クイーンズランド州の鉄道電化

1970年代後半から1980年代にかけて、オーストラリアのクイーンズランド州で大規模な鉄道電化計画が完了しました。クイーンズランド州の電化路線網は2,000キロメートル以上が電化されており、オーストラリア最大です。次に大きいのはニューサウスウェールズ州で、640キロメートルが電化されており、主に旅客輸送に利用されています。

現在、南東クイーンズランド州のすべての郊外旅客サービスは、クイーンズランド鉄道の 電車ユニットによって運営されており、ロックハンプトンまでの電気傾斜列車サービスも運営されています。中央クイーンズランド州の石炭ネットワークにサービスを提供するために、貨物線の広範なネットワークが運営されており、オーリゾンによって運営されています。2つのネットワークは、ブリスベンからロックハンプトンまでの電化されたノースコースト線によって接続されており、システム全体が25kV ACで通電されています。

1980 年代には、次の 3 つの重要なプログラムが完了しました。

• ブリスベン郊外鉄道網、1979年から1988年にかけて開通
• ブラックウォーターとグーニエラの石炭ネットワーク（エメラルドまでのセントラルウェストラインを含む）は1986/87年に開通しました。
• ノースコースト線のカブールチュアからグラッドストーンまでの区間は1988/89年に開通した。

それ以来、電化された新しい路線が数多く開通しました。2014年時点で、クイーンズランド州の7,739kmの路線網のうち2,033kmが電化されました。^[1]

最初の電化提案は1897年^[2]にクイーンズランド鉄道の主任技師がヨーロッパとアメリカの電化鉄道を調査するために派遣されたときでした。当時、技術はまだ初期段階にあり、ブリスベンの人口はわずか12万人で、コストが利益を上回っていました。1915年にさらなる研究が行われ、30年後にさらに調査が行われました。^[要出典]

第二次世界大戦後、ブリスベン郊外鉄道網は荒廃し、石炭不足が定期運行に影響を及ぼしていた。調査のために委員会が任命され、1947年11月に報告書を提出した。同委員会は、1959年までに1.5kV直流システムで郊外鉄道網を電化することを推奨した。側線を含む290km（180マイル）の単線が対象となり、シャーウッド、ファーニーグローブ、ペトリー、ピンケンバ、キングストンを経由してショーンクリフ、イェーロングピリーに至る路線をカバーする予定だった。報告書は1950年2月に採択され、準備作業が開始された。^[要出典]

しかし、QRの南東部部門のゼネラルマネージャーは、線路の拡幅の方が重要だと判断して、コリンダからジルミアまでの路線の複々線化を優先した。1952年から1953年にかけての融資資金の削減により工事はさらに遅れ、1957年の州政府の交代により、計画は1959年に放棄された。このプロジェクトの主な遺産は、ローマストリートからコリンダまでの区間の複々線化と、後日電車に改造される予定だった112両のステンレス鋼の機関車牽引SX客車だった。コモンウェルスエンジニアリング社によって1961年から1963年にかけて製造され、古い木造車両に取って代わり、郊外交通における最初のステンレス鋼の客車となり^[3]、乗客の快適性を向上させた。^[要出典]

1965 年、交通調査では、ダラとジルミア間の電化区間を除く郊外鉄道網全体の閉鎖が勧告された。1970 年、別の調査では、1.5 kV 直流システムによる全網の電化と、サウスブリスベンとローマストリート間のリンク(後にメリヴェイル橋として実現) の建設が勧告された。^[要出典]

1973年、ゴフ・ホイットラム率いる連邦政府は、承認された公共旅客輸送プロジェクトについて、各州に3分の2の補助金を支給することを提案した。クイーンズランド州政府は、ブリスベン郊外の鉄道網を電化して近代化する意向を発表したが、連邦政府の資金援助は実現せず、州がプロジェクト自体に資金援助することとなった。1974年、エルレール・コンサルタントとトランスマークがシステム設計の助言を依頼され、1.5kV DCからより効率的な25kV ACシステムに変更され、変電所の数を大幅に削減することができた。1975年には、150路線キロメートル（250軌道キロメートル）の路線の電化に関する入札が行われた。^[4]

架線の頭上空間の拡張工事や線路の増設も行われた。ブランズウィック ストリート (現在のフォーティテュード バレー) とボーエン ヒルズ駅の間に 4 線対応の新しいトンネルが建設され、セントラルとフォーティテュード バレー間、セントラルとローマ ストリート間のトンネル床が下げられた。メインに新しい運用センターが開設され、ネットワークの市街地セクションの信号が再設定された。メインにファーニー グローブ線の高架道路が建設され、ジャンクションの衝突がなくなり、新しい電車側線が利用できるようになった。また、ブリスベン川で隔てられたネットワークの 2 つの半分を結ぶメリヴェイル橋の工事も開始された。ペトリーからカブールチャーまでの区間は、全線で時速 100 km の走行速度を可能にするために 5 つの迂回で再建され、ビーンリー線でも同様の迂回工事が行われた。^[要出典]

1977年5月16日に架線工事が始まり、最初の支柱穴を掘る式典がファーニーグローブ駅で行われた。ファーニーグローブからダラまでの区間は、勾配が急で停車駅が多いことから最初に選ばれた。列車自体の契約は、1977年にメアリーバラのウォーカーズ・リミテッドとスウェーデンのASEAのコンソーシアムに与えられた。EMUは0.75  m/s ² (2.46 ft/s ^{2 )の加速と1.0 m/s 2} (3.28 ft/s ² )のブレーキを特徴とし、全駅停車列車でファーニーグローブサービスを25分で運行することができ、ディーゼル機関車によるサービスよりも8分の短縮となった。

1979年5月8日、試験と運転士訓練のため、ローマ・ストリートからコリンダまでの新システムの最初の区間に電力が供給された。同年11月17日、ダラからファーニー・グローブおよびメイン車庫までの区間が正式に開通した。^[5]当時、運行に利用できたのは3両編成4本のみであったが、1979年11月19日にダラからファーニー・グローブの間で運行が開始された。オフピーク時のサービスはすべて4つのユニットで提供できたが、ピーク時のサービスのほとんどはディーゼル機関車による牽引のままで、追加のEMUユニットが納入されるたびに導入された。

さらなる稼働開始日は以下のとおりです。

• ダーラからイプスウィッチへ1980 年 9 月 20 日
• ローマ ストリートからフォーティテュードバレーまで(ノーマンビー線とエキシビション線経由) 1982 年 3 月 3 日
• ボウエンヒルズからショーンクリフ、ローマストリートからキングストン、コリンダからイェロングピリー（下り線のみ）まで、すべて1982年9月18日
• ノースゲートからペトリーへ1983年4月23日
• パークロードとダットンパークからソーンサイドまで1983年10月15日
• キングストンからビーンリー、イェーロングピリーからコリンダ（上り線）、インドロピリーからチェルマー（本線経由）はすべて1984年11月3日
• ペトリーからカブールチュアへ1986年6月28日
• ソーンサイドからウェリントンポイントまで1986年7月26日
• ウェリントンポイントからクリーブランドへ1987年10月24日
• イーグル ジャンクションからイーグル ファームまで1988 年 2 月 6 日 (ただし、現在はドゥームベンまでしか運行されていません)

ローマ ストリートからノーマンビー経由でメインまでを結ぶ路線により、1982 年のブリスベン博覧会に向けて電車の運行が可能になりました。イェーロングピリーまでの路線により、 1982 年のコモンウェルス ゲームズに向けてサニーバンクとイプスウィッチの間で電車の運行が可能になりました。

ピンケンバ線はこの計画で最後に電化された路線であり、当時のブリスベン郊外鉄道網の電化を完了したが、ソーンズサイドからクリーブランドまでの区間は開業当初から電化されていた。クリーブランドへの元々の「田舎」支線（1889年開業）は1960年にロタから先が廃止されたが、地方自治体は路線を維持したため、わずか一世代後には郊外鉄道として現代の基準に合わせて再建され、拡大するグレーター・ブリスベン地域にサービスを提供することができた。新しい終着駅は、元々のクリーブランド駅の1駅手前の旧ラビー・ベイ駅で、将来的に レッドランド・ベイへの路線延長を容易にするためとされている。

電車が導入されたにもかかわらず、ピンケンバへのディーゼル牽引の列車サービスなど、一部の列車サービスは継続され、1993年9月までドゥームベン線の線路の終点を超えて運行されました。

電化のメリットはすぐに実感され、運行開始から最初の1年間でほとんどの路線の利用者が60～65%増加しました。

イプスウィッチの西18kmからローズウッドまでの本線の電化は1993年に開通しました。

1983年、鉄道輸送への関心の低下によりサウスコースト線が廃止された後、州政府はロビーナまでのゴールドコースト鉄道の再建の調査を発表しました。建設は1991年に承認され、1996年にビーンリーからヘレンズベールまで開通した際に鉄道は電化され、1997年にロビーナまで、2009年にバーシティレイクスまで延長されました。これは、以前の線路（サウスコースト線）の現代的な代替という別の状況でしたが、この場合は、ユニットが現在時速140キロメートルで動作しているのに対し、最高速度160キロメートルを可能にする新しい線形が採用されました。ラインをゴールドコースト空港まで延長する計画がありますが、早くても2025年まではありません。

電化による利用者の増加により、 1996 年にローマ ストリートからノースゲートまでの区間が 2 組の単線トンネルを含む 4 線化され、20 年前に拡張されたボーエン ヒルズ トンネルの使用が実現しました。路盤と橋台の一部は、当初の計画が放棄される前の 1950 年代に建設されました。2016年 10 月に開通した レッドクリフ半島線の建設の一環として、ペトリーに 3 番目の線路が追加されました。

サウスブリスベンからクラビーまでの3番目の路線も追加され、アカシアリッジまでの標準軌の複線化も含まれ、キングストンまで延伸する提案もある。

空港線は2001年にイーグルジャンクションからブリスベン空港まで開通しました。スプリングフィールド線は2011年にダラからリッチランズまで開通し、2013年12月にスプリングフィールドセントラルまで延長されました。2016年10月にはレッドクリフ半島線がペトリーからキッパリングまで開通しました。

トランスリンク統合電子発券システムの導入により、ノースコ​​ースト線からナンボーとジムピーまでの電気サービスと、イプスウィッチの西からローズウッドまでのメインラインの電気サービスは、ブリスベン郊外ネットワークの一部とみなされるようになりました。^[6]

郊外電化によって示された効率性と、ディーゼル機関車群の更新時期が迫っていたことから、 1979 年にクイーンズランド州中部の石炭ネットワークを電化することの潜在的な利点に関する調査が開始されました。1983 年に 4 段階の計画が承認され、各段階は以下のとおりです。

• ステージ 1 -グラッドストーンからブラックウォーターまでの石炭線
• ステージ2 -ヘイポイント（マッカイ近郊）からグーニエラおよび関連する石炭ラインまで
• ステージ3 -バーングローブからエメラルド
• ステージ4 -アボットポイント（ボーエン近郊）からニューランズ

ブラックウォーターシステムは、石炭列車が一般交通によって中断されるので、より大きな燃料節約が達成できることから優先され、最初のセクションは 1986 年 9 月に運用開始されました。

グーニエラシステムの最初のセクション、ヘイポイントからピークダウンズ鉱山までは1987年5月29日に運用が開始され、 1987年6月4日にサラジ炭鉱まで延長され、その年の9月に残りのセクションがグレゴリージャンクションまで延長されました。

エメラルド延長は、西側からの貨物輸送を電動化することと、この地域の炭鉱開発を見越して行われた。この延長には、全区間を 50 kg/m レールで再配線し、一部の曲線を緩和し、すべての木製橋をコンクリート構造に置き換えることが含まれていた。

ステージ 4 はその後、以下で説明するカブールチュアからグラッドストーンまでのプロジェクトに修正され、ニューランズ線の石炭列車はディーゼル機関車による牽引のままとなっています。

グラッドストーンからロックハンプトンまでの区間は 1986 年 9 月 6 日に開通し、 1987 年 5 月 29 日にカーラ炭鉱まで延長され、残りの石炭線は 1987 年の残りの期間に運用が開始されました。計画の一環として、半径 600 メートルを超える急カーブの再配置など、線路のアップグレードが実施され、積載列車が一定速度 60 km/h で走行できるようになりました。空列車は 80 km/h で走行します。

ヘイポイントからコッパベラ炭鉱までの区間は 1987 年 5 月に開通し、その年の末までにシステム全体が稼働しました。この段階では、 ブラックウォーター システムへの接続を電化して、回線が切断された場合に代替ルートを提供することが行われました。ただし、それ以外の点では、2 つのシステムは独立して稼働しています。

エメラルド区間は、クイーンズランド州で初めてこの重量のレールが使用された 50 kg/m レールの再敷設を含む、路線の大幅なアップグレードの後、1987 年 10 月 30 日に開通しました。現在まで、この区間を走る電気石炭列車はなく、スプリングシュア支線のミネルバ鉱山にはディーゼル機関車が運行しています。

この計画には、3000kW の3100/3200 および3500/3600クラスの機関車146 台の発注が含まれていましたが、後にノース コースト線の要件を含めるために 166 台に増加されました。その後、出力 4000kW の 3800 クラスの機関車がさらに車両群に追加されました。

1990年代のディーゼル機関車開発の進歩により、電化の費用対効果が変化し、キンローラからロールストンまでの107kmのバウヒニア線は2006年の開通時には電化されていませんでした。輸送量の増加により、2014年12月に電化されました。^[7]

1986年、クイーンズランド州政府は、アボットポイントからニューランズまでの路線の電化を延期し、代わりにブリスベンとセントラルクイーンズランドの電化システムを結ぶ ノースコースト線のカブールチュアからグラッドストーンまでの区間（469km）を電化すると発表した。

さらに、線路の線形を改善するために、ユーマンディ、ジムピーのバイパス、メアリーバラ西、ベナラビーの4か所で主要な迂回工事が行われた。ユーマンディ山脈迂回により、勾配が1/48 (約2.1%) から1/90 (1.1%) に緩和され、最小曲線の半径が550メートルに短縮された。ジムピーバイパスはノースコースト線全体で最も急な勾配をなくし、勾配が1/45 (約2.2%) から1/100 (1%) に短縮された。メアリーバラ西プロジェクトにより、旅客列車がバドウ駅にバックで出入りする必要がなくなった。再配置されたベナラビー土手は、元の急カーブの線形を8回横切った。

電化工事はカブールチュアから始まり、 1988年4月28日に世界博覧会に間に合うようにナンボーまで開通した。電化は1989年2月4日に新しいジムピーノース駅まで、1989年7月3日にグラッドストーンまで開通した。

ブリスベンからロックハンプトンまで時速 120 km の都市間急行サービスが導入され、所要時間が 3 時間短縮され、すべての急行貨物列車は電気で牽引されるようになりました。この興味深い成果として、QR はロックハンプトン北部で使用するために大型のディーゼル機関車を購入することを決定しました。これは、既存のディーゼル機関車が運搬できる最大荷重との不均衡があったため、そこで貨物列車を分割する必要がなくなるためです。

1998 年にティルト トレインの導入により、ブリスベンからロックハンプトンまでの旅客サービスがさらに改善され、所要時間はさらに 2 時間短縮されました。

2000年代初頭に石炭輸出量が大幅に増加したため、ノースコ​​ースト線で使用されていた3900クラスの機関車はブラックウォーターシステムに移管されましたが、石炭機関車の80 km/hギアリングと比較して100 km/h運転用にギアリングされていたため、一時的な対策と見なされただけです。しかし、その後、新しい機関車が電化された石炭システムで運用されましたが、機関車は路線に戻っておらず、保管されています。ブリスベン行きの貨物列車は現在すべてディーゼル牽引で、ティルトトレインがジムピーノースとグラッドストーンの間で唯一の電動サービスです。

• オーストラリアの鉄道電化
• クイーンズランド州の鉄道輸送

• チャーチマン、ジェフリー・B. (1995)。オーストラリアとニュージーランドの鉄道電化。ウェリントン＆シドニー：IPLブックス。ISBN 0-908876-79-3。

• クイーンズランド鉄道