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ビリー・ビショップ・トロント・シティ空港 | |||||||||||||||
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| まとめ | |||||||||||||||
| 空港の種類 | 公共 | ||||||||||||||
| 所有者/オペレーター | 港トロント | ||||||||||||||
| 位置 | トロント | ||||||||||||||
| ハブ | |||||||||||||||
| タイムゾーン | EST ( UTC−05:00 ) | ||||||||||||||
| • 夏 ( DST ) | EDT ( UTC−04:00 ) | ||||||||||||||
| 標高 AMSL | 252 フィート / 77 メートル | ||||||||||||||
| 座標 | 北緯43°37′42″ 西経079°23′46″ / 北緯43.62833° 西経79.39611° / 43.62833; -79.39611 | ||||||||||||||
| 公共交通機関へのアクセス |  509 バサーストキー停留所 | ||||||||||||||
| Webサイト | ビリービショップエアポート | ||||||||||||||
| 地図 | |||||||||||||||
  サイツ トロントの場所  サイツ CYTZ（オンタリオ）  サイツ CYTZ（カナダ） | |||||||||||||||
| 滑走路 | |||||||||||||||
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| 統計（2022年） | |||||||||||||||
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ビリー・ビショップ・トロント・シティ空港（IATA：YTZ、ICAO：CYTZ）は、カナダのオンタリオ州トロントのトロント諸島にある地方空港です。トロント島空港と呼ばれることが多く、以前はポートジョージ6世島空港やトロントシティセンター空港として知られていました。空港の名前は、第一次世界大戦のカナダのエース・パイロットであり、第二次世界大戦の空軍元帥であったビリー・ビショップに敬意を表して付けられました。この空港は、民間航空、航空救急、ターボプロップ機を使用する地方航空会社によって使用されています。2022年には、カナダで9番目に利用者数の多い空港にランクされました。[5] [6] [7]
1930年代にトロントの主要空港として構想され、トロント港湾委員会（THC）によって1939年に建設が完了した。同時に、THCは代替空港としてマルトン空港を建設した。しかし、近くのマルトン（現在のトロント・ピアソン国際空港）がトロントの主要な旅客航空ハブとなり、島の空港は一般航空と軍事目的に残された。1940年代から1950年代にかけて、何人かの政治指導者が島の空港を拡張して定期旅客航空会社の就航を可能にし、年間運営コストを削減することを提案した。マルトンは1962年に島の空港の拡張と改良と引き換えにカナダ政府に売却された。拡張後、民間航空便は1960年代に年間20万回を超えるピークに達した。1970年代に地域航空会社が導入されたものの、年間便数は減少し、閉鎖が議論された。 1983 年、カナダ政府、トロント市政府、港湾委員会の間で 50 年間の三者協定が締結され、騒音が制限され、定期便のジェット機の使用が禁止されたため、空港の運営は継続されました。1990 年代、政府の経費削減の時代、年間赤字のため、空港の将来について再び疑問が浮上しました。同時に、空港の北側では再開発が進められ、いくつかの調査では、空港は開発と相容れないと示唆されていました。
1999年、トロント港湾局（TPA、2015年に「PortsToronto」に改名）がトロント港湾局に取って代わりました。TPAの使命は港と空港を自立させることであり、年間補助金を廃止するには空港を拡張する必要があると判断しました。空港の拡張は政治的に物議を醸していましたが、TPAは2003年以来、新しい地域航空会社のポーター航空と協力して定期便を増やしてきました。新しい財務モデルでは、航空会社は着陸料を支払い、出発する乗客はTPAに空港改善料を支払います。ポーターは2006年に就航し、乗客数が増加し、2010年までに空港運営は自立しました。2010年、ポーターは新しいターミナルをオープンしました。2015年、橋を建設する以前の計画がキャンセルされた後、空港への歩行者用トンネルが開通しました。
2013年、ポーターは空港をさらに拡張し、ボンバルディアCS100ジェット機を空港で使用できるように運営協定を変更することを提案した。この提案は、 公的支出で10億カナダドルかかると見積もられ、 [8]さらなる研究のためにポートトロントに送られた。2015年11月、 2015年のカナダ連邦選挙後、新政府はジェット機を許可する三者協定を再開しないと発表した。[9]その後、ポートトロントは拡張提案の研究を中止した。空港へはフェリーまたは本土につながる260メートル（850フィート）の歩行者用トンネルでアクセスできる。[10]
説明
空港はトロント島に位置し、トロント市街地の南西にある。空港には東西に伸びる主要滑走路が 1 本、20 度傾斜した短い滑走路が 1 本、水上飛行機基地のビリー ビショップ トロント シティ ウォーター エアロドロームがある。空港は地域航空サービスや一般航空に使用されており、医療搬送便 (市街地の病院に近いため)、小規模チャーター便、プライベート航空も含まれる。運営協定により、ジェット機は MEDEVAC 便を除き空港への乗り入れが禁止されている。空港には 2010 年に建設された旅客ターミナルが 1 つある。
トロント空港は、トロント港の管理も行う連邦法人PortsToronto（旧トロント港湾局（TPA））の一部門として運営されている。同空港はNav Canadaによって入国空港に分類されており、カナダ国境サービス庁（CBSA）の職員が配置されている。 [11]空港のCBSA職員は、最大90人の乗客を乗せた航空機を扱うことができる。[1]空港には米国国境事前審査はないが、これはカナダ政府と米国政府の両方から承認されている。空港の営業時間は、MEDEVACフライトを除き、午前6時45分から午後11時までである。[11]空港の営業時間は、営業時間を定めた2003年更新の三者協定に準拠している。[12]飛行場の火災救助とEMSは、トロント消防局とトロントEMSの支援を受けたビリービショップ空港緊急対応サービスによって提供される。
空港へは、アイリーン・キーの麓にある歩行者用トンネルからアクセスでき、無料で利用できます。本土側のパビリオンからは、240メートル（800フィート）の歩行者用トンネルと下水道本管のトンネルが空港に接続しています。歩行者用トンネルには動く歩道があり、両端にエレベーターがあります。島側にはエスカレーターがあります。[13]トンネルの設計、建設、資金調達、保守は、Arup、PCL、Technicoreの各社で構成されるフォーラム・インフラストラクチャー・パートナーズというコンソーシアムが行っています。[14]
フェリーは午前5時15分から深夜まで15分毎に同じ場所と空港の間を運航している（午前5時15分のフェリーは空港職員用で、航空会社の乗客は午前5時30分から渡航可能）。[15]ヨーク・ストリートとフロント・ストリートの交差点と空港の間を無料シャトルバスが運行している。[16]埠頭にはタクシー乗り場がある。埠頭と島には短期・長期駐車場がある。[17]路面駐車スペースはない。[18]地下鉄に接続する509ハーバーフロント路面電車線は、フェリー埠頭の1ブロック北にある バサースト・ストリートとクイーンズ・キーの交差点に停車する。
空港では、定期便に搭乗する乗客1人あたり29ドル[19]の 空港改善費追加料金を課しています。 [20]
2015年以来、ビリー・ビショップ空港は国際空港評議会の「空港サービス品質調査」による顧客調査に参加している。2017年3月、同空港は2016年の調査に基づき2つのカテゴリーで「北米最高の空港」に選ばれた。[21]
2019年、この空港はエアヘルプによって世界で124位、カナダで最悪の評価を受けた。エアヘルプは定時運航、サービスの質、食事と店舗を基準にランキングを作成した。定時運航はわずか5.8/10点だったが、空港のサービスは8.1/10点、食事とサービスは7.0/10点だった。[22]
歴史
1930年代～1940年代
空港建設の最初の提案は、1929年6月にトロント港湾委員会によってなされた。委員会は4段階の計画を提案し、水上飛行機用の「エアハーバー」から始まり、最終段階では砂州とハンランズポイントの間の当時のレガッタコースのラグーンを埋め立てることを提案した。[23]当時の トロント市議会は「エアハーバー」には同意したが、「いかなる意味においても、暗示的にも示唆的にも、エアハーバーと空港を組み合わせた最終的な開発を承認することを意味するものではない」とした。[24] 1935年8月、市議会は立場を覆し、当時市議会議員を務めていたトロント市長 サム・マクブライドの反対を押し切り、15対7の投票で空港プロジェクトを承認した。 [25]市議会はカナダ政府から、ウェスタンギャップの下のトンネルに97万6000ドル[26]（2023年のドル換算で2100万ドル）[27]を費やすことを承認された。 [28]その秋、建設が始まった後、連邦選挙が行われ、ウィリアム・ライアン・マッケンジー・キングが首相に選出された。キング政権は前政権の決定を覆し、トンネル建設を中止した。[25]
トランスカナダ航空は1937年に運行を開始する予定だったため、1936年11月、市議会（数日前に亡くなったマクブライドを除く）は市営空港の建設場所について助言する「空港諮問委員会」を結成した。[29]委員会はいくつかの場所を提案し、そのうち2つがカナダ政府に承認され、政府はプロジェクトの4分の1の資金提供に同意した。2つの場所はトロントの北西にあるアイランドとマルトンだった。アイランドには水上飛行機と陸上の空港が建設され、マルトンには補助飛行場が建設されることになっていた。 [30]このプロジェクトはレガッタラグーンを埋め立て、空港の東側と西側の両方の敷地を拡張するものだった。2日間の議論の後、市議会は14対7で両空港の建設を承認した。[31]
空港の敷地には、ハンランズポイント野球場、多数のコテージ、ハンランズポイント遊園地、レガッタコースがあった。[32] 54軒のコテージとその住人は、現在のアルゴンキン島（当時はサンフィッシュ島と名付けられていた）に移された。[32]水上飛行機基地は1938年に初めて使用された。舗装された滑走路とターミナルビルは1939年にオープンした。1939年4月、トロント市議会は、1939年5月に予定されていたジョージ6世の訪問を記念して、空港をポートジョージ6世島空港と命名することを決議した。 [33]この空港への最初の商業旅客便は、 1939年9月8日のカナダ国立博覧会での2日間の公演のためにトミー・ドーシーと彼のスウィングバンドを乗せたチャーター便であった。[34]空港まで48人乗りのケーブルフェリーサービスが開始された。 [35]
第二次世界大戦中、島の空港は軍事訓練基地となった。1940年から1943年まで、ノルウェー空軍は島の空港を訓練施設として使用した。兵舎は本土のバサースト通りのふもと近くに建てられた。[36]近くの「リトルノルウェー公園」は、空港周辺のノルウェー人コミュニティを記念して名付けられた。戦争中、空港はカナダ空軍によってパイロットの訓練と飛行機輸送の中継地点として使用された。[37]戦後、空港は民間利用に戻った。飛行クラブといくつかの航空会社が空港に設立され、航空機のレンタル、航空貨物、チャーター便、パイロット訓練、観光飛行などのサービスを提供した。
1950年代～1960年代
1952年末までに、島の空港の運営費と建設負債の利子の支払いの累計額は75万2000ドルに達した[38]（2023年の価値で832万ドル）。[27] 1937年に島の空港建設を最初に支持した一人であるトロント市長アラン・A・ランポートは、港湾委員会とともに、収益を上げるために空港を拡張する新たな取り組みを始めた。彼は、島の改良と引き換えにマルトン空港をカナダ政府に引き渡す取引を強く求めた。[39]カナダ政府はこの取引と島の空港の拡張に前向きで、1953年に航空管制システムを導入したが、包括的な合意はまだ得られていなかった。1955年7月に合意に達したが、合意条件をめぐって政府間で行き詰まりが生じた。この行き詰まりは1957年に解決した。[40]滑走路の建設は1959年に始まり、1960年に完了した。[41]
1956年までに、島での離着陸は年間13万回に達し、[42]その多くはマスコーカやハリバートンへの個人飛行であった。[43] 1960年7月、空港は1953年に航空管制が設置されて以来、100万回目の移動（離着陸）を記録した。[44] 1960年にトロント飛行クラブがマルトンから島に移転したことで、交通量が大幅に増加した。1961年、空港は212,735回の移動を記録し、そのうち168,272回は学生飛行を含む地元交通であった。移動回数で見ると、この空港はカナダで最も混雑していた。[45]しかし、島の空港での運営コストが原因で、クラブは1年も経たないうちに閉鎖し、12機の飛行機を売却せざるを得なかった。[46]
新しい格納庫、新しい4,000フィート（1,219メートル）の主滑走路、夜間着陸灯などの空港の改修は1962年に完了した。新しい照明により、ノルウェーのパイロットが夜間飛行を練習した第二次世界大戦以来初めて、夜間飛行に空港を使用できるようになりました。[47]夜間飛行は1963年4月15日に開始され、空港は日没の30分前から深夜まで閉鎖時間を延長しました。[48]カナダ政府は改修に3,118,500ドルを費やしました[49]（2023年のドル換算で3,040万ドル）。[27]
1964年1月、ケーブルフェリーは引退し、港湾委員会のタグボート、 トーマス・ラングトンが代替となった。[35]その年、市当局は空港への新たな連絡手段に再び関心を示した。離着陸回数は、夜間運航機能が追加されたにもかかわらず、1961年のピーク時から1962年には189,000回、1963年には187,000回に減少していた。[49]この減少は、フェリーのアクセスが制限されサービスが劣悪だったことと、 1962年にトロント北部にバトンビル市営空港が開港したことの2つの要因によるものだった。 [49]ランポートに刺激されたトロント市は、カナダ政府に、より優れたフェリーかリフト橋を提供するよう求めた。トロント都市圏（メトロ）計画部は橋の建設案を検討したが、島々を公園地に転換していたメトロ公園局長のトミー・トンプソンが、自動車による完全なアクセスに反対した。[49]車両と乗客を運ぶことができるメープルシティは、1965年3月にフェリーサービスを引き継ぎました。[50]
1967年、港湾委員会は、空港をDC-8などの当時のジェット旅客機に適したものに改修する調査を開始した。島の空港の滑走路はジェット機には短すぎたため、オンタリオ湖を埋め立てて新しい土地に新しい空港を建設する必要があった。[51]委員会はこれをさらに発展させて、島の完全な再開発を行い、既存の島の空港の土地にハーバーシティと名付けられた住宅開発を行い、ジェット機が滑走できる長さの滑走路を持つ新しい空港をトロント諸島の南岸に平行な半島に建設する予定だった。この計画では、イースタンギャップの東に新しい港であるアウターハーバーを開発することも概説されていた。[52]この計画は後に修正され、島の東にあるアウターハーバーの岬に新しい島の空港が建設され、ガーディナーエクスプレスウェイからレスリーストリートに沿って南に道路でアクセスできるようになった。[53]カナダ政府は1970年初頭にウォーターフロントの敷地を主要空港の建設地として除外したが、運輸大臣のドナルド・ジェイミソンは「短距離、都市間」便を運航する何らかの拡張空港を建設することを示唆した。[54]
1970年代～1980年代
1970年までに、空港の年間運営赤字（空港の運営コストから収入を差し引いたもの）は20万ドル（2023年の価値で155万ドル）に達した。[27]トロント市長ウィリアム・デニソンは、港湾委員会がその金額を負担したくないため、空港が閉鎖される可能性があると警告した。[55]当時、島の空港の敷地はハーバーシティの住宅開発の敷地になる予定だったが、島の空港の代替地については合意に至っていなかった。1969年に新しい岬のそばに新しい空港を建設する提案があったが、地元住民とトロント市議会議員の反対に遭い、廃案となった。[56]計画が不確かなため、カナダ政府は港湾委員会に対し、当面の間、現状のまま空港の運営を続けるよう要請した。
1972年、カナダ政府とオンタリオ州政府がオンタリオ州ピカリングに新しい主要空港を建設することを提案したため、ハーバーシティ計画は頓挫した。同時に、カナダ政府は島の空港を短距離離着陸機（STOL）用の主要空港に転換する実現可能性調査を開始した。[57]その年の後半、港湾委員会は、1968年の計画で島の空港移転予定地とされていたアウターハーバーの岬に水上公園を建設する計画を発表した。[58]
1973年、新型DHC-7 （ダッシュ7）STOL機の製造元であるカナダのデ・ハビランド・エアクラフト社は、オンタリオ州政府閣僚およびカナダ政府閣僚に対し、オンタリオ州周辺のSTOL空港ネットワークを提案し、アイランド空港をハブ空港とした。ダッシュ7の最初のバージョンは、島からサーニア、キングストン、ピーターボロ、オーウェンサウンドなどの小規模な中心地への飛行をサポートし、大型バージョンはロンドン、ノースベイ、オタワ、ウィンザーなどの大規模中心地への飛行をサポートできる。有視界飛行規則で運用されていたアイランド空港は、このサービスを運用するために計器飛行規則にアップグレードする必要があった。デ・ハビランド社はまた、ウェスタン・ギャップを越えてアイランド空港への橋を提案した。[59]オンタリオ州政府はこの提案に興味を持ち、カナダ政府にSTOLの開発に取り組むよう要請した。オンタリオ州政府間関係大臣ジョン・ホワイトは、「オンタリオ州南部の地域航空サービスは完全に不十分である」と述べた。[60]
1974年までに、空港運営による年間運営赤字は年間30万ドル（2023年の価値で180万ドル）に達し[27]、そのうち13万ドルはメープルシティフェリーの運営によるものであった。[61]トロント市は、オンタリオ州政府とカナダ政府に赤字の補填を要請することを決定した。トロント、メトロ、オンタリオ州、カナダの各政府による検討の結果、カナダ政府は空港運営のために港湾委員会に年間補助金を交付することに同意し、オンタリオ州政府は空港フェリーの費用を支払うことに同意した。[62]カナダ政府は補助金に条件を付け、空港の将来に関する政府間合意に達する必要があるとした。空港の将来に関する合意には数年かかるとされた。
1975年1月、オトナビー航空が同空港で初の定期旅客便の運航を開始した。オトナビーは同島の空港とモントリオール国際空港の間を1日3便運航していた。[63] 1975年には、同島の空港がオルガの基地となった。オルガはシコルスキーS-64スカイクレーンヘリコプターで、建設中の新CNタワーのクレーンを解体し、新アンテナの一部をコンクリートタワーの上に吊り上げるのに使用された。[64]
1978年4月、運輸大臣 オットー・ラングは、デ・ハビランド・ダッシュ7 STOL機を使用して、空港、オタワ、モントリオール間の定期航空サービスを毎日提供する計画を発表しました。[65]カナダ政府は、空港とレイクショア・ブルバードを結ぶ屋根付きの動く歩道を含む空港の改良に500万ドルを投資します。[ 66]この計画はトロント市議会によって拒否され、[67]カナダ運輸委員会は、空港のサービスが満足のいくものではなく、アップグレードが必要であるとして計画を却下しました。[68]
アート・エグルトンがトロント市長に選出され、1981年に妥協案が成立し、トロント市は限定的な商業STOL旅客サービスとジェット機の排除に同意した。トロントセンター、市、カナダ運輸省の間で覚書が締結され、1982年にカナダ運輸委員会はシティセンター航空にダッシュ7機をトロント島、オタワ、モントリオール間で運航する免許を発行した。[69] 1983年にトロント市、トロントセンター、カナダ政府は空港の運営に関する三者協定に署名した。2033年まで有効なこの協定では、空港の土地を年間1ドルでリースする。空港の土地の大部分はオンタリオ州政府が所有し、2つの小さな区画はカナダ政府が所有し、残りの小さな区画はトロントが所有している。この協定では、騒音レベルを理由に空港の使用が許可される航空機の制限リスト、MEDEVACフライト以外のジェット機の運航禁止、トロント島と本土間の固定リンクの建設禁止が規定された。タッセの報告書によると、「三者協定は、島の空港でのフライトや乗客の最大数を直接設定していない。しかし、超えてはならない騒音暴露パラメータ（NEF 25）を確立し、実質的にフライト数に制限を設けている。」[70]フライトの数と種類は、近隣への騒音暴露予測（NEF）25暴露レベル内にとどまる。この協定は1985年に修正され、当時STOL機とは見なされていなかった37〜39席の小型機である新しいデ・ハビランド・ダッシュ8を特に許可した。 [70]
1984年、エア・アトナビー（オトナビー航空は1980年に改名）は、シティ・エクスプレスという新しい地域航空会社に再編されました。1984年から1991年まで、シティ・エクスプレスは空港での業務を継続・拡大し、1980年代半ばには年間40万人の乗客数を記録しました。[71]
1990年代～2010年代
1990 年、エア オンタリオ(後にエア カナダ ジャズに改名) がオタワとモントリオールへの地域航空便の運航を開始しました。同年、シティ エクスプレスは倒産しました。1994 年、ジャズはトレーラーから移動し、新しいターミナルを建設しました。同年、空港はトロント シティ センター空港に改名されました。
トロント港湾委員会は、空港がトロント市からの補助金に依存しており[72]、継続的な補助金と引き換えにその土地の多くを市に譲渡していたため、自立できるように空港を拡張する計画を立てた。1992年、トロント港湾委員会は安全上の理由と改善策として、800万カナダドルの費用で空港への橋を建設することを提案した。トロント市議会は当初、トロント港湾委員会の計画に反対したが、空港を閉鎖すると脅した後、合意に達した。市議会は、「ジェット機禁止」を継続し、トロントの税金で建設しないことを条件に、橋の建設に同意した。[73]トロント市が合併した後、計画は再開され、代わりにトンネルが提案されたが、新しいトロント市議会は1998年に橋を承認した。 [74]
1999年、トロント港湾局はトロント港湾局（TPA）に改名された。[75]局は港をより企業のように管理することが期待された。空港運営の見直しでは、空港は「持続可能ではなく、継続的な財政損失につながる可能性が高い」と結論付けられた。[76]乗客数は、1987年のピーク時の40万人から年間14万人に減少した。コンサルタントは、サービスが小型ジェット機を含むようにアップグレードされれば、2020年までに年間90万人の乗客を運ぶことができる可能性があると結論付けた。報告書では、1,600万カナダドルの橋と200万カナダドルの滑走路のアップグレードを提案した。[76]橋の建設が開始されたが、2003年にトロント市議会によって中止された。2005年までに、この空港の年間フライト数はわずか68,000便となり、[77] 1987年の史上最高800,000便から減少した。[78]この空港で運航していた唯一の航空会社は、トロントとオタワ間を運航していたエア・カナダの関連会社エア・カナダ・ジャズであった。
2006年、ターミナル所有者のREGCOによりジャズは空港から追い出され、[79]新たにポーター航空という地域航空会社が設立されることが発表された。[80]ポーターは2006年秋、70席のQ400シリーズ・ダッシュ8機を使用してオタワ行きの地域航空サービスを開始した。その就航を前に抗議者が空港への乗客の立ち入りを阻止しようとした。2008年には空港の離着陸回数が93,000回以上に増加した。[81]ポーターを支援するため、TPAは2006年に大型のデイビッド・ホーネル・フェリーを就航させた。メープル・シティ・フェリーがバックアップとなった。[82]
2009年1月、TPAはポーター社の活動を支援するため、2隻目の大型フェリーを購入すると発表された。フェリーの資金は、乗客に課せられる空港改修費から賄われた。[83]フェリーは、2008年3月から6月にかけて、ポーター社のCEOロバート・デルース氏によってTPAの取締役会に提案されていた。 [84] 500万カナダドルのフェリーを承認する決定は、TPAの取締役コリン・ワトソン氏に対する利益相反調査を早めた。ワトソン氏はデルース氏の友人であると自称しており、5対4でフェリーの承認に投票した。[85]ワトソン氏は、 2009年6月に連邦倫理委員会の メアリー・ドーソン氏によって容疑を晴らされた。 [86]新しいフェリーは、マリリン・ベル1号（名前は一般公募で選ばれた）と名付けられ、2010年1月22日に就航した。
トロント空港局は2009年9月3日の年次総会で、カナダの第一次世界大戦のエースパイロット、ウィリアム・エイブリー・「ビリー」・ビショップにちなんで空港名を変更すると発表した。この提案はアダム・ヴォーンなどのトロント空港評論家から批判を浴び、「港湾局は島の空港の統治方法について厳しい質問をするのを防ぐために『気分を良くする物語』を作り上げている」と非難した。[87] 2009年11月10日、カナダ運輸省の承認を得て、トロント空港局は正式に空港名をビリー・ビショップ・トロント・シティ空港に変更した。[88]オーエンサウンド・ビリー・ビショップ地域空港に続いて、カナダで2番目にビショップにちなんで名付けられた空港である。 [89] 2010年2月11日まで、この空港は航空出版物や天気予報ではトロント・シティ・センター空港として記載され続けた。[1] [88]
2009年9月17日のラ・プレス紙では、エア・カナダの社長兼CEOであるカリン・ロビネスクが、ポーターの空港での独占契約期間は2010年に終了し、条件が整えば2010年に空港への復帰を検討していると語ったと報じられた。[90] [91] 9月後半、ジャズの最高経営責任者ジョセフ・ランデルは、早ければ2010年4月にサービスを再開する予定であるとのコメントを繰り返した。[92]
2009年から2010年にかけて、旅客数は46%増加した。[93] 2010年1月、TPAは空港の改修に800万カナダドルを費やすと発表した。改修には、 230万カナダドルの新しい機器メンテナンスビル、エプロンの舗装、機器のアップグレード、および飛行機のメンテナンス騒音を湖に反射するための防音壁が含まれていた。費用は、乗客に請求される空港改善料から回収される予定だった。[94] 2010年2月、エア・カナダは、ポーターが2006年にジャズを追い出した際に失った空港へのアクセスを求めてTPAを相手取って訴訟を起こした。2010年3月29日、連邦裁判所は、エア・カナダがTPAのプロセスに対する異議について2010年7月に審理を行うとの判決を下した。[95] 2010年3月7日、ポーターの新ターミナルの前半がオープンした。[96]新ターミナルは5000万カナダドルの費用がかかると見積もられ、2011年初頭に完成した。 [97]新ターミナルのオープンは、コミュニティ航空の活動家による、フライト数の増加案に抗議する新たな抗議活動によって迎えられた。[98]
2011年、エア・カナダ・エクスプレス（スカイ・リージョナルが運営）が島の空港から再び飛行を開始した。2011年7月、市と港湾局の間で、空港を結ぶ歩行者用トンネルの建設を可能にする合意が成立した。合意には、1939年に建てられた元の空港ターミナルビルを将来の使用のために移転できるという条項が含まれていた。[99]ビルの解体は2011年11月に始まった。 [100] 2012年4月までに、ターミナルビルは元の場所から移動され、一時的に滑走路24の南側の芝生の上に置かれていた。2014年、TPAはターミナルをハンランズポイントの近くに移転し、施設を空港の一般航空コミュニティ向けレストランに変えると発表した。[101]
2015年1月、ポーター航空ホールディングスとシティセンターターミナルは、旅客ターミナルをニューポート航空インフラストラクチャーと呼ばれるコンソーシアムに売却した。このコンソーシアムには、オルタナティブ投資マネージャーのインスターAGFアセットマネジメント、メープルリーフスポーツ＆エンターテインメントの会長ラリー・タネンバウムが支配する投資会社キルマー・ヴァン・ノストランド社、スイスのプライベートエクイティファームであるパートナーズグループ、JPモルガンアセットマネジメントが顧問を務める機関投資家が含まれる。[102]買い手は価格を明らかにしなかったが、ブルームバーグは売却価格が7億5000万カナダドルを超える可能性があると報じた。[103]公的記録によると、スコシアバンクは6億5000万カナダドルの住宅ローンを保有していた。[104]
2016年6月、空港の滑走路を更新する3年間のプロジェクトが開始され、2018年10月に完了しました。[105]このプロジェクトでは、滑走路06/24と08/26を再舗装し、電気システムと照明システムをアップグレードしました。空港は現在、使用頻度の低さと運用上の制限のため、滑走路15/33を廃止しました。この滑走路は誘導路に改造される予定です。[106] 2016年10月、PortsTorontoは、新しいゲートと、将来承認された場合の米国税関事前審査のためのスペースを含む、ターミナルの27,000平方フィート（2,500 m 2 ）拡張を承認しました。 [107]
中止された拡張計画
2013年4月、ポーターはボンバルディアCS100ジェット旅客機12機を条件付きで購入し、さらに18機を購入するオプションを発表した。[108]ポーター社長のロバート・デルース氏は、同航空会社が主滑走路を336メートル（1,102フィート）、両端で168メートル（551フィート）延長することを目指していると発表した。 [109]これにより、航空機のより長い離着陸要件に対応する。同航空会社はまた、1983年の空港の三者協定で課せられた空港でのジェット機禁止からCS100航空機を免除することを目指す。[110]この変更には、カナダ政府、トロント港湾局、トロント市の同意が必要となる。トロント港湾局は、潜在的な拡張についてトロント市議会の指示を待つと発表した。[111]空港でのジェット機の許可計画に反対する団体「NoJetsTO」が新たに結成された。トロント市は2013年9月にオンラインと「タウンホール」セッションの両方で協議を開始し、市議会に提出する職員からの報告書を作成しました。協議が始まると、ポーターは滑走路の両端を200メートル（660フィート）延長するよう要求を拡大しました。[112]トロント港湾局はトロント市に、滑走路延長計画の条件として、2033年以降も三者協定の延長を求めていると通知しました。[113]
スタッフの報告書は2013年11月28日に公開され、スタッフは情報が不完全であることと、CS100の騒音情報、カナダ運輸省の規制、トロント港湾局の要件など、さまざまな未解決の問題があるため、計画の検討を2015年まで延期することを推奨した。報告書ではまた、他の空港とは異なり、空港には「マスタープラン」がないことにも言及しており、スタッフは三者協定の延長を検討することが不可欠であると示唆した。[114]この計画は、2013年12月に市議会の執行委員会と市議会全体で議論される予定である。 [113]ウォーターフロントトロントの理事会は報告書を承認し、「空港の現在の運用によって生じる深刻な交通、道路渋滞、および地域への影響の問題」は、新しい計画を検討する前に対処する必要があると述べた。[115]市議会の執行委員会は、提案の検討を2014年1月まで延期することに同意した。
2014年1月、トロント港湾局は、空港の拡張計画とジェット機の使用が承認された場合、空港周辺のインフラを拡張するためにカナダ政府に1億カナダドルの援助を求めると発表した。 [116]
2014年4月、トロント市議会は計画の承認を延期することを決議し、44対0で延期して港湾局が空港の計画を作成するのを待つことにした。市議会は市の資金をこの提案に費やすことを拒否した。[117]市議会は港湾局に環境アセスメント（EA）、予備的な滑走路設計、最新の空港マスタープランを作成するよう命じ、施設の乗客上限の提案数値も作成するよう命じた。[118]市議会はTPAに対し、ジェット機が導入されるかどうかに関わらず最大240万人を目標とすることを通知したが、TPAは暫定的な上限を297万6000人として、恒久的な上限数値への同意を延期した。TPAは、EAと予備的な滑走路設計を行うために民間企業に提案依頼書を発行した。[119]
2015年4月、同じく同空港の利用者であるエア・カナダは、同空港へのジェット機の導入に反対すると発表した。「エア・カナダのこの件に関する立場は明確です。ビリー・ビショップ空港へのジェット機の導入は支持しません」と、同社のデレク・ヴァンストーン氏は述べた。[120]エア・カナダは、拡張には10億カナダドルの公的支出がかかるとの結論を下した調査を委託した。[8]
2015年3月、PortsTorontoはマスタープランニング演習の一環として、ジェット機の影響に関する予備情報を発表した。この調査では、滑走路を両端で200メートル（660フィート）延長し、全長1,658メートル（5,440フィート）にすることを想定していた。1日の発着枠は202から242に増加し、年間乗客数は200万人から400万人に増加し、航空機の移動は114,000から138,000に増加し、滑走路周辺の海上立ち入り禁止区域の幅は10メートル（33フィート）から25メートル（82フィート）に拡大し、一度に利用できる乗客のピーク数は944人から1,761人に増加する。提案には、ジェット機の爆風バリアと潜在的な騒音バリアも含まれる。[121] PortsTorontoは2015年8月に環境調査の委託事項を発表した。
三者間管理協定では、3者全員が協定の再開に同意する必要がある。いずれか1人が同意しなければ、提案を進めることはできない。2015年11月、カナダ自由党が政権に復帰した連邦選挙後、新運輸大臣マーク・ガルノーは、政府は拡張を許可するために三者間協定を再開しないと発表した。[9]ポーター航空とトロント港湾局は、政府が約束を守らないことを期待し、カナダ政府に調査が完了するまで待つよう要請した。プラット・アンド・ホイットニーは、CS100は、現在空港で使用されている既存のターボプロップ機に比べて静かだっただろうと述べた。[122] 12月8日、トロント港湾局は、議会への拡張提案報告書を完成させず、現在の技術調査が完了したら作業を終了すると発表した。[123]
本土への歩行者用トンネルの建設
2015年に空港への歩行者用トンネルが開通したが、[124]以前の橋建設計画は中止された。[125]
1935年に島の空港と接続するトンネルが最初に提案されました。トンネルの建設は開始されましたが、中止され埋め立てられました。[126] 1938年以来、空港への往復にはカーフェリーが運行されています。
1997年、トロント市議会は島の空港とつながる橋の建設を承認した。2003年、トロント市長デイビッド・ミラーが橋の建設中止を公約に掲げて選出されたため、市議会は橋の建設を中止した。[127]代わりに港湾局は2隻の新しいカーフェリーを購入した。
2009年、空港の運営者であるトロント港湾局（TPA）は、空港と本土を結ぶ歩行者用トンネルを建設することを初めて提案した。費用は3,800万ドル。TPAは、このプロジェクトの費用は主に連邦および州の景気刺激基金から支払われることを提案した。連邦国会議員オリビア・チョウやトロント市議会議員アダム・ヴォーンなどの批評家は、この提案は少数の特権的な利用者にしか利益をもたらさず、ポーター航空の事業に対する補助金でもあると批判した。このプロジェクトは、カナダ政府に提出された市承認プロジェクトリストには含まれていなかった。[128] 2009年10月、TPAはトンネルプロジェクトの承認をまだ受けていなかったため、プロジェクトが連邦インフラ景気刺激基金を受け取るための2011年3月の完了条件を満たすには、今さら進めるには遅すぎると発表し、プロジェクトを撤回した。[129]
2010年1月、トロント空港公社は歩行者用トンネル建設のために民間パートナーを探していると発表した。費用は4500万ドルと見積もられた。これは乗客が支払う空港使用料を1便あたり5ドル増額することで賄われることになっていた。[130] 2010年7月12日、トロント空港公社は環境アセスメントを実施した後、2011年にもトンネル建設を開始する意向を発表した。[131]トンネルはトロント市の土地の上に建設されることはない。つまり市の承認は必要ない。[132]また、トロント空港公社は、トロント空港公社に代わって実施した世論調査で「トロント市民の過半数（56%）が島内空港への歩行者用トンネルを支持している」ことが示されたと発表した。[133]
TPAはプロジェクトの民間環境アセスメントを実施し、2011年4月に続行を決定した。その後、TPAはトンネル建設の提案依頼書に回答する3社を最終候補に挙げた。RFPは2011年10月に終了した。[134] 2011年7月、トロント市と合意に達し、港湾局と土地を交換し、港湾局が歩行者用トンネルの建設を進めることが可能になった。この合意により、港湾局は空港のタクシーおよび駐車場を拡張できる。引き換えに、トロント市は島々への給水本管をプロジェクトの一部として含めた。[99] 2012年1月、TPAは2012年2月に着工し、建設には約2年かかると発表した。
2012年3月に着工が始まった。当初、トンネルの建設費は3,800万ドルと見積もられていたが、8,250万ドルに修正された。完成まで25か月かかると予想されていたが[135]、最終的には40か月を要した。トンネル工事請負業者のテクニコア・アンダーグラウンド社は、1930年代のトンネル工事で残った金属杭と汚染された土壌に対処しなければならなかった。杭自体は驚くようなものではなく、詳細はTPAのアーカイブにあるが、杭がトンネルエリアの岩の多くを破壊していたため、トンネルエリア周辺の岩の強度が弱くなり、追加の補強が必要になった。支払いについても争いがあり、テクニコア社は未払いの労働を理由にプロジェクトに対して1,000万ドルの差し押さえを申し立てた。遅延に対処するため、請負業者は市の騒音条例の免除を申請し、24時間体制で作業を行った。 24時間体制での作業申請は却下されたが、午後11時までの長時間作業は許可された。[136]トロント港湾局は、プロジェクトは2014/2015年の冬に完了する予定であると発表し、遅延の原因は2013/2014年の冬が例年よりも寒く、氷の堆積により作業が遅れたためだと述べた。[137]同局は、2015年の晩春までさらに延期すると発表した。[138]プロジェクトは最終的に2015年7月30日にオープンした。[139]
2020年代: 小規模な改良と滑走路の延長
2023年6月、連邦政府は、空港に米国国境事前審査施設を建設するために最大3000万ドルを費やすと発表した。2025年までにオープンする予定で、完成後は少なくとも10か所の米国の新しい目的地が許可される。[140] 2023年6月、エア・カナダは、ターミナルの国内線ゾーンに、スイスポートが所有するアスパイアとの合弁でエア・カナダ・カフェブランドのラウンジをオープンした。これは、空港で最初のラウンジとなった。[要出典]
2024年、トロント港湾局は、滑走路を延長して流出安全を確保するというカナダ運輸省の新しい安全要件に準拠する計画を提示しました。同局は、要件に準拠し、道路と誘導路を追加する3つの提案を提示しました。これと併せて、同局は、滑走路延長の資金調達に必要であると主張し、三者協定の40年間の延長を求めました。トロント市議会はこれを却下し、最低限の滑走路延長と三者協定の12年間の延長を承認しました。
航空会社と目的地
紛争
トロント市の税金
TPA などの連邦機関は、第三者にリースされていない所有資産について、税金に代わる支払い(PILT) を行っています。このような機関は、第三者にリースした資産に対する固定資産税を支払います。2009 年までに、市は TPA がすべての資産に対して 3,700 万ドルの PILT 未払いを抱えていると見積もっていました。PILT は、オンタリオ州のすべての資産を評価する地方財産評価公社によって算出された評価額に基づいています。市と TPA は、連邦紛争諮問委員会に自分たちの主張を提示しました。2009 年 1 月 26 日、紛争諮問委員会は、TPA が空港に対して乗客 1 人あたり 80 セントの PILT を支払うことを勧告しました。この金額は、乗客数に基づいて支払いを行う他の空港による同様の支払いなど、さまざまな考慮事項に基づいています。判決の時点で、ピアソン国際空港は乗客 1 人あたり 94 セントを支払っていました。[144] 2009年2月10日、市はカナダ連邦裁判所に司法審査を申請した。[145]
連邦裁判所は、2009年1月のDAP報告書を破棄し、新しいDAPでの審理を勧告しましたが、TPAは裁判所の決定に対して控訴する権利を保持しています。当事者間の未解決の法的問題を解決するために、TPAと市は和解契約を締結しました。この契約に従って、TPAと市は、とりわけ、PILTに関する問題を検討して解決するために会合し、協力することに合意しました。この契約に基づいて、市は以前の土地譲渡に関連する支払いとして未払いの1,140万ドルと港湾使用料として未払いの380,559ドルを支払うことに同意しました。契約条件に従って、TPAは、1999年から2008年の課税年度のPILTについて市に640万ドルを無条件で支払うことに同意し、当事者は新しいDAPを要求するか司法審査を申請する権利を保持しています。[146]トロント市議会によって批准されたこの協定は、トロント交通委員会（TTC）のライトレール保管施設の建設計画のために、レスリー通りとレイクショア通りの18エーカー（7.3ヘクタール）の土地を譲渡することと併せて締結された。 [147] [148] 2013年2月28日現在、トロント交通委員会は1999年から2012年まで、乗客1人当たり80セントの料金で1166万ドルのPILTを支払っていた。[149]
2013年4月、トロント市議会は空港との租税協定の採択に反対票を投じた。この協定では、TPAは乗客1人当たり94セントのPILTを空港に支払うことになっていたが、これはピアソン空港が支払っていたのと同じ料金だった。[150] 2014年1月、両者は乗客1人当たり94セントの料金で合意し、空港をめぐる紛争は解決した。この和解により、チェリーストリートとアウターハーバーマリーナにあるTPAの他の施設は依然として紛争中となった。[151]未払いのPILTの支払いはすべて2015年に決済され、今後の支払いのために新しい支払い構造が導入された。[152]
橋の提案
1935年以来、空港へのトンネルや橋を建設する計画が繰り返し行われてきました。空港は引き続き公的補助金を必要とし、ジェット機や空港の拡張を含むさまざまな拡張計画は、空港の利用を増やし、空港を自立させる方法と見なされていました。一方、この時期に、空港周辺のダウンタウンエリアは再開発されました。かつては港湾用地と工業ビルでしたが、ハーバーフロントセンターの出現により、空港近くのウォーターフロントに沿ってコンドミニアムタワーの開発が促進され、エリアの居住者数が増加しました。
空港への反対は、活動家で元市議会議員のアラン・スパロウが率いるコミュニティAIR（空港影響レビュー）ボランティア団体として2001年に正式に発足した。この団体は、大気汚染と騒音公害の増加、安全上の懸念、そして航空交通量の増加がトロントウォーターフロントの活性化に向けた政府の最近の取り組みを妨げるという理由で、拡張に反対するために地元住民によって結成された。[153] 2001年7月、シエラクラブ、デイビッド・スズキ財団、トロント環境同盟の代表者らとともに開催された記者会見で、この団体は空港を公園に転換することを提案した。[71]コミュニティAIRは、当時も現在も、この地域の市議会議員らによって支持されている。
2002年、カナダ3000の元幹部ロバート・デルースが、島の空港から地域ターボプロップ機を飛ばすという提案をしたことが明らかになった。デルースの提案は当初、空港への固定リンクの建設を条件としていた。2002年、TPAはサービス拡大のため、島と本土を新しい橋で結ぶ計画を立てた。
同時に、トロント港湾局は、1990年代初頭、ジューン・ローランズ市長時代に、トロント港湾局の前身であるトロント港湾委員会（THC）がトロント経済開発公社に不当に譲渡したとして、トロント市に対して10億ドルの訴訟を起こしていた。[154] 港湾用地は、1991年と1994年に締結された協定に基づき、市が任命したTHC理事の指示の下、THCへの恒久的な補助金と引き換えに譲渡された。 [155]クロムビー委員会の後、市はこれらの土地をウォーターフロントの再開発に充てることになっていた。この訴訟は、TPAの空港拡張計画の要因となり、市議会がTPAの新しい橋の計画を支持するには、訴訟が取り下げられることが条件となった。
空港を橋で結ぶ案は、トロント市議会で1995年と1998年に承認されていたが、空港運営のための事業計画がトロント港湾局、後にトロント港湾局に提出され承認されるという条件が付いていた。2002年11月、市議会は競合する2つの案を議論するために会合を開いた。空港を閉鎖して公園を造る案と、トロント港湾局の計画を承認して港湾用地の所有権を争いなく確保する案だ。元市長のデイビッド・クロムビー、都市計画家/活動家のジェーン・ジェイコブス、ハーバーフロント住民の嘆願にも関わらず、当時の市長メル・ラストマンはトロント港湾局の計画を支持した。ラストマンは、空港が生み出すと推定される年間1億9千万ドルの経済効果は見逃せないと主張した。[156] 2002年11月28日、市議会は1日がかりの議論の末、この問題を解決するため2つの投票を行った。まず、市議会は32対9の投票で、TPAポートランド訴訟を終わらせる和解案を受け入れ、550万ドルの即時支払いと2012年までのTPAへの年間550万ドルの補助金を承認した。[156]その後、市議会は29対11の投票で、固定リンクとリフト橋の建設を許可する三者協定の修正案を承認し[157]、市、連邦政府、TPAは2003年6月26日付の修正協定に署名して交付した。
翌年、市議会選挙の年、世論は橋に反対する方向に変わった。 [ 158] 2003年10月、トロント・スター紙の世論調査では、市内の住民の53%が空港橋に反対し、36%が支持した。[159]橋の支持者メル・ラストマンは引退した。デビッド・ミラー市議は橋の建設を阻止するという政策を掲げて市長選に出馬し、コミュニティAIRやその他の地元コミュニティ団体もこの立場を支持した。他の市長候補バーバラ・ホールとジョン・トリーも橋を支持した。橋は選挙の問題であり、橋のプロジェクトには依然として2つの連邦政府の承認が必要であったが、TPAはプロジェクトの開発を続け、主要な参加者（空港で運営する企業を含む）と契約を結ぶまでに進展した。[160]
2003年11月、ミラー氏は44%の得票率でトロント市長に選出された。[161]建設作業員が建設現場を準備している間、ミラー氏はすぐに橋のプロジェクトを中止する手続きを開始し、TPAから新たな訴訟の脅迫を受けた。[162] 2003年12月、新市議会は26対18で橋のプロジェクトへの支持を撤回することを決議し[163]、連邦運輸大臣のデイビッド・コレネット氏は、カナダ政府が橋に関する議会の立場を受け入れ、支持を撤回すると発表した。[164]
2004年1月、カナダ政府はプロジェクトの承認を保留し、建設を阻止した。[165]デルースは直ちにトロント市に対して5億500万ドルの訴訟を起こし、ミラーが「権力を乱用」し、市議会議員を脅迫し、トロント消防局とトロント・ハイドロに「固定リンクの建設を妨害」させ、カナダ政府に「特定の許可を保留」するよう働きかけたと主張した。[165]カナダ政府はその後、2005年5月にデルース、エイコン・コンストラクション、ストルポート社からのキャンセルに起因する請求を解決するため、TPAに3500万ドルを送金した。 [166]補償条件は明らかにされなかった。[166] TPAのCEO（リサ・レイット）は「この橋のことは二度と聞かなくなるだろう」とコメントし、「私たちは2003年12月から橋を建設しないというトロント市の要請に対処するために懸命に取り組んでおり、この問題が解決されたことを非常に嬉しく思っている」と述べた。[167]空港への固定リンクを建設する将来の計画を禁止する新しい連邦規制が導入されました。[167]
深夜の着陸
2009年のTPA年次総会では、23:00の閉鎖時間後の空港着陸について懸念が提起された。地元住民は深夜の騒音と安全性の2つの懸念を抱いていた。管制塔の職員は23:00以降はビショップ空港にはいない（これはカナダの小規模空港のほとんどで非常に一般的な慣行である）。2008年9月の具体的な事件では、ポーターの遅れた便が航空管制官からピアソン空港への迂回を指示されたが、代わりにビショップ空港に着陸した。この着陸に対して、TPAはポーターに非公開の金額の罰金を科した。空港の門限協定に基づき、空港の門限外の商業着陸にはそれぞれ10,000ドルの罰金が科せられる可能性がある。 [168]
フライト数の増加
2009年10月19日、TPAはプレスリリースを発表し、他の航空会社も同空港の利用に関心を示しており、関心表明を受け付けていると述べた。TPAは、商業交通量の増加は、使用と騒音制限を規定する1983年の三者協定の範囲内であると指摘した。[169] 2009年12月、TPAは、現在割り当てられている1日120回の「スロット」を超えて、同空港での1日42回から92回の離着陸を許可すると発表した。スロットは、国際航空運送協会（IATA）認定のスロットコーディネーターによって割り当てられる。これらのスロットは、ポーターの新ターミナルビルが完成した後に利用可能になる予定である。[170]
2009年、トロント保健局はトロントの空港からの大気汚染の影響を調査し始めた。[171] TPAは空港活動の環境調査の一環として、空港からの大気汚染を調査するためにジェイコブス・コンサルタンシーによる調査を開始した。[172] 2010年1月、トロント保健委員会は、提案されている交通量の増加を含む島の空港の健康への影響に関する公聴会を開始した。[173]
2010年3月、ポーターの新ターミナルのオープンは、コミュニティーエアの活動家によるフライト数の増加に抗議する新たな抗議活動に見舞われた。コミュニティーエアは、発着枠の数が以前に計算された最大数に違反していると主張して異議を唱えている。[98]
- 97 カナダ運輸省、1998年5月、
- 122 2001年にTPAに提出されたサイファー・ミューラー報告書より
- トロント市とタッセの報告書による120、
- 空港コンサルタントのプライド・シュロップ・マコーム氏がポーター航空のために2005年に実施した調査によると、167人です。
2010年4月、TPAは、第三者コンサルタントであるジェイコブス・コンサルタンシーが実施したBBTCAの容量評価調査の最終結果を確認した。この調査では、BBTCAの既存の商業航空会社の運航は、追加スロットの割り当てが保留されている期間に約112のスロットを利用すると想定され、新ターミナルの完成時にBBTCAで利用可能な商業スロットの最大数を90増やして202にすることを推奨した。[174]
エア・カナダは、TPAが同空港を他の航空会社に開放する計画について司法審査を求めた。この訴訟は2010年7月に連邦裁判所で審理され、裁判所は、空港発着枠の割り当てに関するTPAの2009年12月と2010年4月の決定に対するエア・カナダの請求を棄却した。[175] コンチネンタル航空も同空港からカナダ・米国間の便を開設することに関心があると報じられていた。[97] 2010年6月、TPAは、エア・カナダとコンチネンタル航空が、同空港での追加の商業航空サービスに関するTPAの正式なRFPに概説された初期要件を満たす回答を提出したと発表し、両社に対し、ポーターの契約に沿ってTPAと商業航空会社運営契約を締結するよう呼びかけた。[176] [177]空港の独立したIATA認定スロットコーディネーターであるAirport Coordination Limitedは、BBTCAスロットリクエストに関するエアカナダとコンチネンタルからのRFP回答を評価し、TPAとの商業運送契約の締結を条件に、エアカナダに30の新しいスロット、コンチネンタルに16の新しいスロットを割り当てることを推奨しました。残りの45の新しいスロットは、商業運送契約に従ってポーターに割り当てられました。[176]
2011年3月、エア・カナダとTPAはエア・カナダと商業航空会社運航契約を締結した。[178]エア・カナダ・エクスプレスは2011年5月1日から同空港からの運航を開始した。 [ 179] しかし、 ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス（コンチネンタル航空とユナイテッド航空が合併）は同空港からの就航を中止した。[180]ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスが保有していた16のスロットは2011年9月にポーターに割り当てられた。[181]
事故と事件
1941年6月20日、アイランド空港で訓練中のノルウェー人パイロット2名が死亡した。彼らの乗っていたノースロップN-3PB水上機が港湾から離陸しようとしていたところ、本土からトロント島へ向かうフェリー船サム・マクブライド号が進路を横切った。飛行機はフェリー船の上部に衝突し、その後トロント港に沈没した（サム・マクブライド号は損傷を受けたが、浮いたままだった）。[182]
1943年2月22日、ノルウェー人の飛行教官が、乗っていたカーチスP-36ホーク機が急降下から離脱できずに空港に墜落し死亡した。目撃者は、飛行機が急降下から離脱する動きを見せなかった。[183] コンラッド・モール少尉は基地に無線で急降下すると伝えた。これは、ノルウェーから脱出したばかりの家族と合流するためイギリスへ出発する前の最後の飛行だった。[184]
1952年8月23日、チャールズ・マッケイとジョン・プレトナーが操縦する複葉機がトロント島の空港を離陸し、トロントのダンダス通り西近くのマークハム通りにある住宅の裏庭に墜落した。墜落とその後の火災で2人とも死亡した。この飛行機はオーナーのチャールズ・カタラーノの航空広告サービスが毎年恒例のカナダ博覧会 (CNE) の上空で看板を引っ張るために使用していた。墜落時には看板を引っ張っていなかった。マッケイはカタラーノのパイロットで、プレトナーは同乗していたカタラーノの客だった。カタラーノによると、この飛行機は2週間前に耐空試験に合格していた。目撃者によると、墜落時にパイロットは飛行機の制御を失ったようだった。当時のオンタリオ地区航空規制監督官ドナルド・サンダースによると、これはトロント島の空港が1938年にオープンして以来、初めての飛行機墜落事故だった。[185]
1953年9月12日、空港に駐機していた飛行船が強風で破壊された。ロブローズ食料品チェーンの広告を掲げていた飛行船は、CNE上空を飛行中に係留マストから倒れ、その後、粉々に切断された。ニュージャージー州レイクハーストのパイロット、ロバート・ブラウンは、飛行船の位置を調整しようとした際に背中と頭を負傷した。当時飛行船の空気を抜こうとしていた乗組員に怪我はなかった。[186]
1954年10月、ハリケーン・ヘイゼルは、チャールズ・カタラーノのタイガーモス航空広告機を含む、空港に駐機していた飛行機を破壊した。 [187]空港フェリーは破壊を避けるためにドックから切り離され、水路の真ん中に浮かべられなければならず、フェリーは運航停止となった。
1961年6月8日、オンタリオ州ピーターボロの農夫ヘンリー・シャープは、オンタリオ湖のアイランド空港から東に4マイルから8マイルの地点で飛行機が墜落し、死亡した。シャープはその日の午前7時頃にピーターボロを離陸し、牛乳生産者の会議に出席するためにトロントに向かう途中で雷雨に遭遇した。[188]
1964年12月7日、ビーチクラフト・ボナンザ機がアイランド空港の滑走路から1,500フィートの地点に墜落した。墜落から約30秒後、トロント港湾警察が機体に到着し、パイロットのブルース・マクリッチは救助された。機体はオシャワ空港からアイランドに戻る途中、エンジンが故障し、海面に衝突した。[189]
1966年9月2日、アメリカ海軍 ブルーエンジェルスのパイロット、ディック・オリバー中佐は、カナダ国際航空ショーに出演中、アイランド空港の防波堤にF-11タイガーが墜落し死亡した。[190]飛行機は海岸沿いを西から東へ飛行中、高度を失って墜落した。破片でアイランド空港にいた2人が負傷した。
1976年7月23日、セスナ401が墜落し、空港から西に半マイルのオンタリオ湖に沈んだ。シカゴのミッドウェイ国際空港から飛行していたパイロットと乗客2人が墜落で死亡した。シカゴのドナルド・フランケルは、航空医師協会の会長兼創設者であり、協会の会議に出席するためにトロントへ飛行機を飛ばしていた。[191]
1987年1月12日、トリリウム航空の ブリテン・ノーマンBN-2A-20アイランダーがオンタリオ湖に墜落した。機内にいたパイロットと乗客の2人は事故後に救助されたが、パイロットは低体温症で死亡した。[192]
1992年1月12日、パイパー・ツイン・コマンチ2発4人乗り機のパイロットで唯一の乗客だったグラハム・セラーズが、空港への最終着陸進入中に両方のエンジンが故障し死亡した。セラーズは、エンジントラブルの修理後に同機の試験飛行を行っていた。[193]彼の飛行機は木のてっぺんにぶつかり、空港周囲の金網フェンスを突き破り、滑走路33の横の芝生に停止した。[194]
1993年10月9日、ナイジェル、ルイーズ、サラ・マーティンとデニス・ケイは、島の空港を離陸したばかりのビーチ・バロンの墜落事故で死亡した。飛行機はオンタリオ湖に墜落し、オンタリオ・プレイスの西1マイル、サニーサイドの南に墜落した。飛行機は衝突時に炎上し、燃え尽きてから15.2メートル（50フィート）の水中に沈んだ。[195]パイロットはエンジントラブルがあり空港に戻ると無線で連絡した。飛行機は前の週にエンジンの修理が行われていた。[196]
施設とサービス
地上輸送
空港へはトロント市電の509ハーバーフロント線と511バサースト線が近くを走っている。最寄りの509ハーバーフロント線はバサーストとクイーンズキーに停車し、最寄りの511バサースト線はフリートとバサーストに停車する。509ハーバーフロント線はユニオン駅へ、511バサースト線はバサースト駅（2号線ブロア・ダンフォース地下鉄路線が通っている）へ接続している。[197]
ポーターおよびエア カナダの乗客には、ユニオン ステーションとフェアモント ロイヤル ヨークへのシャトル バスが運行されています。空港には隣接した駐車場と空港内に駐車場があります。
トロント本土と空港ターミナル間のアクセス
島にある空港ターミナルは、2015年以来、歩行者用トンネルによってトロント本土とつながっています。[124]
空港は 2 隻のフェリーを所有しています。1 隻は 200 人乗りのMarilyn Bell Iで、もう 1 隻は予備船として 150 人乗りのDavid Hornell VCです。これらは、島の空港とトロント本土間のさらなる接続を提供するために使用されています。距離はわずか 122 m (400 フィート) で、定期運航されているフェリー ルートとしては世界最短の 1 つです。フェリーは車両 (有料) を輸送し、乗客は無料で運航します。
ポーター航空本社
ポーター航空の本社は空港敷地内にある。[198]
TPAの調査によると、この空港では約1,900人が雇用されている。そのうち84%は航空会社および航空会社サービス関連で、残り52人は契約社員である。[199]
地上ランアップエンクロージャ
2017年、同空港は「地上ランアップ・エンクロージャー」を開設した。整備後、航空機の運航者は規則により、航空機のターボプロップエンジンを高推力まで「ランアップ」する必要があり、大量の騒音が発生する。空港敷地の南側にあるこの施設は、高さ14メートル（46フィート）、面積63メートル（207フィート）×66メートル（217フィート）で、試験の騒音を抑えることを目的としている。この施設の建設費は900万カナダドルであった。[200]
テナントとターミナル
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ターミナルが 1 つと格納庫が複数あります。
- メインターミナル – 商業航空サービスの旅客ターミナル（ニューポール航空所有）。ゲートは11個あります。[201]
- ハンガー 4A –オレンジ
- 格納庫 3 および 5 – 航空機のメンテナンス、ケータリングや除氷などの一般的な航空サービスのためにポーター航空が所有しています。
- ハンガー 4 と 6 – ポーターFBO – ポーター FBO とそのテナントの本拠地
- 格納庫1 – ストルポート社とトランスキャピタルFBOが空港の北東端にあるこの格納庫を運営しています。
入居者には以下の者が含まれる: [202]
- エア・カナダ・エクスプレス（ジャズ・アビエーションが運航）
- キャメロン航空
- イーグル航空機
- グレーター・トロント航空（ハンガー6）[203]
- アイランド エア フライト スクール & チャーターズ (ハンガー 1)
- オレンジ輸送医療（オンタリオ航空救急隊/MOHLTC）
- ポーター航空
- Trans Capital Air – 航空チャーターおよびFBO業務。
- (その他はPorts Torontoのウェブサイトに掲載)
消防救助
空港では、空港での緊急事態に対処するために消防救助サービスが運営されています。空港の現在の設備は以下のとおりです。
- 3オシュコシュ ストライカー1500
- ピアス レスポンダー ポンパー
- フォード F-250 レスキュー
トロント警察海洋部隊の船舶とトロント消防局の消防艇（ウィリアム・ライオン・マッケンジー号とソラ号）は、空港付近の海域で救助活動を行うことができます。
ジェット燃料
ポーターFBOは100DLLとジェット燃料Aの航空燃料タイプを提供しています。[204]
統計
年間交通量
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのビリー・ビショップ・トロント・シティ空港に関連するメディア- 公式サイト
- ポーター FBO (一般航空固定基地オペレーター)
- 三者協定