ピカリング空港が着工

ピカリング空港用地は、カナダ政府が所有する土地で、オンタリオ州グレーター・トロント地域のヨーク地域とダーラム地域にあります。総面積約18,600エーカー（7,500ヘクタール）のこの土地は、トロント市街地から東に約56キロメートル（35マイル）に位置し、1972年に連邦政府によって収用されました。この計画では、トロント市、その都市圏、および周囲のゴールデン・ホースシュー地域にサービスを提供する第2の国際空港を建設する計画でした。^[1]それ以来、連邦政府は土地を民間テナントにリースし、その半分以上をルージュ国立都市公園の形成に割り当てました。^[1]

空港の計画は1960年代後半から1970年代前半にかけて策定された。1972年の発表は、ヨークおよびダーラム地域のピカリング、アクスブリッジ、およびマークハム郡区の不動産に影響を及ぼした。家屋や納屋の取り壊しが始まり、住民は立ち退きを余儀なくされた。空港の予備的な建設活動は、事業の州パートナーであるオンタリオ州政府が、敷地に必要な道路や下水道を建設しないと宣言した1975年に中止された。連邦政府が後にプロジェクトを復活させようとしたにもかかわらず、建設活動は再開されることはなく、運営者は選定されなかった。最初の発表の日から、地元では空港に反対している。

1975 年にこのプロジェクトが棚上げされて以来、連邦政府はオンタリオ州南部の将来の航空需要を評価するための調査を数多く委託してきました。最新の調査は 2023 年 4 月に発表されました。将来の空港候補地の面積は現在約 3,521 ヘクタール (8,700 エーカー) です。この敷地は、住宅、商業、農業用途で民間テナントに引き続き貸し出されています。

1960年代後半、連邦政府（当時はカナダの主要空港をすべて所有・運営していた）は、今後数十年間に予想される航空旅客数の大幅な増加に対応するため、マルトン空港（現在のトロント・ピアソン国際空港）の拡張を検討した。^[2]マルトンの拡張に対する地元住民の強い反対により、政府は1968年12月にトロント第2空港の建設を決定した。^[3]空港計画チームは1969年をかけて、マルトンから半径50海里以内の約60か所の候補地を評価した。^[4]最終候補地はレイク・スクーゴグ、レイク・シムコー、オレンジビル、グエルフで、グエルフの候補地が最も高く評価された。^{[5] [6]}

1971年5月、トロント中心地域計画において、州政府はトロント東部に新たな成長を向ける意向を発表した。^[7]この東部重視は連邦政府と州政府の間の摩擦の原因となった。連邦政府は空港の場所を西部に希望し、州は東部を望んだ。この行き詰まりを打開するため、連邦政府は1つではなく3つの新しい空港を建設する計画を提案した。2,000～4,000ヘクタール (5,000～10,000エーカー) の小規模空港2つが、以前は大規模空港には不向きとして除外されていた場所に、短距離交通を扱うために建設される予定であった。これらの小規模空港の最初のものは、西部のハミルトン近郊のビバリー・タウンシップに建設され、その直後に東部のピカリング・タウンシップに2つ目の空港が建設される予定であった。^[8] 3つ目の空港は6,000～8,000ヘクタール（15,000～20,000エーカー）の国際空港で、後に未定の場所に建設される予定でした。^[9] 1971年12月、州は連邦政府に対し、ビバリーとピカリングの両方の空港にサービスを提供する余裕はなく、トロント東部にのみ下水道と水道施設を建設するための資金を投入したと伝えました。

連邦政府は3つの新空港の計画を断念し、代わりにトロントの東に1つの大きな国際空港を建設することを決定した。^[7] 1972年3月2日、連邦運輸大臣はピカリングに「主要空港」を建設すると発表し、^[10]オンタリオ州財務大臣は同時に、空港のすぐ南に建設されるシーダーウッドと呼ばれる新しい衛星都市の計画を発表した。^[11]連邦政府は、空港のほか、ブロアム村とアルトナ村落の約7,530ヘクタール (18,600エーカー) の農地を収用した。

広範な国民の反対と州の継続的な懸念にもかかわらず、土地収用は進められた。^[12] 1975年9月、オンタリオ州政府がその場所に必要なインフラを提供するという合意を撤回したため、空港建設は中止された。^[13]同様の大規模な土地収用は、1969年にモントリオール北部で、モントリオール・ミラベル国際空港のために行われた。ミラベルの第1フェーズは1975年にオープンし、ピカリングプロジェクトの建設が中止されたのと同じ年だった。連邦政府は、ピカリング空港のために収用された土地の所有権を保持し、将来のある時点でプロジェクトを復活させる選択肢を留保した。

空港建設が中止された後、連邦政府は、その土地の元所有者を含む借主に、その土地の農地と家屋を貸し始めた。この慣行は続き、2001年まで目立った進展はなかったが、カナダ運輸省が空港構想を復活させ、グレーター・トロント空港局（GTAA）に「連邦政府がピカリング・ランドに地域/代替空港を建設するかどうかを決定できるように、暫定的な計画作業を行う」よう委託した。^[14] 2002年、連邦政府は、空港に必要なくなった3,051ヘクタール（7,540エーカー）の土地を永久に緑地として保存し、ルージュ・パークとオーク・リッジズ・モレーンを結ぶ回廊を提供する計画を発表した。^[15]連邦緑地計画の管理と保護の詳細は、正式には決定されなかった。2004年9月30日、ピカリングの連邦所有地に空港を建設するための敷地区分規制が可決された。^[16] 2004年11月、GTAAはカナダ運輸省にピカリング空港計画案を提出した。計画は3本の滑走路を持つ大規模な代替空港だった。^[17]また、報告書ではピカリングの土地での農業活動の長い歴史に触れ、「肥沃な土壌により、土地の大部分はカナダ土地目録の農業用土壌能力分類でクラス1または2に分類されている」と記されている。^[18]

2007年5月9日、カナダ運輸省が「ピカリング空港建設の可能性に関するニーズ評価調査」を完了するようGTAAに委託したと発表したことで、計画案は宙に浮いたままとなった。^ニーズ評価調査：ピカリング・ランド、最終報告書は2010年3月にカナダ運輸省に提出された。「デューデリジェンスレビュー」の後、カナダ運輸省は2011年7月11日に報告書を公表した。^[20]この調査では、追加の空港が必要になるが、「2027年より前には必要にならないと予想され、おそらく2037年より前には必要にならないだろう」と結論づけられた。この調査^[21]では、連邦政府が「必要に応じて空港を建設する選択肢を残しておくために、敷地を保持および保護する」ことを推奨した。

2010年、GTAAは連邦政府の委託を受けてピカリング空港の「ニーズ評価調査」を完了した。この調査報告書では、連邦政府がピカリングの土地を保持し、「必要に応じて空港を建設する選択肢を残す」ことを推奨している。 ^[20]民間航空機所有者とパイロットの協会であるカナダ所有者およびパイロット協会は、この調査の方法論と結論に異議を唱え、「ピカリングに新しい空港を建設するプロセスは、現在順調に進んでいるはずだ」と主張した。^[22]オンタリオ州交通行動協会は、この調査報告書に対する独自の回答で、調査の主張の一部に疑問を呈し、新しい空港を建設する代わりに、「より高速で電化された鉄道」が、現在ピアソン空港で処理されている短距離交通の多くにとって「はるかに優れた代替案」になるだろうと示唆した。^[23]

2013年6月11日、連邦財務大臣はピカリング空港用地の改訂計画を発表し、カナダ政府は2027年から2037年の間に必要となる将来の空港のために南東部の約3,500ヘクタール（8,700エーカー）の地域を確保すると述べた。^{[24] [25]}ヨーク地域の約2,000ヘクタール（5,000エーカー）はパークスカナダに移管され、新しいルージュ国立都市公園の一部となる。^[26]残りの約2,000ヘクタール（4,900エーカー）の土地は経済開発のために割り当てられた。ハーパー政権の発表では、ニーズ評価調査の結果、2027年から2037年の間に空港が必要になると結論付けられ、将来の空港のためにその場所に土地を保持する連邦政府の意向も再確認された。^[27]

2015年4月1日、カナダ運輸省は連邦所有地のうち合計1,911ヘクタール（4,722エーカー）をカナダ公園局に譲渡しました。これはルージュ国立都市公園の一部となる最初の土地です。^[28]カナダ公園局はその土地の借地人と緊密に協力しており、農業が新しい公園の中心的な柱の一つになることを明確にしています。

2015年7月11日、首相は連邦政府がピカリングとアクスブリッジのさらに2,100ヘクタール（5,200エーカー）をルージュ国立都市公園に移管すると発表した。1972年から1973年に収用された農地、小川、自然生息地の半分以上が永久に保護されることになる。首相はまた、連邦政府が残りの土地を経済開発に利用する意向があると述べ、「しかし、疑いの余地はない。我々の政府は、空港を含むこれらの土地でのプロジェクトが健全な事業計画に裏付けられ、地域社会にとって最善の利益となる場合にのみ支援する」と付け加えた。^[29]

2015年7月13日、連邦運輸大臣リサ・レイットは、将来の空港の建設や時期については何も決定されていないと認めつつも、残りの土地は将来の空港を含む経済開発のために確保されると再確認した。また、将来の空港を含むこの土地の潜在的な経済的機会について地元の公共および民間の利害関係者と協議するために独立したアドバイザーを任命し、12か月以内に政府に報告するとも述べた。一方、カナダ運輸省は、将来の空港の事業ケースがあるかどうかを判断するために、グレーター・ゴールデン・ホースシュー全体の将来の航空需要を評価する予定である。 ^{[30] [31]}

2015年7月18日、カナダ運輸省は、周辺の土地の開発が将来の空港予定地との整合性を保つよう、保留地に関するピカリング空港敷地区画規制の改訂案を発表した。^[32]

2016年6月、カナダ運輸省のコンサルタントであるゲイリー・ポロンスキー博士は、2015年と2016年に行われた64の個人および小グループのインタビューに基づいて、空港関係者の視点に関する報告書を発表しました。 ^[33]この報告書は11月に公開されました。^[34]これは、ピカリングの土地で行われた一世代初の独立した研究と宣伝されました。^[要出典]ポロンスキー博士の最初の推奨事項は、「空港の必要性に関する決定を下すために必要な分析を実施する」というものでした。^[35] コンサルティング会社KPMGは、カナダ運輸省から（2016年5月に）今後20年間の南オンタリオ空港システム内の航空需要と容量の見直しをすでに委託されていました。^[36]

同時に、カナダ運輸省は、1970年代から提供されていた1年間のリースに代えて、10年間の農地リースの提供を開始すると発表した。^[37]この発表の直後、ピカリング・ランドのさらに2,104ヘクタール（5,200エーカー）が正式にルージュ国立都市公園に移管され、約3,521ヘクタール（8,700エーカー）が将来の空港の候補地として残されたことが確認された。^[38]

KPMGの完全な報告書「ピカリングランド航空部門分析」は、2020年3月5日にカナダ運輸省から発表された。この調査結果は、将来の空港の種類と時期に関する決定の基礎となることが期待されていた。^{[誰が？ ]}しかし、カナダ運輸省のピカリングランドに関するファクトシートでは、「この報告書は、ピカリングランドに空港を建設するかどうかについての勧告を提供することを意図したものではない。航空部門分析は、ピカリングランドの将来に関する政策オプションの開発に対する多くのインプットの1つである」と強調している。^[39] KPMGの分析では、調査対象期間内に新しい空港の必要性は見つからず、その後に空港が必要になる時期についても示唆がなかった。^{[40] [41] [42]}

2023年4月18日、運輸大臣は、運輸省が南オンタリオ州の現在および将来の空港の需要と供給を分析するのを支援する航空専門サービス請負業者を求める提案依頼書を発行したと発表した。作業範囲が決定したら、運輸省は2回目の提案依頼書を発行し、調査と協議を行う第三者請負業者を求める。「地元の利害関係者、州政府、地方自治体、先住民との関わり」を含むこの分析は、「この地域の将来の空港容量の制約とピカリングランドの将来について最終決定を下す」ための第一歩となる。大臣はまた^[43]、政府は近い将来ピカリングランドに空港を建設する意図はなく、調査の結論は長期的には空港が必要ないことを示唆する可能性もあると発表した。^[44]

2023年4月24日、ピカリング市議会は6対1で、この土地への空港建設に対するこれまでの支持を撤回し、この提案にこれ以上税金や職員資源を費やさないことを決議した。同じ動議の一環として、市議会は全会一致で、ケベック・シティ・ウィンザー回廊に沿った連邦政府の高頻度鉄道計画の北ピカリングにあるグリーンリバー近くの駅に対する市の支持を更新することを決議した。^{[45] [46]}残りのピカリング・ランドの農地は、引き続き借地人によって耕作されている。

新空港の建設予定地の選定プロセスは、候補地すべてに地元住民が反対したため、議論を呼んだ。1974 年のギブソン調査では、このプロセスが検討され、「ピカリングの建設予定地が不適切であることを示す新たな証拠はない」と結論付けられた (pp. 29–32、空港調査委員会、ヒュー・ギブソン判事)。地元住民と複数の新聞はこれに反対した。1971 年 6 月、連邦運輸省のチームがコンサルタントとともにピカリングの建設予定地を視察し、ピカリング空港は地域開発計画を混乱させ、「良質の農地」を破壊する、起伏のある田園地帯を平らにするには費用がかかる、クレアモントの町は段階的に廃止しなければならない、と報告したと主張されている。さらに、この建設予定地には拡張の余地がなかった。2 本の滑走路を持つ空港に適しており、4 本の滑走路も可能であったが、「かなり困難」であった。^[47] 1971年8月、オンタリオ州の計画担当者も同様の結論に達し、ピカリング空港は、計画中のブロックとオードリーという2つの町の建設を妨げ、州の農業およびレクリエーション保護区に指定されている地域を破壊し、「トロント国際空港の運営に大きな影響を与える」と述べた。^[48]当初の候補地選定プロセスの早い段階でピカリングが排除される原因となったその場所の欠点にもかかわらず、1972年3月の連邦政府の発表では、ピカリングは「優れた」場所であると説明された。^{[11] [10]}これは事実ではなかった。ピカリングの場所が選ばれたのは、トロント東部の州が好む地域に残っていた唯一の場所だったためであり、レイク・スクーゴグは遠すぎる、開発に費用がかかりすぎる、破壊するにはレクリエーションエリアが重要すぎる、悪天候になりやすいという理由で不適格とされた。^[49]レイク・スクーゴグの敷地は、「利用者の大多数とマルトン空港自体がトロント首都圏によって敷地から隔てられているため、不利である」とも評されていた。^[50]

1970年代に入っても、運輸省は騒音と安全上の懸念を理由に、マルトン空港の拡張は不可能だと断固として主張し続けた。^[51]しかし、連邦政府が第2空港を建設したいという希望の背後には政治的な理由もあった。1972年にオタワでジャン・マルシャン運輸大臣と会談した地元の空港反対運動団体「ピープル・オア・プレーンズ」の代表は、マルシャン運輸大臣から「ケベック（ミラベル）に空港を与えた後、オンタリオに空港を与えなかったと非難されるフランス系カナダ人」にはなりたくないと告げられた。^[52]マルシャン運輸大臣がモントリオールに与えたのと同じものをトロントにも与えたいという希望とともに、ピート・マーウィック・アンド・パートナーズの主任コンサルタント、フィリップ・ベインヘイカーの助言もあった。ベインヘイカーはマルトン空港の拡張を希望することを認めながらも、マルトン空港とそこに住む反拡張派のグループが、次期首相ウィリアム・デイビスの選挙区にいたこともあり、拡張は「政治的に受け入れられない」と宣言していた。^{[53] [54]}

ピカリングの建設が中止されてから数か月後、連邦運輸大臣オットー・ラングは、少なくとも5年間はマルトンに新しい航空会社の就航を認めないと発表した。マルトンのゼネラルマネージャーは、オンタリオ州に方針を転換させ、結局ピカリングに支援インフラを提供する目的で、連邦政府職員が空港の改良を遅らせていると非難した。1978年11月、ラング大臣は下院でマルトンは拡張されないと述べ、4本目の滑走路の建設の可能性に関する調査は中止された。^[55]

この禁止措置は長くは続かなかった。長年にわたり、トロント・ピアソン国際空港は5本の滑走路に拡張され、6本目の滑走路の建設も計画されている。^[56]

1960年代後半には、カナダの空港が将来の航空旅客数に対応できるかどうかを調べるための数多くの調査が行われた。マルトン空港の1970年の旅客数は640万人だったが、コンサルタントによる世紀の変わり目の予測は2500万人から1億9800万人の範囲だった。連邦政府のマルトン空港とピカリング空港の計画は、最終的に2000年までにトロント空港を利用する旅客数が6000万人から9600万人になるとの予測に基づいていた。^[57]

2000年、トロント・ピアソン国際空港は約2800万人の乗客を処理した。^[58] 2003年までに、国際危機のため、その数は2400万人強に減少したが、2008年には平均1日あたり1179回の「航空機移動」で3230万人に再び増加した。^[59] 2014年までに、乗客数は約3900万人に増加し、^[60] GTAAが2032年までにピアソン空港の乗客数を予測していた6200万人の約62％に相当した。^[61]

ピアソン航空の乗客総数は2019年に5050万人にまで増加したが、2020年春の最初のロックダウンに始まり、新型コロナウイルス感染症のパンデミックが世界の航空業界に壊滅的な影響を与えた。2020年7月までに、ピアソン航空の乗客数は1996年の水準まで落ち込んだ。^[62]その年、ピアソン航空で処理された乗客はわずか1330万人だった。^[63] 2023年の最初の9か月間で、乗客活動は2019年の同時期と比較して87.6％まで回復した。^[64]

ピカリング空港に対しては、当初は「People or Planes」が主導し、^{[65] [66] [67]、}その後「VOCAL（空港用地の取得を取り消すために組織された有権者）」が主導し、^{[68] [69] [70] [71]}、そして2005年からは「Land Over Landings」が主導した。^{[72] [73] [74]}カナダ運輸省の「南オンタリオ地域空港調査」（1995年）では、「空港に対する地元の反対運動は長い間続いており、時が経っても弱まる気配はない」と指摘されている。^[75]

ピカリング空港は、COPAフライト44のカナダ人オーナーおよびパイロット協会（別名バトンビル・フライング・クラブ）から強力に支持されている。ピカリング空港の友の会と、ピカリングに非営利のエアパークを建設するという2011年の民間資金による古い提案は、この一般航空コミュニティから生まれたものである。^[76]このパイロットのコミュニティは、バトンビル、オシャワ、マーカムを含む近隣のすべての空港を維持することを支持している。カナダ航空陸海博物館の本拠地であるマーカム空港は、新空港のすぐ隣にあり、滑走路10Rの進入路の下にあるため、最も危険にさらされている。さらに、マーカム空港の一部、唯一の滑走路の半分を含む土地は、もともとピカリング空港のために収用されたものである。既存の空港（マーカムCNU8）の隣にピカリング空港を建設することが航空法に違反するかどうかという疑問が、空港反対派から提起されている。マークハム空港は1965年から存在しており、現在は6,000フィートの滑走路に拡張し、バトンビル空港の閉鎖後の民間航空空港という新しい役割を引き受けることを検討している。バトンビル空港の土地は開発のためにキャデラック・フェアビューに売却され、空港は2023年11月24日に閉鎖された。^[77]オシャワ市は市議会で、オシャワ空港は2032年かそれ以降も営業を続けることを確認する決議を可決した。ピカリングが開業してもオシャワ空港の運営を妨げるような運用上および物理的制約はない。

GTAA が 2004 年に提出した計画案では、ピカリング空港の交通を活性化するために、3 つの一般航空空港すべてを閉鎖することが提案されました。一般航空の交通が減少する一方、増加する旅客機の交通量の増加は、新しい空港を使用するしかない多くの小型航空機パイロットにとって懸念事項です。大型空港は一般航空にとってあまり友好的ではなく、パイロット訓練生の訓練も困難になる傾向があるためです。

ピカリング空港用地の将来は、 2015年のカナダ連邦選挙で選挙争点となった。地元の候補者集会では、地元の保守党候補者だけがその土地に空港を建設することへの支持を表明し、NDP、自由党、緑の党の候補者は反対を表明した。^{[78] [79] [80]}

ピカリング空港用地の将来は、2018年のダーラム地域市議会選挙で選挙争点となり、ピカリング・エイジャックス地域に新しい空港を建設することが地域にとって価値のある経済的推進力となるかどうかが議論された。現職のライアンを除くほとんどの市長候補者は、その建設に反対するか、未定であった。^[81]

2013年6月に提案されたこの空港は、トロントの真北東、トロント・ピアソン国際空港の東約65km (40マイル) に位置するピカリングの北中部に位置する予定である。現在指定されている空港の着陸進入路面^{[82]では、航空機は}マークハムのすぐ北、スタフビルのすぐ南から滑走路10Lと10R、アクスブリッジの西、エイジャックスの一部から滑走路32、北ウィットビーの一部から滑走路28Rと28Lの中心線を飛行することになる。アルトナの集落の残部とブロアム村は、完全に収用対象地域内にある。最も近い大きなコミュニティはクレアモント(ピカリングの空港用地の北東に位置する人口約2,800人の郊外の村)と、その西のヨーク地域のスタフビルの町とマークハム市である。

空港建設に備えて、 空港敷地内にあった15 世紀のヒューロン族の重要な先祖の村 (ドレイパー遺跡) が 1975 年と 1978 年に完全に発掘されました。

• グレータートロントエリアの空港一覧

• カナダ運輸省、ピカリング ランドのインターネット サイト、およびピカリング空港サイトのゾーニング規制
• 着陸地点を越えて
• ピカリングエアパークは、バトンビル航空ビジネスコミュニティの主要メンバーによって設立された非営利パートナーシップです。
• ピカリング空港の友の会は、空港の発展を訴えるボランティアのグループである。
• エアポートワールド、トロント地域には2027年以降に新しい空港が必要になる