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 ガーディナー・エクスプレスウェイ | ||||||||||||||||
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| フレデリック・G・ガーディナー高速道路 | ||||||||||||||||
ガーディナー高速道路は赤で強調表示されています | ||||||||||||||||
 トロントのダウンタウンの西側を眺める | ||||||||||||||||
| ルート情報 | ||||||||||||||||
| トロント交通サービスによって管理されています | ||||||||||||||||
| 長さ | 18 km [1] (11 マイル) | |||||||||||||||
| 歴史 |
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| 主要な交差点 | ||||||||||||||||
| ウエストエンド |   ハイウェイ427 /クイーンエリザベスウェイ | |||||||||||||||
| 東端 |  ドンバレーパークウェイ | |||||||||||||||
| 位置 | ||||||||||||||||
| 国 | カナダ | |||||||||||||||
| 州 | オンタリオ | |||||||||||||||
| 主要都市 | トロント | |||||||||||||||
| 高速道路システム | ||||||||||||||||
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フレデリック・G・ガーディナー・エクスプレスウェイ（Frederick G. Gardiner Expressway）は、カナダのオンタリオ州トロントにある、一部地上および高架の市営高速道路である。オンタリオ湖岸に沿って走り、東はドン・バレー・パークウェイ（DVP）の麓、ドン川の河口を過ぎて西はハイウェイ427とクイーン・エリザベス・ウェイ（QEW）の交差点まで、全長18.0キロメートル（11.2マイル）に及ぶ。ダッファリン・ストリートの東からドン川の東にかけて、道路は6.8キロメートル（4.2マイル）にわたって高架になっており、非公式ながらオンタリオ州で最長の橋となっている。
ガーディナー通りは、現在は解散したトロント大都市圏評議会の初代議長、フレデリック・G・ガーディナーにちなんで名付けられた。[2]ハンバー川の東側の6車線区間は、1955年から1964年にかけてトロント大都市圏政府によって州の高速道路基金を使って段階的に建設され、完成後ガーディナー通りは1998年までハイウェイ2号線の州道番号も付与されていた。ハンバー川の西側の10車線区間は、 1997年にトロント大都市圏に移管されるまで、かつてはQEWの最東端の区間であった。
ガーディナー高速道路は「時代遅れで、崩れかけており、頻繁に交通渋滞が発生する高速道路」とよく言われ、[3]現在、少なくとも2030年までは続くと予想される大規模な改修プロジェクトの中心となっている。高架部分の状態は長年にわたって悪化しており、その大部分を交換する必要がある。高速道路の一部は取り壊されたり再設計されている。ドン川の東側の部分は2001年に取り壊され、2018年にはヨーク/ベイ/ヤング通りへの出口ランプがローワーシムコー通りへの出口ランプに置き換えられ、翌年にはレイクショア大通りへの東端が取り壊された。
2023年11月、市政府と州政府は、ガーディナー・エクスプレスウェイとドン・バレー・パークウェイの責任を州政府に移管し、2つの高速道路を州道として維持するという暫定合意を発表した。[4] [5]
ルートの説明
ガーディナーはクイーンエリザベスウェイ(QEW) とハイウェイ 427 のインターチェンジから東にハンバー川まで、8 車線から 10 車線の直線道路です。QEW の延長であるこの高速道路の自治体による管理は、ハイウェイ 427 からのランプを過ぎたすぐ後から始まります。この高速道路は、以前はオンタリオ400 シリーズ ハイウェイであり、以前は QEW の東側セグメントであったことと、より新しい設計 (1960 年代後半に再建) のため、このセクションはメトロが建設したガーディナーよりも高い基準で建設され、制限速度は 100 km/h です。キプリング アベニューとイズリントン アベニューのあるパークロ インターチェンジには集合車線と急行車線のシステムが通っており、東行きの集合車線がロイヤル ヨーク ロードの高架に近づく急行車線と合流するところが、パーク ローン ロードへの長い出口ランプの始まりでもあります。ハイウェイ427からグランドアベニューまで、この高速道路は住宅、商業、軽工業のエリアを通過します。南側にはアルダーウッドとミミコの地区があります。[6] 1997年に州によってメトロ（1998年にトロントの「メガシティ」となった）にダウンローディングされた後、この旧QEWの大部分はほとんど変わっていませんが、一部の区間ではハイマストとローマストが混在し、シェード付きの高圧ナトリウムランプが設置されています（ドンバレーパークウェイに似ています）。また、中央分離帯の古い鉄製のガードレールは、2007年にオンタリオ州の「高壁」コンクリートバリアに置き換えられました。古くなった州のバイリンガル標識は片言語のものに交換され、州が長らく禁止していた看板が、現在は市営のフリーウェイの近くに設置されています。
グランドアベニューの東で、この高速道路はパークローンロードとCN鉄道の線路を横切り、その後カーブしながらウォーターフロント沿いのザ・クイーンズウェイ – ハンバーベイ地区の住宅用コンドミニアムタワー、ミスタークリスティクッキー工場（後にモンデリーズインターナショナルの一部となった）、北側のオンタリオフードターミナルを通過する。 [7]東行きの車道が3車線に狭まると、 2車線がレイクショアブルバードに出てきて、すぐにレイクショアブルバードからのランプがある（ここは、ガーディナー通りが以前はレイクショアブルバードから州道2号線と重なっていた地点でもあったが、1998年に州が州道2号線のほとんどを譲り受けたため、レイクショアブルバードとガーディナー通りの両方とも州道番号が付かなくなった）。西行きの車道は、レイクショアブルバードからのランプが連続車線になったため4車線に広がる。ルートがハンバー川の西岸にぶつかると、ここが QEW の旧東端となり、メトロ トロントが建設した区間の始まりとなります。この旧境界線は、舗装の質の変化、ガードレールや照明の相違として高速道路上で非常に目立っていました (1960 年代後半から、州はトラス ポールを使用していましたが、当初は水銀ハロゲン化物ランプが取り付けられていましたが、1990 年代に高圧ナトリウムに置き換えられました。一方、メトロは、特徴的なコブラ ネックの 30 フィート (9.1 m) のポールに蛍光灯を設置しましたが、1978 年にオレンジ色の低圧ナトリウム ランプに交換されました)。
ブルッカーズ・レーンの東では、並行するガーディナー・エクスプレスウェイとのインターチェンジがあるため、レイクショアのルート形状は複雑になります。2つのルートはハンバー川の横断地点付近の北で互いに隣接して走っているためです。西行きの車線はガーディナー川を横断し（北側に沿って走っています）、西行きのエクスプレスウェイからのランプと絡み合っています。このランプは南側に戻ってブルッカーズ・レーンの反対側の道路と合流します。ただし、レイクショアには、この地点の東、ガーディナー川の南側にまだ重複する双方向のセクションがあります。[8]レイクショアの路面電車の路線はこのセグメントに沿って少し走った後、通りを離れ、ガーディナー川の下の短いトンネルを通ってハンバー・ループに入ります。その後、レイクショアは一時的に2車線の一般道路に下り、その後、東行きが1車線（一方通行）になり、ガーディナー川からの東行き出口ランプ（この地点より東のレイクショア沿いの交通の大部分を供給）と合流します。[9]ハンバー川の橋の上。
ハンバー川橋の東側では、ガーディナー通りがハンバー湾に沿ってカーブし、スウォンジー地区の南を通り、南でサニーサイドのウォーターフロント、北側でハイパークとロンセスバリス地区を通過する際に、制限速度が時速 90 キロメートルに下げられる。ロンセスバリスからエキシビション プレイスまでの北側には、パークデール地区がある。ガーディナー通りの北側に沿って並行に走る鉄道線路と同様に、ガーディナー通りはダウリング アベニューからダファリン ストリートにかけての切り通しで建設されており、地下にある。ダファリンからストラチャン アベニューにかけて、ハイウェイの両側には、北側にリバティ ビレッジ地区の軽工業と住宅タワーの壁、南側にはエキシビション プレイスの建物が並んでいる。ハイウェイはこの地点で高架となり、緩やかな勾配で上昇し、正面にトロントのスカイラインが見える。[7]
エキシビション プレイス ストリートカー ループの東からストラチャン アベニューのすぐ西にかけて、高速道路の高架部分の下の空間は、保管スペースとして使用するために囲まれています。マニトバ ドライブを運転しているときや、エキシビション プレイスに出入りするストリートカーに乗っているときに、窓のあるレンガ造りの部分が見えます。GOトランジットのエキシビション駅は、ガーディナー エクスプレスウェイの下にあり、線路はガーディナーの北側にあります。[7]
ストラチャン・アベニューの東側では、高速道路は完全に高架になっており、そのほとんどがレイクショア・ブールバードの上空を走っています。ストラチャンのすぐ東で、高速道路は北側に歴史あるフォート・ヨーク、南側にコロネーション・パークを通過します。バサースト・ストリートから東のスパディナ・アベニューまでは、シティプレイスを通り、その直後にCNタワーとロジャース・センターの南、ハーバーフロント地区の西端の住宅マンションの北を通過します。ヨーク・ストリートとヤング・ストリートの間では、高速道路はサウス・コアとハーバーフロント地区東部のダウンタウンの高層ビル群に囲まれ、スコシアバンク・アリーナを通過します。ベイ・ストリートに沿って北に進むと、トロント金融地区のオフィスビル群があります。ヤングから東のドンバレーパークウェイまで、北側では鉄道線路がガーディナーと平行に走っており、鉄道線路の北側には セントローレンス地区、ディスティラリー地区、ウェストドンランドの低層住宅開発地がある。高速道路の南側では、土地利用は軽工業と移行期のウォーターフロントの土地である。高速道路はドン川を渡り、ドンバレーパークウェイへの接続ランプがある。2002年から2021年9月まで、高速道路の高架部分はローガンアベニューランプを経由して地上レベルに降り、そこでレイクショアブルバードと合流し、ブーシェットストリートとの信号付き交差点に到着する。2021年9月現在、高速道路の東端の再配置が進行中で、ドン川横断橋とローガンアベニューランプが取り壊されているため、交通はドンバレーパークウェイランプにデフォルトで接続される。[10] [11] [12]
高架部分は鉄筋コンクリートの柱で支えられている。道路自体は、鉄骨桁で支えられたコンクリートスラブの上に建設された。高架部分の高さは、市街地の道路を横断して下部に余裕を持たせるために必要な高さよりも高くなっている。これは、地上レベルでの交通騒音を減らすためである。高架部分の最高地点は、ガーディナーからドン・バレー・パークウェイへの東行きランプで、西行き車線を越えて地上レベルまで下がっている。高架部分の中央分離帯には、上部に緑色の金属ブレードを載せた背の高い壁のコンクリートバリアが設置されている。ブレードは、反対方向から来る車のヘッドライトのまぶしさを軽減する役割を果たす。当初の建設時には、外側のセクションに金属製の手すりが付いたコンクリートの欄干壁が使用され、西行きと東行きの交通を区切る仕切りも使用されていた。バサースト通りの西側の地上セクションでは鋼鉄製のガードレールが使用されているが、[13]当初は狭い芝生の中央分離帯が設けられていた。
ベントウェイ
ガーディナー橋の下、ストラチャン通りとスパディナ通りの間に公共の遊歩道とアクティビティスペースが建設されました。ガーディナー橋の主な支柱（ベント）にちなんで名付けられたベントウェイは、ベントを利用してさまざまなアクティビティのための55の独立したエリアを作り出しています。プロジェクトの第1フェーズは2018年1月6日に完了しました。[14]
点灯
ガーディナー通りは、ドン・バレー・パークウェイ通りやアレン通り通りと同様、特徴的なコブラネック型の30フィート（9.1メートル）の街灯柱が取り付けられていた。1960年代に初めて蛍光灯が取り付けられ、[15] 1978年にオレンジ色の低圧ナトリウムランプ（LPS）に変更された。 [15]（1960年代に高架ガーディナー通りの欄干に照明を設置する実験があったが、すぐに棚上げになった。）1990年代後半には、低圧ナトリウム照明が故障し、従来のコブラネック型の街灯柱のほとんどが、高圧ナトリウムランプ（HPS）を備えた日よけ付きの高マスト照明に置き換えられた。しかし、高架ガーディナー通りでは、LPSのコブラネック型の街灯柱がさらに7年間維持され、ダファリン通りのすぐ西側の区間では、HPSランプ付きの街灯柱がいくつか残っている。生産中止となった最後のLPSランプはすべて2006年初頭にHPSに置き換えられました。[16]
2003年末以降、州が1960年代後半にQEW区間に設置した従来のトラス照明柱がキプリングアベニューの西側とロイヤルヨークロードの東側から撤去され、ドンバレーパークウェイで使用されているような日よけ付きの高マスト照明に置き換えられました。
安全性
1958年8月11日、道路が開通してから3日後、ガーディナー高速道路で最初の衝突事故が発生した。[17] [検証に失敗した]
この高速道路には、道路緊急サービス通信ユニットシステムの一部であるカメラが 28 台設置されています(ドン バレー パークウェイとアレン ロードにも設置されています)。カメラが 2 台設置されている場所は、高架部分に 1 台、レイク ショア ブールバード沿いの下側に 1 台あります。一部のカメラは、レイク ショア ブールバードのガーディナー脇に設置されています。
東行き車線と西行き車線を分けるコンクリート中央分離帯の一部に、複数ピースの垂直ブレードデリニエーターが設置されました。
歴史
計画
ガーディナー・エクスプレスウェイは、新しく発足したメトロ・トロント政府が着手した最初のプロジェクトの一つであった。エクスプレスウェイのルートには、公園の舗装、住宅や人気の遊園地の取り壊し、ダウンタウンを通る長い高架区間が必要であった。計画はハンバー川の東からダウンタウンまで段階的に進められた。ハンバー湾セクションは最初の計画通りに建設された。エキシビション・プレイス地域のルートは、時間の経過とともに、ダウンタウンへの湖岸に沿ったものから、エキシビション・プレイス北の鉄道に沿ったものへと変更された。エキシビション・プレイスの東側の当初のルートでは、オールド・フォート・ヨークを移動または撤去する必要があったが、抗議を受けてより南寄りのルートに変更された。ダウンタウンを通る高架セクションは、その地域の既存のレイクショア・ブールバード上に敷かれた。ダウンタウンの東側では、当初の計画では東のウッドバインまでの地上ルートが予定されていましたが、ドン バレー パークウェイの北からダウンタウンへのインターチェンジが東のレスリー ストリートまでの高架区間に計画されたことに伴い、この計画は変更されました。東へのさまざまなルートが提案されましたが、一般市民の抗議により計画調査以上の進展はありませんでした。
当初レイクショア・エクスプレスウェイと名付けられたこの高速道路の計画は、メトロ・トロントの形成前に策定された。戦後、グレーター・トロントの人口は年間5万人の割合で増加し、[18]自家用車の所有も増加し、トロント中心部と西部郊外の間の交通は定期的に「交通渋滞」に陥っていた。(レイクショア・ブールバードのサニーサイド区間、パークデールおよびハイパーク地域のクイーン・ストリートとキング・ストリートは、このことで悪名高かったようだ。) レイクショア・ハイウェイ建設提案のもう一つの理由は、セントローレンス水路の開通が予想され、拡張された港湾施設に十分な道路が必要だったことだった。
1947年5月、トロント市計画委員会は、ハンバー川からドン川まで4車線の「ウォーターフロント・ハイウェイ」を建設することを提案した。[19] 1947年11月、市の事業委員会は、カナダ国立博覧会（CNE）の北側に沿って線路脇の道をたどり、東のフリート・ストリートで終わる4車線のハイウェイを住民投票で承認することを600万カナダドルの費用で承認した。 [20]トロント管理委員会は計画を承認したが、市議会は11時間の審議の末に計画に反対票を投じ、管理委員会に差し戻した。[21] 1947年12月、管理委員会は、ハイウェイの橋は鋼材不足のため建設できないとの助言を受けて、計画を放棄した。[22]
1952年までに、湖岸高速道路計画の費用は推定3000万ドルにまで膨れ上がった。トロント市長アラン・A・ランポートは、費用をトロント市のみが負担することに反対した。ランポートは、道路を有料道路として建設するか、民間の利益によって建設することを提案した。有料道路には、オンタリオ州高速道路副大臣JD・ミラーが反対し、3セントの税金を払うために「車が何マイルも待たされる」ことになると示唆した。[23]ミラーは、「オンタリオ州のドライバーは税金を課せられ、しかも重税を課せられており、道路の費用は支払われるだろうと期待している」と述べた。[23]当時のトロントは、高速道路を完全に建設する計画はまだなく、クイーンエリザベスウェイと接続し、サニーサイド地域の道路を拡張する新しいハンバー橋を建設する計画のみで、そのうち市が420万カナダドル、州が470万カナダドルを支払うことになっていた。[23]同じ頃、オンタリオ州はトロント北部にトロントバイパスを計画しており、オンタリオ州高速道路大臣のジョージ・ドーセットは有料高速道路を「時代遅れのコンセプト」と宣言し、有料にすれば誰も使わなくなりバイパスを使うだろうと予測した。オンタリオ自動車連盟のHMビショップも有料高速道路を批判し、有料にすれば「一日中車を見かけることはほとんどないだろう。結果として市街地の渋滞は減るどころか増えるだろう」と述べた。[24]トロント管理委員会は1952年7月にこの計画を断念し、オンタリオ州政府からの追加資金が必要になると表明した。[25]
1953年7月、メトロトロントの設立に先立ち、フレッド・ガーディナーが議長を務めるメトロポリタン執行委員会は、西はハンバーから東はウッドバイン・アベニューまで4車線または6車線の高速道路としてレイクショア・エクスプレスウェイの計画を命じた。費用は2,000万カナダドルと見積もられた。[26]ルート計画は、高速道路建設の専門家であるアメリカの会社が関与するという条件で、エンジニアリング会社であるマージソン・バブコック・アンド・アソシエイツに渡された。マージソンの計画は1954年4月に提出された。道路は、現在のレイクショア・ブールバードの南にあるサニーサイド地域とCNEの敷地に建設されることになっていた。CNEの敷地の南側では、ルートは防波堤までの海岸線を埋め立てて造成された土地を通ることになり、プリンス・ゲートの前にインターチェンジが提案された。 CNE敷地の東側では、高速道路は既存のフリートストリートの上をドン川のすぐ西まで高架道路となる。高速道路はその地点から東に向かって地上で進み、コックスウェルアベニューとクイーンストリートイーストで終わる。ジェイムソンアベニュー、ストラチャンアベニュー、スパディナアベニュー、ヨークストリート、ジャービスストリート、ドンロードウェイ、カーローアベニュー、キーティングアベニュー（現在のレイクショアブールバードイースト）、コックスウェルアベニューにインターチェンジを設けることが提案された。当時の費用は5000万ドルと見積もられていた。計画ではクイーンストリートをハイパークを西に抜けハンバー川の西まで延長してクイーンズウェイと接続し、キーティングアベニューを東にウッドバインアベニューまで延長することも提案されていた。[27]
海岸沿いのルートはトロント市とトロント港湾委員会から反対され、マーギソンはCNE敷地の北側のルートを計画する任務を負った。この計画は1954年7月に提出された。[28] CNE敷地の北側の内陸ルートへの変更には、CNE敷地の西側の家屋を購入して取り壊す必要があったため、さらに1,100万ドルの費用がかかると見積もられた。[29]この変更により、ルートはハンバーから鉄道線路に隣接するオンタリオ・ハイドロの用地に移され、11エーカー (45,000 m 2 )のウォーターフロントが節約された。高速道路は、サニーサイド区間とジェイムソン・アベニュー地域でレイク・ショア・ブールバードの北に移動された。
内陸ルートは、サニーサイドとジェイムソン地域では反対されなかったが、CNEからダウンタウンまでの区間の提案ルートでは反対に直面した。1954年に、ルートをさらに北に移動することを望んでいたトロント港湾委員会と、ダウンタウンを通るトンネルを提案した計画者エドウィン・ケイから代替ルートの提案が浮上した。 [30]その後、元のマーギソン計画の非論争部分、つまりQEWに接続する新しいハンバー橋、クイーンストリート延長、ハンバー川からダウリング区間を建設し、サニーサイドパークとサウスパークデールを取り壊すことが決定された。メトロはまた、シャーボーンストリートから東までの高速道路の東セクションを承認したが、中央の高架セクションはさらなる審議に残された。メトロは1955年度予算で東西セクションに3,300万ドルを承認したが、[31]ハンバー川橋は省略した。[32]
CNE 敷地の北側へのルートは、博覧会の北側にある鉄道線路脇の水力発電用地をたどり、CNE の土地約 10 エーカー (40,000 m 2 ) を使用し、元のダッファリン ゲートの撤去と他の 2 つの CNE 建物の解体が必要でした。失われた土地を補うために、メトロはオンタリオ湖の防波堤まで埋め立てを行いました。
CNE 敷地の東側では、内陸ルートはフォート ヨーク上空を通り、バサースト ストリートから西行きのランプを砦の真上を通るようにする案が出された。歴史協会とトロント市からの反対は、市が土地をメトロ トロントに譲渡することを拒否したときに頂点に達した。ガーディナー自身とメトロ ロード コミッショナーのジョージ O. グラントは、高速道路を砦の周りを迂回させるルート変更に当初反対した。高速道路に「6 度を超えるカーブ」ができ、ドライバーが減速する必要が生じるためである。[33]ガーディナーは、市と歴史協会の代表団とともに現場を視察した後、1958 年 3 月にこの変更に対する反対を撤回した。[34] 1959 年、フォート ヨークは再び危機にさらされた。ハイウェイ 400 号線をガーディナーに結び、砦の近くで合流させる案が発表された。ガーディナーは、メトロ トロントと市が砦をウォーターフロントに移設する費用を分担することを提案した。[35]結局、砦は移転されず、バサースト通りからの西行きのランプは取り消され、その地域にはインターチェンジは建設されず、ハイウェイ400号線の延長も承認されなかった。
工事
高速道路の建設は1955年に始まり、クイーンズウェイとキーティング・アベニュー（現在のレイクショア・ブールバード・イースト）がウッドバイン・アベニューの麓まで延伸された。ガーディナーは区間ごとに建設され、最終区間は1966年に完成した。費用は約1億1000万カナダドル （2023年の価値で9億8700万ドル）だった[36]。高速道路の実際の最初の部分の建設は1956年にハンバー川橋から始まり、続いてハンバーからジェイムソンまでの区間が続いた。マックス・タネンバウムのヨーク・スチールは、高架区間の路盤を支える鉄桁部分を供給した。[37] [38]
- ハンバー川からジェイムソンアベニューまで
ハンバー湾を迂回する高速道路のルートにより、1925 年以来存在していた湖岸のサニーサイド遊園地の取り壊しが必要になりました。一部の遊園地は CNE に移され、他の遊園地は売却されるか、単に取り壊されました。メリーゴーランドは新しく建設されたディズニーランドに移されました。遊園地の土地は、レイクショア ブルバードの 6 車線への拡張に取り込まれました。パレ ロワイヤルホール、サニーサイド ベイシング パビリオン、サニーサイド プールのみ取り壊されませんでした。ロンセスバーリャス アベニューの麓からパレ ロワイヤルの敷地まで横断する歩道橋が建設されました。
サニーサイドの東、ジェイムソン アベニューの麓にあった 1800 年代の「サウス パークデール」住宅地区は 1957 年に取り壊されました。高速道路は、すぐ北の鉄道と同様に、湖岸レベルでこの地域を横切っていました。ジェイムソンにレイク ショア ブールバードへのオン/オフ ランプを備えたインターチェンジが建設され、レイク ショア ブールバードはこの地域で 6 車線に拡張されました。これにより、北のパークデール地区の住民にとって、湖岸への歩行者バリアができました。その後 20 年間、地域グループが湖岸へのアクセスを復元するために行った努力には、高速道路と鉄道の線路の一部をカバーする計画も含まれていましたが、実現しませんでした。最終的に、ジェイムソン アベニューの麓にあるレイク ショア ブールバードに歩道橋が建設されました。以前は邸宅が立ち並ぶ通りだったジェイムソン アベニューには、高速道路の建設後に激しいアパート開発が見られました。
ハンバー川とジェイムソン通りの間の区間は1958年に完成した。当時ガーディナー高速道路と名付けられたこの高速道路は、1958年8月8日にガーディナー自身とオンタリオ州首相レスリー・フロストによって正式に開通した。 [39]この区間が開通したとき、異なる方向を分ける中央分離帯にガードレールは設置されていなかった。この区間に鋼鉄製のガードレールと「グレアシールド」を設置することが1965年に承認され、費用は20万カナダドルだった。[40]ガーディナー川にかかるダウリング通りの道路橋は2000年代に取り壊され、歩道橋に置き換えられた。
- ジェイムソンアベニューからヨークストリートまで
ジェイムソン・アベニューとスパディナ・アベニューの間の区間は1962年8月1日に完成・開通し[41]、ヨーク・ストリートからの西行き車線は1962年12月3日に開通した。[42]スパディナからヨークまでの東行き車線は1963年に開通した。高架区間はCNEの北東の角から始まります。CNEの東側のルートは、歴史的なオールドフォートヨークを通らないように変更されました。ガーディナーは砦の敷地の一部を通過し、複数のインターチェンジを可能にするために特別に高くなっています。[43]
フォート ヨークの東、ガーディナーは完全に高架道路として建設され、主に工業地帯を通り、鉄道用地の南側からダウンタウンに至ります。道路は、このセクションの大部分を通ってフリート ストリート (フリートは現在、バサーストの東のレイク ショア ブールバード ウェストですが、フリートはバサーストからストラチャン アベニューまでの北側に並行する道路として存在しています) の真上に建設されました。ヨーク/ベイ/ヤング ストリートへの高速道路出口ランプは、メイン道路の南にあるハーバー ストリートの上を飛び越え、ハーバー ストリートに下り、ヨーク ストリート北行きの円形出口ランプで、2 車線の東行きの「指」として開発され、「ホット ホイール ランプ」というニックネームが付けられました。
- ヨークストリートからドンバレーパークウェイまで
この区間は 1964 年に完成しました。当初の提案では、高架区間は地上まで下り、クローバー リーフ インターチェンジでドン バレー パークウェイと合流する予定でした。代わりに、レイク ショア ブルバードの頭上の高架区間として建設され、東端でドン川河口の高架道路と東への別の接続路に分岐しました。パークウェイとヤング ストリートの間の区間は 8 車線幅で建設されました。
- ドンバレーパークウェイからレスリーストリートまで
「ガーディナー・イースト」として知られるこの区間は、レイクショア・ブールバードの真上まで高架化され、1966年7月に何の儀式もなく開通した。[44]この区間はドン・バレー・パークウェイへのアクセスがなく、西行きのドライバーは信号付き交差点でパークウェイのランプと合流するレイクショア・ブールバードの下を進む必要があった。ガーディナー・イーストはレスリー・ストリートのちょうど東で終了し、東行きの交通はレイクショア・ブールバード（キーティング・ストリートから改名）に下る出口ランプか、レスリー・ストリートへの円形ランプで降ろさなければならなかったが、高速道路に入る西行きの交通には1車線の入口ランプがあった。設計では、提案されたものの建設されなかったスカボロー・エクスプレスウェイと将来接続できるように東端を空けており、この区間は支線となっている。当時のガーディナーの終点であったこの場所は、州道 2 号線のルートがレイク ショア ブールバードに戻った場所でもありましたが、1998 年に州道 2 号線は廃止されました。
- 427号線からハンバー川へ
オンタリオ州によってクイーンエリザベスウェイの一部として建設されたこの区間は、1997年にトロント市に移管され、ガーディナーの一部として指定された。元のクイーンエリザベスウェイ高速道路は1930年代に建設され、1950年代にガーディナーに接続された。最近拡張されたハイウェイ27（1971年12月4日にハイウェイ427に改番される）とレイクショアブルバードの間のクイーンエリザベスウェイのこのセクションは、1960年代後半に8〜10車線に再建され、キプリングアベニューとロイヤルヨークロードの間の短い集配急行システムが含まれていた。[45] [46]トロント都市圏のすべての自治体が1つのトロントに合併されるまで、ハンバー川はトロント市の西の境界であった。
ネーミング
1957年7月29日、まだ建設中だったトロント都市圏道路交通委員会は、ウェストン市長ハリー・クラーク（委員長）の提案により、レイクショア・エクスプレスウェイをFGガーディナー・フリーウェイに改名した。クラークは後に、この道路はフリーウェイと呼ぶにはインターチェンジが多すぎると提案をガーディナー・エクスプレスウェイに修正した。[47]メトロ評議会は1957年8月に改名を承認した。[48]
我々が商務省との議論を終えた後、会長のコートランド・エリオットが年次報告書を作成しました。その中で彼は、道路をガーディナー・エクスプレスウェイと名付けるべきだと提案しました。それ以前にも、老人ホームに私の名前をつけたい人がいました。また、下水処理場に私の名前をつけたい人もいました。私はそれらのアイデアがあまり気に入らなかったので、3番目のアイデアが出てきたときに、その栄誉を受け入れました。
フレッド・ガーディナー[49]
完成から現在まで
1963年までに、高速道路沿いに最初の屋上看板が設置され、毎日4万から6万人のドライバーをターゲットにしました。企業は看板を設置するために月額3,000ドルを支払いました。[50]今日、高速道路の近くには数十のネオンサイン、看板、ビデオボードがあり、そのほとんどはロンセスバレス通りからスパディナ通りまでとジャービス通りの東側の区間にあります。
1965年、オンタリオ自動車連盟が設置した緊急援助用の電話を備えた黄色い「コールボックス」62台が路肩の柱に固定された。[52] [53]これらは1990年代まで運用されていた。1994年、道路緊急サービス通信ユニットの交通管理システムがガーディナー・アンド・レイクショア・ブルバードで運用を開始し、立ち往生したドライバーはCCTVカメラによってすぐに検知され、オペレーターはすぐに援助を派遣するようになった。
1966年までに、ジェイムソン地区のラッシュアワー時の交通渋滞と衝突事故により、ジェイムソン西行きのランプはラッシュアワー時には永久に閉鎖されました。[54]同年、トロントの検死官モートン・シュルマンが高速道路の安全性を批判した後、メトロはガーディナー高速道路とドンバレー高速道路の全長にガードレールを設置し始めました。[55]
1968年、制限速度を時速50マイル（80km/h）から時速55マイル（89km/h）に引き上げることが提案された（現在は時速90km（56mph））。ジャーナリストは、ラッシュ時の「恐ろしいほどの交通量」で誰がその最高速度に到達できるのかと公然と疑問を呈した。[50]
1988年、ガーディナーの北側、ロンセスバレス通りからウィルソンパーク通りにかけてのサニーサイド地区の手入れされていない草地の丘陵が清掃され、花のロゴが植えられ、その過程で26トン（29ショートトン）のゴミが除去された。丘陵の維持と清掃の費用を賄う広告では、スローガンやアルコールやタバコのロゴは禁止されている。ロゴはイチイの茂みに植えられ、カナダ国鉄が所有する土地で独立企業によって維持されている。[56]
1980年代後半、トロント地下鉄はガーディナー通りをストラチャン・アベニューからハンバー通りまで8車線に拡幅し、フロント・ストリートをバサースト通りから西に延伸して高速道路に接続することを提案した。[57]この拡幅案は州の資金に依存していたが実現しなかったため実施されなかった。トロント地下鉄はベイ・アデレード・オフィス・コンプレックスやダウンタウンのその他の開発を進める一環としてフロント・ストリート延伸を計画していた。州はフロント・ストリート延伸を承認したが、当時のトロント市議会は反対票を投じた。フロント・ストリート延伸案は後にガーディナー通り中央部の再開発または解体案の一部として復活した。
1950年代から使用されていたハンバー川にかかる古いガーディナー橋とレイクショア・ブールバード橋は、1998年から1999年にかけて1億カナダドル（2023年の価値で1億6,911万ドルに相当）の費用をかけて撤去され、新しい橋に置き換えられた。[58]岩盤ではなく土の上にあった古い橋脚は1メートル沈下し、東行きのガーディナー橋はジェットコースターのような乗り心地、いわゆる「ハンバー・ハンプ」となった。この場所では致命的な衝突事故も発生しており、1995年8月13日には東行きのスピード違反の自動車が空中に舞い上がり、西行き車線の車両と衝突して3人が死亡した事故があった。[59]ハンバー川の西側では、CN鉄道の地下道の直前にレイクショア・ブールバードからの入口ランプとそれに続くレイクショア・ブールバードへの出口ランプがあるため、西行きガーディナー通りで蛇行の問題もあった。ハンバー橋の交換の一環として、出口ランプ（もともとは1960年代にQEWの拡幅の一環として建設された）が延長され、出口がハンバー川の手前に移動された独自の配置に配置され、入口ランプの入口から交通が切り離された。[60]
1990 年代、使用開始から 30 年を経て、市は中央の高架区間に大規模な修理が必要であり、継続的なメンテナンスに費用がかかることを知りました。高架区間を撤去し、その代替部分を地下トンネルに埋める案が浮上し始めましたが、このような措置を講じると、ダウンタウンには東西を結ぶ高速道路が数年にわたって存在しなくなります。最終的に、市議会は高架区間の大規模な改修を決議し、トロント ダウンタウンの高架区間は大規模な修理のために閉鎖されました。
1997 年 4 月 1 日、ハイウェイ 427 号線とハンバー川の間のクイーン エリザベス ウェイの区間がオンタリオ州運輸省からトロント首都圏に移管され、ガーディナーの一部として再指定されました。
旧 QEW の一部には、道路に沿って並行するサービス道路がありました。
- オックスフォード ストリート – ホーナー アベニューの東からグランド アベニューまでの南側 (一部区間)
- メンドータ ロード – ロイヤル ヨーク ロードの東からグランド アベニューまでの北側
- クイーンエリザベス大通り – イズリントンアベニューの東からロイヤルヨークロードの西までの北側
- フォードハウス・ブールバード – イースト・モールの東からウィックマン・ロードまでの北側
- ブロックハウスロード – イーストモールの東から南側
旧QEWセグメントは市に引き渡された際に現代の基準にアップグレードされておらず、特に東行きと西行きの交通を隔てる古い鉄製のガードレール中央分離帯が懸念されていた。[ 61]イーストモール地下道とグランドアベニュー高架道路の対向車を隔てる鉄製のガードレールは、 2007年初頭にオンタリオ州の「高壁」コンクリートバリアに置き換えられたが、鉄製のガードレールは集配車レーンと急行レーンの間にまだ残っている。市はまた、キプリングアベニューの西とロイヤルヨークロードの東で、州の1960年代後半のトラスライトポールをシェード付きハイマスト照明（ドンバレーパークウェイの照明に類似）に置き換えた。[62]一方、パークローンアベニューの東の鉄道地下道の改修プロジェクトは2014年から2015年にかけて行われた。
ドン川とレスリー通りの間の高架区間「ガーディナー・イースト」は、中止されたスカボロー・エクスプレスウェイへの接続が予定されていたが、2001年に最終的に解体された。解体は1990年にクロムビー委員会とレイクショア・ガーディナー特別委員会によって初めて提案された。この区間は高額な修理が必要であり、1996年の環境アセスメントではドン・バレー・パークウェイからレスリー通りまでのガーディナーの改修には4,800万ドルかかるが、取り壊しには3,400万ドルしかかからないと判断された。[63]解体の最終的な費用は3,900万ドルだった。[64]ガーディナー・イーストの解体に伴い、レイクショア・ブールバードが高速道路の覆いから姿を現した。広い大通りに沿って緑の大通りが整備された。取り壊された高架高速道路を支えるコンクリート柱がいくつかパブリックアートとして残っている。舗装された自転車道は、チェリー通りのマーティン・グッドマン・トレイルからコックスウェル通りまで東に約2キロメートル伸びている。2002年には、ローガン通りランプと呼ばれる二重のオン・オフランプ構造がカーロー通りのすぐ西に完成し、ガーディナーの東行きの交通が下りてレイクショア通りと合流できるようになり、反対方向の動きも可能になった。[65] [11]
2021 年 10 月、ドン バレー パークウェイ ランプの東側のガーディナー セクションが、ドン川の横断部とレイク ショア ブルバード イーストのローガン アベニュー ランプ終点を含めて取り壊されました。レイク ショア ブルバードは、ドン川の東側とチェリー ストリートで再建中です。これに伴い、ジャービスのレイク ショアからの東行きのランプが閉鎖されました。ジャービスのランプの入口と出口の交通を誘導するためのその他の交通対策が実施されました。最終的には、チェリー ストリートからドン バレー パークウェイまでの高架セクションが再建され、レイク ショア ブルバードへの新しい接続が設けられる予定です。
2024 年 3 月、市はダッファリン ストリートとストラチャン アベニュー間の区間を再建する 3 年間のプロジェクトを開始しました。道路は片側 2 車線に狭められ、レイク ショア ブルバードからの東行きの入口は期間中閉鎖されます。工事は 2026 年の FIFA ワールド カップ開催中は一時停止されます。
歴史的な容量
この高速道路は建設当初から拡張されていない。ラッシュアワーにはダウンタウン中心部への通勤交通が非常に遅くなるため、他の交通手段による通勤が増加している。1960年代に導入された州のGOトランジットは、レイクショアルートの列車の運行頻度と容量を増やし、現在ではダウンタウンへの通勤者の19%をGOが、8%をガーディナーが運んでいる。2006年の数字によると、TTCは通勤者の47%を運び、他の自動車ルートは通勤者の26%を占めている。[66]
高架セクションのメンテナンス
コンクリート桁で作られた高架部分は、冬季の道路塩の使用に耐えられるようには作られていなかった。塩分はコンクリートの支柱（垂直柱と水平柱）内の鋼材を腐食させ、鋼材を膨張させて弱め、コンクリート片が剥がれ落ちた。1990年代から修復工事が必要となり、年間800万カナダドルの費用がかかった。修復工事には、塩水を排水溝に流すために伸縮継ぎ目を密閉することや、コンクリート柱の広範囲にわたる補修が含まれた。露出した鋼材はサンドブラストされ、再塗装された。[67]
ガーディナー・エクスプレスウェイの年間維持費は、2011年に1200万カナダドルと見積もられた。トロント市によると、市は柱を継続的に監視し、柱を新しいコンクリートのコーティングで「再コーティング」しているため、新しい柱はそれぞれ推定30年間延長して使用できる。2011年6月、重さ4.5kg (9.9ポンド) のコンクリート片がレイクショア・ブルバードに落下した。[68] 2012年5月、ジャービス近くの高架部分から破片が落下し、パークサイド・ドライブの高架からも破片が落下した。[69] 2012年6月、ヤング・ストリートとレイクショア・ブルバードの高架部分からコンクリートが落下し、運転手の車両に衝突して軽微な損傷を引き起こした。[70]
チェリー ストリート付近の東行き車線 1 本が老朽化のため閉鎖された。コンクリートの欄干壁はもはやその場所の信号機を支えることができなかった。代わりに信号機は右端の車線に移設され、その車線は閉鎖された。[71]フォート ヨーク ブルバードとチェリー ストリート付近の 2 か所は、路面に「パンチスルー」(穴) が発生し、大きなコンクリート片が地面に落ちて上の車両に危険な事故を引き起こす可能性を防ぐために補強された。[71]トロント市インフラ局は 2012 年 12 月に、高速道路の修理の遅れは6 億 2,600 万カナダ ドルであると推定した。2013 年から、市は9 年間で5 億 500 万カナダ ドル相当の修理を開始した。 [71]パンチスルーを防ぐために道路デッキの裏側に一時的な木製の支柱とデッキが追加されたが、これは一時的な解決策に過ぎず、将来のデッキの崩壊を防ぐには長期的な解決策が必要となる。[72]
ヨーク/ベイ/ヤングストリートのランプの再建
元々のヨーク/ベイ/ヤング ストリートの出口ランプは、ヨーク ストリートにループしていたため、市職員の間で「ホット ホイール ランプ」というニックネームが付けられていました。[73] 2009 年、トロント市は「許容できる交通容量と運用を維持しながら、近隣地域の歩行者と公園のスペースをサポートおよび強化する」ために、ヨーク/ベイ/ヤング 出口ランプとベイ ストリートの入口ランプの調査を開始しました。[74]この調査で特定された好ましい選択肢は、出口ランプを再構成してシムコー ストリートに接続し、ベイ ストリート北行きからガーディナー東行きへの入口ランプを閉鎖することです。[75]ランプの変更は、2010 年 8 月に市議会で承認されました。[76]環境アセスメントは 2013 年に完了しました。
2016年、トロント市はプロジェクトの建設工事を開始した。フェーズ1では、ローワーシムコーストリートに新しいオフランプが建設され、拡幅されたハーバーストリートに繋がった。ヨーク/ベイ/ヤングオフランプの解体は2017年4月に開始された。これに続いて、ハーバーストリートが3車線から4車線に拡幅された。ヨークストリートオフランプが以前ループしていた場所にヨークストリートパークがオープンしたが、[77]支柱の多くは撤去されなかった。ヨークストリートパークは、2018年に選ばれた「ラブパーク」デザインに従って2022～23年に建設された。[78]新しいオフランプは2018年1月28日に開通した。 [79]新しく命名されたラブパークは2023年6月にオープンした。
ガーディナー高速道路戦略的改修計画
トロント市は2018年から、427号線からドンバレーパークウェイまでのガーディナー高速道路の改修工事を行っている。このプロジェクトは「ガーディナー高速道路戦略的改修計画」と呼ばれている。[80] [81]作業は段階的に行われており、すでに進行中である。
- ジャービス通りからチェリー通りまで- 高架部分の交換。(完了)
- ストラチャンからダッファリン通り（進行中） - 高架部分の交換。（2024年～2026年）これは3段階で進められ、一度に2車線を交換します。これは当初、2023年に2億6000万カナダドルの費用がかかり、3年かかると契約されていました。[82]完成を1年早めるためにプロジェクトに追加の変更を加えると、7300万カナダドルが追加され、オンタリオ州の納税者が支払うことになります。[83]目標は、 2026年7月の2026 FIFAワールドカップ前の完成です。
- ハンバー川までのハイウェイ 427 - 道路の再建といくつかの橋の修復。(2026～2029 年)
- グランド マガジン ブールバードからヨーク ストリートまで- 高架部分の交換 (2026 年 - 2028 年)
- チェリー ストリートからドン バレー パークウェイまで- 高架部分と DVP とのインターチェンジの交換。(2026～2030 年) これには、すでに完了しているローガン アベニューへの出口ランプの解体が含まれます。
- ハンバー川からダッファリン ストリートまで- 改修期間は未定。(2029～2030 年)
州への移管
2016年11月、トロント市とジョン・トリー市長は、高速道路の維持費を賄い、公共交通機関の建設を支援するために、ガーディナー・パークウェイとドン・バレー・パークウェイの利用に通行料を課すことを検討した。[84]しかし、この計画はオンタリオ州政府によって拒否された。[85] [86]
2023年11月、市と州政府は、ガーディナー・エクスプレスウェイとドン・バレー・パークウェイの責任を州に移管し、州道として維持するという暫定協定を発表した。[4] [5]引き換えに、市政府はオンタリオ・プレイスとオンタリオ・サイエンス・センターの再開発に対する反対を取り下げることに同意した。
これは、本来トロントの納税者が負担するはずだった19億カナダドル の費用をオンタリオ州の納税者が負担することになるということを意味する。市は、2024年から2034年の間に、 TTCのための5億カナダドルを含むさまざまなプロジェクトに資金を使用する予定である。 [87]
未来
1990年代から、中央の高架部分を撤去するか交換する提案がいくつかなされてきたが、自治体の資金不足と政治的意思の不足により、こうした計画は繰り返し停滞している。
1991年、トロントウォーターフロントの将来に関する王立委員会は、「報告書15: トロント中央ウォーターフロント交通回廊研究」と題する報告書を発表した。報告書では、ガーディナー高速道路、レイクショア大通り、鉄道利用の組み合わせにより、土地利用が回廊利用に偏りすぎており、その地域の利用に悪影響を及ぼしていると結論づけた。報告書では、市は高速道路をA) 維持または改善する、B) 交換する、C) 撤去する、のいずれかを選択できると提案した。当時のメトロトロントとトロント市政府は、維持または改善する選択肢「A」を選択した。[88]
ウォーターフロント再活性化タスクフォースの解体提案
2000年3月、トロントウォーターフロント再活性化タスクフォースは、ウォーターフロント再活性化計画の一環として、CNEの東からヤングストリートまでの区間を12億ドルの費用で埋め立てることを提案した。トロント市は報告書を原則として受け入れ、トロントウォーターフロント再活性化公社（TWRC）（現在のウォーターフロントトロント）を設立した。[89]
2004年、TWRCはガーディナーの可能な選択肢についての報告書を市に提出した。[90]この報告書は2006年9月に公開され、4つの選択肢が提案された。
- ガーディナーをそのままにしておくと、年間1200万カナダドルの費用がかかる
- 総費用14億7500万カナダドルで、道路を地上または地下道路に置き換える
- 高架部分の下のレイクショア・ブールバード道路を撤去し、6,500万カナダドルの費用で建物を建設する
- スパダイナの東にあるガーディナーを撤去し、レイク ショア ブールバードを7 億 5,800 万カナダ ドルの費用で拡張する。これが TWRC が推奨した選択肢でした。
推奨される変更の概要:
- ダッファリン通りの西からスパディナ通りまでの高架部分を維持する
- フロント ストリートをバサーストの西に延長し、ストラチャン アベニューの西にあるガーディナーに接続します。
- フロントストリート延長線に接続するための新しいオン/オフランプを追加します
- スパディナ通りからシムコー通りまでの高架部分を、景観整備された中央分離帯で区切られた2本の5車線道路（レイクショア通り）に置き換える
- シムコー通りからジャービス通りまでの高架部分を、街区ごとに区切られた2本の5車線道路（レイクショア通り）に置き換える
- ジャービス通りからドン川までの高架部分を、景観整備された中央分離帯で区切られた2本の4車線道路（レイクショア通り）に置き換える
- ドン川の水路を移設し、ドンバレーパークウェイに新しいランプを地上道路（レイクショア大通り）で再建する。
市長選に出馬していたジェーン・ピットフィールド議員は、この提案を批判し、「市内各地で行った住民調査では、大多数の人がガーディナーを現在の場所に残してほしいと言っている」と述べた。[90]郊外の議員グロリア・リンゼイ・ルビーとダグ・ホーリーデイは反対したが、都心部の議員カイル・レイは提案を支持した。[91]デビッド・ミラー市長もこの提案を支持しておらず、他にもっと優先すべきことがあると述べた。[90]この提案は市議会で議論され、投票されることはなかった。
代替案
1996年、クロムビー率いるウォーターフロント・トラストは、ハイウェイ407有料道路の建設業者（カナダ・ハイウェイズ・インターナショナル社）に、ガーディナー橋の架け替えを検討するよう依頼した。[92]公社は、ダッファリンからヤング・ストリートまでの高架区間を10億ドルの費用でトンネルに置き換えることを提案した。市の職員は、トンネルには次のようないくつかの障害物を避けなければならないと指摘した。[88]
- フォートヨークの西側、ポートランドストリートの下にある直径12フィート（3.7メートル）の雨水下水道。
- ストラチャン・アベニューの下にある高圧送電線。
- ジョンストリートポンプ場へのろ過水取水口
- ローワーベイストリートの下を走る路面電車の路線。
- 展示会場の北側に路面電車の環状線を設置する。
- ドン川
この提案では、新しい道路の建設費用を賄い、交通量を減らすために通行料を課すことが計画されていたが、拒否された（2017年更新）。
トロントの市民、機関、企業から、自発的な提案が定期的に提出されています。
2005年、トロント市民のグループが「トロント ウォーターフロント高架橋」と名付けた提案を提出した。これは、既存の高架高速道路を、レイクショア鉄道回廊の上に8車線から10車線の斜張高架橋に置き換えることを要求した。この提案は、高速道路と新しいレイクショア ライト レール トランジット システム、および自転車と歩行者用の車線を組み合わせたものである。提案された設計では、鉄道の混乱を最小限に抑えるために片持ち梁構造が採用された。代替ルートを平行回廊に建設することで、現在の交通が混乱することはない。[93]
2009年6月、トロント市議会が東側区間の撤去案を検討していた際、2つの提案が公表された。トロントのCAD技術者でガーディナー撤去に反対する地元住民のマーク・フレイザーは、ガーディナーの全面改修案を「グリーン・エクスプレスウェイ」と名付けて提出した。この設計案は、ガーディナーの下に2つの交通レベル（1つは地元の高速道路用、もう1つは市内を通る急行用）の溝またはトンネルを建設し、地上に地元の道路、そして道路の上に建設された直線状の公園と小売コンコースから構成される。[94]
2009年6月後半、ガーディナーの撤去に反対していたトロントの建築家レス・クラインは、高速道路の7キロメートル（4.3マイル）区間に、植物、自転車レーン、歩道、太陽光パネル（高速道路の照明用）で覆われた上層階のデッキを追加することを提案し、「グリーンリボン」と名付けました。推定費用は5億ドルから8億ドルでした。[95] [96] [97]
西部ウォーターフロント計画
ウエスタンウォーターフロントマスタープランでは、ジェイムソン/ダンインターチェンジの再建により、レイクショア・ブールバードの東行き車線をガーディナー通りの北側に配置し、ジェイムソン通りの西行き出口をブリティッシュコロンビアドライブの東側に移動し、ジェイムソン通りの橋を歩行者用陸橋に改造して、約9ヘクタール（22エーカー）の公園地を再利用することを求めている。[98]マスタープランは2009年にクラス環境アセスメントを通過した。[99]市は2010年5月に、新しい道路の配置に備えるために、老朽化した構造物をいくつか交換し始めた。[100]再配置されたレイクショア・ブールバードの建設と関連するガーディナーランプの変更は、公園地と道路プロジェクトの詳細な環境アセスメントが完了した後、2014年以降に予定されている。[101]
2022年、トロント市は西部ウォーターフロントマスタープランの更新版を発表し、どの提案が行動を起こしたか、どの提案が行動を起こしていないかを概説した。[102] 2023年、トロント市は同地域のインタラクティブマップを発表し、2023年12月13日までコメントを受け付けた。調査結果と提案された実施勧告は、2024年後半にインフラ環境委員会に報告される予定である。[103]
イースト・オブ・ジャーヴィスのレビュー
2008年5月、ウォーターフロント・トロント（旧TWRC）は、ジャービス・ストリートからドン川までの区間を取り壊し、ユニバーシティ・アベニュー風にレイクショア・ブールバードを拡幅し建設することを提案した。その費用は2億～3億ドルと見積もられていた。この提案は、中央部分の取り壊しとフロント・ストリート延長線の建設という以前の計画を棚上げにした。ウォーターフロント・トロントは、取り壊しの環境アセスメントを開始することを提案したが、これには最大5年かかり、費用は1,000万ドルと見込まれている。[104]デンジル・ミンナン・ウォン議員は、市にはすでに3億ドルの道路修理の遅れがあると指摘し、この提案を批判した。[104]デビッド・ミラー市長は、取り壊しと8車線大通りの資金は、フロント・ストリート延長線を建設しないことで節約した資金と、高架道路の維持管理で節約した資金から賄われると述べ、提案を支持した。[104] 2008年7月、市議会は環境アセスメントを進めることを決議した。[105] 2009年3月、ウォーターフロントトロントは、オープンハウスとオンライン相談ウェブサイトで環境アセスメント協議プロセスを開始した。[106]業務委託条件は、2009年5月に市議会によって承認され、2009年9月にオンタリオ州政府によって承認され、環境アセスメントは2010年4月に開始される予定であった。[107]
市職員は2010年11月に環境アセスメントを放棄し、ロブ・フォードがトロント市長に選出された後、新しい市議会の指示を待った。[108]市議会の公共事業委員会の委員長となったミンナン・ウォン市議会議員は後に、撤去プロジェクトは「死んだ」と述べ、推定3億ドルの費用はトロントの道路の修理に2億7000万ドルの遅れがあることを考えると「高すぎる」と述べた。ミンナン・ウォン氏はさらに、「重要かつ不可欠な交通回廊であるガーディナー・エクスプレスウェイを取り壊すのは意味がない」と述べたと伝えられている。[68]
2013年、ガーディナーの状態に関する職員報告書の一部として、市職員は市議会に東側区間に関する決定を下す必要があると報告した。職員は、この区間は大規模な改修が行われない限り、耐用年数の終わりに達していると認識していた。彼らは、必要な修復作業と調整するために、遅くとも2014年までに決定する必要があると見積もった。[108] [109]
高架区間の修復案を検討した後、市議会は2013年1月にジャービス東側の区間の環境アセスメントを「再開」することを決議した。[110]ウォーターフロント・トロントは、ガーディナーを残すか、再構成するか、取り壊すかというさまざまな案について一般からのフィードバックを提供するよう依頼された。検討の結果、高速道路部分を解体することが費用対効果が高く、通勤者への影響も少ないというコンセンサス案となった。市議会が提案に投票する前に、市議会は代わりに「ハイブリッド」案を検討するよう市職員に指示し、高速道路とドン・バレー・パークウェイを繋ぐガーディナーの一部を残し（ただし、チェリーから現在の構造物の北側で新しいランプに置き換え）、残りを取り壊すことを決定した。また、この選択肢により、クイーンズ・キーがチェリー・ストリートの東側でドン・ロードウェイと合流するまで延長される。
市職員はハイブリッド案を検討し、2015年4月に3つの選択肢の100年間の費用を報告した。ハイブリッド案の費用は、建設費が4億1,400万ドル、維持費が5億500万ドルと見積もられた。「現状維持」案は次に高額で、再建費が3億4,200万ドル、今後100年間で5億2,200万ドルだった。取り壊し案は最も安価で、即時に総額3億2,600万ドル、新しい地上大通りの維持費が1億3,500万ドルだった。市議会は、市職員から2015年6月に最終報告書が提出された後、公聴会でこれらの案に投票する予定である。[111]
この見直しは、2015 年 6 月の市議会で検討されました。会議の前に、いくつかの特別利益団体が議論に対する意見を述べました。トロントの開発業者のグループは、完全撤去を支持しました。オンタリオ州トラック協会とカナダ自動車協会は、「ハイブリッド」オプションを支持しました。ジョン・トリー市長は、「ハイブリッド」オプションを支持すると発表し、メディアでは、「ハイブリッド」オプションと「撤去」オプションの間で投票が僅差になるだろうと推測されていました。議論は 2015 年 6 月 10 日に始まり、2015 年 6 月 11 日に終了しました。市議会は、「ハイブリッド」オプションに 24 対 21 で賛成、「撤去」オプションに 26 対 19 で反対、「維持」オプションに 44 対 1 [要出典]で反対しました。トリー市長は、市議会議員の間で「ハイブリッド」オプションへの支持を高めるため、ドンバレーパークウェイへの接続ルートを調査して「撤去」オプションと比較して可能な限り多くの開発の可能性を維持するよう市職員に指示し、そのセクションをトンネルで通す可能性について報告する提案を追加しました。トンネルの通行は調査ではカバーされておらず、新たな環境評価とさらなる遅延が必要になる可能性があります。これらは「ハイブリッド」オプションの承認の一部として可決されました。市議会は、2015年9月に新しい調査を受け取るよう求めています。[112] 2020年1月現在、DVPの東側のセクションの撤去は2024年まで開始されないと見込まれています。 [113] 2015年9月、職員はハイブリッド提案の新しいルートの進捗状況を更新する報告書を持って戻ってきました。3つの新しいルートにより、開発のためにより多くの土地が解放され、いくつかの外部からの提案も検討されます。職員は2016年1月に議会委員会に報告し、議会は2016年2月にこの問題について再度議論する予定です。[114] 2018年7月、Aeconはジャービス通りとチェリー通りの間の高速道路の再開発を行う契約を獲得し、作業は2020年末までに完了しました。[115]
ハイブリッドオプションの建設は2021年8月31日に開始されました。これは、ガーディナーエクスプレスウェイの東端、ドン川の交差点、ローガンアベニューランプの閉鎖と撤去から始まり、それ以来、ガーディナーの交通はドンバレーパークウェイをデフォルトとしています。[11]
ローワー・ヤング・ストリート地区の調査
トロント市とウォーターフロント・トロントは、レイクショア・ブールバードとクイーンズ・キーの間のヤング・ストリートからローワー・ジャービス・ストリートまでの地区の調査を完了した。このブロックは、現在の工業/商業用途から住宅/商業用途に再開発される。この大規模開発は、開発に対応するためにガーディナー・エクスプレスウェイの接続と地元の道路に影響を与える。[116]その勧告の中には、ベイ・ストリート東行きの入口ランプの撤去、ローワー・ジャービス東行き出口ランプをヤング・ストリートで終了するように短縮、ハーバー・ストリートを東のローワー・ジャービスまで延長することなどがある。現在のヤングの終点には、以下が必要となる。
- トロント スター ビルの裏にある荷積みエリアとピナクル ワン ヤング コンドミニアムの解体により、ヤング ストリートからフリーランド ストリートまでのハーバー ストリートに空きスペースができました。
- LCBOキャンパスの再開発では、現在LCBOの倉庫、本社、小売店として使用されている土地を使用します。LCBOはクーパーストリートの東側、100 Queen's Quay Eastに移転します。[117]現在の場所は新しい開発地となり、倉庫は保持され、南半分に新しい都市公園が建設されます。 [118]ハーバーはフリーランドストリートからクーパーストリートまで延長されます。
- ロブローズ ストアと駐車場を 2 つの土地として再開発。クーパー ストリートからジャービス ストリートまで東に新しい道路を建設。
変更の主な部分は、ハーバーストリートをレイクショアブルバードから切り離し（ヤングのS字カーブを削除することにより）、通りの東側の延長に接続すること、[119]と、チャーチストリートをトンネル経由で南に延長し（コンガーコールレーンの既存の構造物、鉄道の線路、ガーディナーのため）、レイクショアブルバードでクーパーストリートに接続することです。環境アセスメントは2018年5月に完了しました。[120]
閉鎖
ガーディナー・エクスプレスウェイとドン・バレー・パークウェイは、毎年2つのイベントのために閉鎖される。ライド・フォー・ハートは、ハンバー川東のガーディナー・エクスプレスウェイとドン・バレー・パークウェイの全長の両方向を閉鎖し、通常6月の第1日曜日の午前2時から午後2時まで開催される。[121]トロント・トライアスロン・フェスティバルは、ハンバー川東のガーディナー・エクスプレスウェイの東行き車線とエグリントン・アベニュー南のドン・バレー・パークウェイの北行き車線を閉鎖し、7月の第3日曜日の午前2時から午後12時まで開催される。[122]ライド・フォー・ハートのために毎年ガーディナー・エクスプレスウェイとドン・バレー・パークウェイが閉鎖されることは、それが引き起こす混乱の多さと交通渋滞への影響について批判されている。トロント市議会議員はこのイベントを批判し、市街地の道路に変更すべきだと考えている。[123]このイベントにより、イベント開催日の午前9時から午後2時30分まで、ユニオンGOバスターミナル行きのすべてのGOバスサービスが完全に停止します。[124]
2007年3月5日、CNタワーからキッチンテーブルほどの大きさの氷が落ちる恐れがあるため、ガーディナー・エクスプレスウェイのスパダイナ・アベニューとジャービス・ストリートの間が閉鎖された。数日前、雪と凍雨を伴う嵐により、タワーには大量の氷が付着していた。気温が上昇し、太陽がタワーのコンクリートを熱すると、大きな氷片がタワーから落ち始め、数百メートル下の地面に落ち始めた。負傷者はいなかったが、ガーディナーは予防措置として閉鎖された。3月6日、気温が下がったことで氷が落ちる危険性が減り、また風向きも変わったため、高速道路に氷が落ちる危険性も減り、その後道路は再開された。[125]
2007年5月3日午前7時頃、キプリングアベニュー橋からガーディナー高速道路にパン一斤ほどの大きさのコンクリートの塊が落下した。コンクリートの塊は朝のラッシュアワーの交通量にもかかわらず、跳ね返って無害に転がり、車には当たらず、被害もなかった。市の作業員がすぐに車線を封鎖し、構造物の点検を開始した。この構造物は、州がQEWの一部であった1960年代後半に建設したポストテンション方式の構造物である。この事故は、当時ケベック州ラヴァルで起きた高架崩落の記憶とともに、高速道路の安全性に対する懸念を引き起こした。[ 126 ]
2009年5月10日の夕方、スリランカ内戦への抗議の一環として、約2,000人の抗議者がガーディナー高速道路のダウンタウン部分を両方向から封鎖し、数千人のドライバーが数時間にわたって立ち往生し、高速道路の交通が数キロメートルにわたって渋滞した。[127] トロント警察署長ビル・ブレアは、ガーディナーでのタミル人抗議者のこのデモを「違法」かつ「危険」であると述べた。[128]オンタリオ州警察を含むグレータートロント地域の警察部隊が増援として投入された。高速道路は深夜過ぎに再開通し、抗議者はクイーンズパークに戻った。高速道路が大規模デモのために閉鎖されたのはこれが初めてだった。
終了リスト
次の表は、ガーディナー・エクスプレスウェイ沿いの主要なジャンクションの一覧です。[1]ルート全体はトロントにあります。
参照
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ガーディナー・エクスプレスウェイに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/ガーディナー エクスプレスウェイ
KMLはWikidataから取得されています
- TorontoRoads.net の Gardiner Expressway
- ハイウェイ 427 とドン バレー パークウェイの間のガーディナー エクスプレスウェイのビデオ
- トロント市アーカイブのガーディナーイースト解体の写真
- トロント市 RESCU 交通カメラ (ドン バレー パークウェイとレイク ショア ブールバードの交通カメラも含む)
- TWRC によるガーディナー高速道路の将来に関する技術説明レポート、簡易版
- ガーディナーエクスプレスウェイのGoogleマップ