判明した。最初の常設バスサービスは1940年にブリスベンの路面電車サービスの補足として導入された。1948年に市議会は民間のバス運行会社を数社市営化し、バスの保有台数を拡張した。最初に廃止された路面電車の路線は、1947年にローワー・エドワード・ストリートからガーデンズまでの路線とアッパー・エドワード・ストリートからグレゴリー・テラスまでの路線で、後者はその路線の勾配が非常に急であったためである。当初これらの路線ではディーゼルエンジンのバスが路面電車サービスに取って代わったが、1951年8月12日にトロリーバスに置き換えられた。

議会はまた、セントルシアにあるクイーンズランド大学の新キャンパスにトロリーバス サービスを導入する計画で、その路線に十分なトロリーバスのシャーシを英国から購入した。しかし、住民から猛烈な反対を受け、計画は廃案となった。その後、議会はトロリーバスが余剰になったものの、運行路線がないことを発見したため、 1952 年にハーストンからイースト ブリスベンのスタンレー ブリッジまでトロリーバスを運行することに決めた。その後、東部郊外にいくつかのトロリーバス路線が開設された。最初の路線は、 1955 年にキャベンディッシュ ロード沿いの路面電車路線に代わるものである。セブン ヒルズとカリーナへのその他のトロリーバス路線では、路面電車路線の閉鎖は伴わなかった。トロリーバスの車庫と工場は、ミルトンのミルトン ロード沿い、ヘイル ストリートとキャッスルメイン ストリートの間にあった。旧車庫は、再開発されたラン・パークの建設のために取り壊されました。

路面電車の閉鎖は、その実行の速さで注目された。数百台の代替バスが英国の車両メーカー、レイランドから購入されたが、これは当時、世界最大の単一バス購入であった。これほど多くのバスを突然購入したことは、後年、波紋を呼ぶことになった。当初、レイランド・パンサーバスは信頼性が低いことが判明し、その結果、1940年代のレイランド・マークIIIリーガルなどの旧式のフロントエンジン搭載バスが、通常の交換時期をはるかに過ぎても保持された。パンサーの問題が解決すると、全体的な車両数とメンテナンス要件は削減された。それでも、車両群には1950年代から1960年代初頭の古いバスが多数保持された。

1975年、ホイットラム 労働党連邦政府は、ビエルケ・ピーターセン 国民党クイーンズランド州政府に8000万ドルを提供し、ブリスベン市議会が新しい代替バスを購入するために渡すことを意図していた。政府は市議会への資金の送金を拒否し、代わりに国会議事堂の修復と国会議事堂別館の建物の建設に資金を使用した。^[要出典]代替バス車両が老朽化するにつれて、人件費とスペアパーツのコストが急騰した時期に、メンテナンスの必要性が着実に増加した。さらに、ほぼ同じ時期に路面電車の代替バスが摩耗し始め、交換が必要になったため、市議会は別の多額の資本支出に直面した。その後、1976年に市議会は連邦政府の資金援助を交渉することができ、7年ぶりの車両取得となる ボルボB59バスを購入することができた。

運輸省の懸命な努力にもかかわらず、バスの利用者は減り続けた。燃料費と人件費の上昇、予算の引き締めが妨げとなり、バスの運行はますます削減された。バス車両は老朽化し、その一部は 1940 年代から運行されていたため、バスの運行はますます魅力を失っていった。さらに、市議会が 1964 年に策定した、自動車を積極的に推進する都市計画も障害となった。この計画では、すべての開発に駐車場を含めることが義務付けられていたが、公共交通機関に有利となるような施設の設置は義務付けられていなかった。1980 年代までには利用者の減少は止まったが、コストは引き続き乗車券収入を上回っていた。

ブリスベンの人口増加により、サウスイーストクイーンズランドの交通システムに大きな負担がかかっています。州政府とブリスベン市議会は、サウスイーストクイーンズランドインフラ計画およびプログラムなどのインフラ計画と交通プロジェクトへの資金増額で対応してきました。焦点は、現在の道路インフラ、特にトンネルとバイパスの拡張と公共交通システムの改善に置かれています。これには、新しい公共交通機関であるブリスベンメトロの創設や、クロスリバー鉄道プロジェクトによる現在の郊外鉄道ネットワークの容量の拡大が含まれます。

• クイーンズランド州のバス輸送
• オーストラリアの交通

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