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1990 年代半ば以来、オーストラリアのブリスベンでは 27 キロメートルのバス高速輸送ネットワークが開発されてきました。これは、クイーンズランド鉄道のシティトレイン ネットワークを補完する、高架のバス専用通路で構成されています。バスウェイ ネットワークの管理は、サウスイースト クイーンズランドの統合公共交通システムのコーディネーターであるトランスリンクの責任です。
ブリスベンのバス路線網は現在、サウスイーストバスウェイ、ノーザンバスウェイ、イースタンバスウェイで構成されており、2011年には7000万人以上の乗客を輸送しました。[1]
設備
ブリスベンのバス路線網の駅は、2つの半ガラス張りのプラットホームで構成されており、ブリスベン中央ビジネス地区行きの列車が停車するプラットホーム1と、市内から出る列車が停車するプラットホーム2と表示されている。ただし、ボゴロードのバス路線駅は例外で、パークロード鉄道駅の平行する列車プラットホームに合わせて、それぞれ5と6の番号が付けられている。[2]
バスの出発情報は各駅に設置されており、各プラットフォームの上に固定式のLED標識が吊り下げられています。これらの標識には、ブリスベン市議会の RAPID システムから提供されたデータに基づいて、バスの出発予定時刻が 4 行で表示されます。バスウェイ駅には、障害者用設備、乗客用座席、24 時間監視カメラ、緊急ヘルプ ポイント ボタンが完備されています。ほとんどの駅には、自転車のアクセスと保管場所、およびゴー カード料金機が用意されています。一部のバスウェイ駅、トンネル、壁にはパブリック アートが展示されています。[2]
2016年までに、市内には27の駅と20のトンネルを含む、全長29キロメートルに渡る3本のバス路線があった。[3]
容量
2007年のピーク時には、バスウェイネットワークの最も混雑する地点（ウーロンガバ駅の北にあるサウスイーストバスウェイの区間）を1時間あたり294台（片道、12秒に1台）のバスが通過した[ 4]。この数字は、現在のバス車両群を使用した場合のバスウェイの絶対最大車両容量に近づいていると推定される。[5]ブリスベン交通局のバスの最大容量が62台であることを考えると、バスウェイネットワークのどの地点でも理論上の最大乗客容量は1時間あたり約18,228人である。これは、ネットワーク全体がウーロンガバ区間と同じ仕様で構築されているためである。[6]
計画履歴
1997年南東クイーンズランド州総合地域交通計画では、既存のクイーンズランド鉄道シティトレイン網が通っていない地域に高速公共交通システムを提供するために、ブリスベンに75km、65駅のバス専用道路網を建設することを推奨した。クイーンズランド鉄道網の拡張よりもバス専用道路網が推奨されたのは、地域交通システムにおけるバスの重要な役割と、鉄道路線建設に比べて費用対効果が高いことを考慮し、バス専用道路網を建設することを推奨した。フィーダーバスがバス専用道路と鉄道駅の両方に停車し、バスが低密度地域に停車しながら、必要に応じてバス専用道路を利用してピーク時の交通渋滞を回避できるようにすることが想定された。 [7]
この勧告は、ブリスベン市議会の以前のブリスベンバスウェイ計画に基づいており、これはSEQ地域バスウェイネットワーク計画に拡大されました。5つのバスウェイのネットワークが計画され、とりわけバス車両の運行を改善し、メンテナンスと運行コストを削減することが期待されました。[7]
建設履歴
1996年8月、クイーンズランド州政府は、ブリスベンの中央ビジネス地区とエイトマイルプレーンズを結ぶサウスイーストバスウェイの計画と建設を開始するサウスイーストトランジットプロジェクトを承認した。バスウェイの最初のセクションであるCBDとウーロンガバの間は、ガバでのオリンピックサッカートーナメントの最初の試合に合わせて2000年9月に開通した。ウーロンガバとエイトマイルプレーンズの間の2番目のセクションは、2001年4月30日に最終費用6億ドル以上で開通した。[8]
ノーザン・バスウェイの建設計画は、サウス・イースト・バスウェイの成功がバス通勤者統計の増加によって実証されてから間もなく始まった。CBDのローマ・ストリートからハーストンまでの第1区間は、2004年2月に1億3,500万ドルの費用で開通した。[9]当初インナー・ノーザン・バスウェイと名付けられた第2区間は、2008年5月に3億3,300万ドルの費用で開通し、ブリスベンCBDの下のトンネルとキング・ジョージ・スクエアの下の新駅を介してノーザン・バスウェイとサウス・イースト・バスウェイを結んだ。[10]ハーストンからウィンザーへのさらなる延伸は、1億9,800万ドルの費用で2009年6月に開通した。[11] 2012年6月には、ウィンザーからケドロンへのさらなる延伸工事が4億4,400万ドルの費用で開通した。[12]
2007年にイースタンバスウェイの第一段階の建設が始まった。第一段階は2009年8月に完了し、費用は3億6600万ドルで、エレノア・ショーネル橋と、旧ボゴ・ロード刑務所の下にあるオーストラリア最長のバスウェイトンネルの建設が含まれていた。イースタンバスウェイのブランダからメインアベニュー、コーパルーまでの1kmの延長は2009年8月に開始され、2011年8月に4億6600万ドルの費用で完了した。[13]
将来の建設
ケドロンからブラッケンリッジまでのノーザンバスウェイと、オールドクリーブランドロードを経由してメインアベニュー、クーパルーからカパラバまでのイースタンバスウェイを延長する計画がある。[12] [14]
2011年、ブリスベン市議会は、文化センターバスターミナルからバス専用橋を建設し、CBDの下を通りフォーティテュード・バレーに至るバス専用トンネルに接続するという200万ドル、18か月の実現可能性調査を実施した。これは、CBDの通りとビクトリア橋のバス渋滞を緩和するためであった（橋の両端で信号が作動し、ピーク時に文化センターバスターミナルからのバスの通行が著しく妨げられることによって引き起こされた）。[15]
意義と批判
ブリスベンのバス路線網は、オーストラリアで高速公共交通機関としてバス路線が最大規模で導入されたことから、重要な意味を持っています。バス路線の利用者数は、12年間の開設以来、年間0万人から7000万人に増加し、交通渋滞や大気汚染の増加を抑え、バス路線沿いの市内への新しい車両ルートの必要性を最小限に抑えています。[2]
ブリスベンのバスウェイは、バスが低密度の郊外にサービスを提供し、主要道路のピーク時の混雑を回避できるように設計されており、鉄道網と接続して公共交通機関の接続性を向上させています。これにより、ブリスベンのような放射状の都市では、ローカルなバスサービスの利便性と、市内の活動センターへの中距離通勤輸送の効率性のバランスをとることができます。[16]
しかし、このように設計されたシステムは、空走や利用可能な容量の活用不足の可能性を高めるとも言える。空走は、ピーク指向の強い放射状バスや鉄道システムで、追加のピーク方向バスがスケジュールに追加されたり、「ロケット」急行ルートとして運行されたりする場合に発生する。ピーク方向への運行の前後は、バスは通常、次の運行に出発するため、車庫に戻るため、または次の運行を開始する前に位置を決めるため（午後のピーク時など）に空のまま運行される。バス路線では、空走車両の多くは十分に活用されておらず、混雑の一因になっていると認識されている。これに対する反論は、この問題は、地域最大の雇用センターとしての CBD の優位性に関係しており、これを変えるには多くの人々にとって強制的な乗り換えが必要となり、サービスの魅力が低下する可能性が高いというものである。また、これらの路線は、キャプテンクック橋やウォーター ストリートなどの代替の都市へのアプローチを使用して、バス路線ネットワークの最も混雑したセクションを迂回することが一般的であるが、常にそうであるとは限らないことも事実である。利用可能な容量が十分に活用されていないと認識されるのは、バス専用道路をフルサービスに満たないサービスが運行している場合です。これは、多くの郊外路線のバス専用道路外部分の利用者が少ないことが原因であると主張されています。これにより、バス専用道路のルートが重複し、これらのサービスがバス専用道路の回廊に入り、満員にならないまま都心部まで進むことになり、バス専用道路の車両渋滞が増加し、乗客数が少ないにもかかわらず車両排気ガスによる不要な大気汚染が発生すると主張されています。 [17]これに対する反論は、これらのバスをバス専用道路で運行することで、混雑しがちな幹線サービスに追加の利用可能な容量が提供され、混雑した幹線サービスへの強制的な乗り換えにより、移動手段としてのバスの魅力が低下するというものです。
西部郊外から市内への移動時間を短縮するためにレガシーウェイトンネルをノーザンバスウェイに接続しないという決定（インナーシティバイパス経由）も、これらの郊外へのバスウェイ建設の計画がないことを考えると、近視眼的であると批判された。[18]
サービス
ブリスベン交通局はネットワーク全体でサービスを運営しており、クラークス・ローガン・シティ・バス・サービスはサウス・イースト・バスウェイの全長（クイーン・ストリート・モール・バス停とウーロンガバ・バスウェイ停留所を除く）に沿ってサービスを運営し、マウント・グラヴァット・バス・サービスとトランスデブ・クイーンズランド・サービスはサウス・イースト・バスウェイの南部を使用しています。
参照
参考文献
- ^ 「バスウェイオペレーションセンター」 2013年4月9日アーカイブ、Wayback Machineブリスベン都市圏交通管理センター。2012年8月7日閲覧。
- ^ abc Busways アーカイブ済み 2023年3月23日Wayback Machine TransLink
- ^ 「メルボルンのバス：他の都市との比較は？」オーストラリア：ABCニュース。2017年2月16日。2021年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月24日閲覧。
- ^ 「バス専用道路が渋滞に」クーリエメール2007 年 9 月 30 日
- ^ ブリスベン市議会。「ブリスベン市長タスクフォース：公共交通機関の調査」2013年4月9日アーカイブ、Wayback Machine 2007年41ページ
- ^ オットー、パトリック。「ブリスベン交通バス」2012年3月17日アーカイブ、Wayback Machine。2012年7月28日閲覧。
- ^ ab クイーンズランド州政府、運輸・幹線道路省。南東クイーンズランド州総合地域交通計画 (IRTP) 1997 2011年3月16日アーカイブ、Wayback Machine 39ページ。2012年7月28日閲覧。
- ^ 「サウスイーストトランジットプロジェクト」 2011年5月27日アーカイブ、Wayback Machineハリソングループクイーンズランド。2012年7月28日閲覧。
- ^ クイーンズランド州政府、首相府。「ビーティーが1億3500万ドルかけて新しいバス専用道路を開設」2012年4月16日アーカイブ、Wayback Machine。2012年7月28日閲覧。
- ^ クイーンズランド州政府、首相府。「INBが正式にオープンし、通勤者の移動時間が短縮」Wayback Machineに2012年4月16日アーカイブ。2012年7月28日閲覧。
- ^ オーストラリアプロジェクトマネジメント協会。「ノーザンバスウェイロイヤルチルドレンズ病院からウィンザーまで」Wayback Machineで2012年3月22日アーカイブ。2010年。2012年7月28日閲覧。
- ^ ab クイーンズランド州政府、運輸・主要道路省。「バスウェイ」Wayback Machineで2012年8月14日にアーカイブ。2012年7月28日閲覧。
- ^ アイアンサイド、ロビン。クーリエメール（クイーンズランド）。2011年8月27日。「ブリスベンのイースタンバスウェイ、2年間の建設期間を経て開通予定」。2012年8月7日閲覧。
- ^ 「ブリスベンのノーザンバスウェイの最終段階は廃止されるかもしれないとスコット・エマーソン氏が語る」ザ・クーリエ・メール2012年6月13日
- ^ 「ブリスベン市議会、バスを地下に通してブリスベン中心部から遠ざけたい」ブリスベン・タイムズ2011年12月6日
- ^ 「急速な都市成長に対応するバス専用道路ソリューション」[永久リンク切れ ] Sinclair Knight Merz。2012年8月8日閲覧。
- ^ ムーア、トニー。ブリスベンタイムズ。2011年12月2日。「Call to get half-full buses off city bridge」Wayback Machineで2012年4月30日にアーカイブ。2012年8月8日閲覧。
- ^ Sherine Conyers. Westside News、Quest Newspapers (クイーンズランド)。2012年4月3日。「Legacy Wayバス路線が廃止され、バス通勤者の移動時間が延びる」Wayback Machineに2012年4月11日アーカイブ。2012年8月8日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのブリスベンのバスウェイに関するメディア