鉄道の町

場合によっては、鉄道会社が鉄道沿いの町を建設することがあり、その際には、近隣に既に別の町が存在する場合でも、別の町会社や土地会社が利用されることが多かった。既存の町の住民は鉄道沿いの町に移住する。これは、町会社とその鉄道会社にとって大きな利益となり、駅近くの土地を、鉄道が新しい町に到着する前から、かなりの利益を上げて売却することができた。

コロラド州デュランゴもまさにその例である。1880年の春、デンバー・アンド・リオグランデ鉄道のウィリアム・ベルは、アニマス川沿いのアニマス・シティ近郊のラ・プラタ郡一帯をくまなく探した。地元の開拓者から土地を取得する交渉が決裂すると、ベルはデュランゴ土地石炭会社の名義で、より有利な条件で南下流の土地を取得した。年末までに、デュランゴの新聞は「アニマス・シティの住民全員が、住居が確保され次第、デュランゴにやって来る」と報じた。^{[ 3 ]}当時3,000人から5,000人と推定された人口は、酒場、ダンスホール、レストラン、商店などの恒久的な建造物しかない小さな「箱の町」にひしめき合っていた。

1881年8月に鉄道が開通したとき、列車はアニマス・シティではなく、歓喜に沸くデュランゴに停車した。鉄道はアニマス川沿いに進み、1882年7月にシルバートンに到達したが、アニマス・シティには停車しなかった。^{[ 3 ]}アニマス・シティは、1948年にデュランゴに併合されるまで、デュランゴ地域の事実上の郊外として存在していた。 ^{[ 4 ]}ラ・プラタ郡のリオ・グランデ鉄道の後継であり、歴史的鉄道である デュランゴ・アンド・シルバートン狭軌鉄道は、現在も町跡地のそばを通っている。

ヴィクトリア朝時代のイギリスでは、鉄道の普及が多くの小さな町の運命に大きな影響を与えました。ピーターバラとスウィンドンは鉄道の町としての地位のおかげで成功しましたが、対照的に、フロームやケンダルなどの町は主要路線に迂回されたため小さなままでした。^{[ 7 ]}鉄道工場の周りにまったく新しい町がいくつかできました。 ミドルズブラは鉄道によって開発された最初の新しい町で、 1830年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が延伸された後、40人の集落から工業港に成長しました。 ^{[ 8 ]}ウォルバートンは1838年以前は野原でしたが、1844年までに人口が1,500人になりました。^{[ 9 ]}初期の鉄道の町の他の例としては、アシュフォード（ケント）、ドンカスター、ニーズデン、ラグビーなどがあります。^{[ 10 ]}ダービーは、最初はノース・ミッドランド鉄道、後にミッドランド鉄道によって支配されるようになり、ミッドランド鉄道はすべてのエンジニアリング工場と会社の本社を町に置いていました。町の大部分は、会社の建築家であるフランシス・トンプソンによって建設された。^{[ 11 ]}

クルーは、1843年にグランド・ジャンクション鉄道会社が移転してきた後に大きく成長しました。クルーとなった2つの農村の町は、1841年には人口500人でしたが、1900年には4万人を超えました。^{[ 9 ] [ 12 ]}グレート・ウェスタン鉄道が移転してきた後、鉄道の町「ニュー・スウィンドン」は、近隣の既存の町に取って代わりました。1840年には2,000人の市場町だった町は、1905年には5万人の鉄道の町になりました。^{[ 9 ] [ 10 ]}鉄道は主要な雇用主となり、1877年にはクルーで6,000人、1905年にはスウィンドンで14,000人が雇用されていました。^{[ 7 ]}

鉄道の町の成長は、キャドバリーのボーンビルのように、労働者のために住宅、学校、病院、教会、公共施設を提供する「父権主義的な雇用主」の型によく似ていた。^{[ 10 ] [ 13 ]}スウィンドンでは、GWRによる労働者の「非常に厳格で想像力に欠ける統制」があった。^{[ 10 ]}労働者は忠実で従順だった。労働者が会社に依存していたため、鉄道の町でのストライキはまれだった。鉄道員は鉄道の町の地方政治を支配し、特にクルーではフランシス・ウェッブの「独立鉄道会社党」、ヨークではジョージ・リーマンが支配していた。GWRの主任機械技師ダニエル・グーチは、20年間スウィンドンの国会議員を務めた。^{[ 13 ]}

クルーは最初の数十年間は「企業城下町」であり、数千人もの労働者が国内各地から移住してきた。ほとんどの社会施設や組織は鉄道会社が後援していたが、1877年に町議会が設立されるなどの動きにより、徐々に会社の影響力は低下し、鉄道会社は町の施設への支出を自治体の問題として考えるようになった。^{[ 12 ]}労働者たちは、会社の支配から独立するために、クラブ、労働組合、協同組合などの独自の組織を結成し、鉄道町の政治的反対運動の基盤となった。^{[ 13 ]}

交通ジャンクションによる鉄道都市は、アウレンドルフ、ベーブラ、ベッツドルフ、ブーフローエ、ファルケンベルク/エルスター、ハーゲン、ハム、レールテ、オッフェンブルク、プラットリング、トロイヒトリンゲンです。勾配線のふもとにあるプッシャー機関車の車両基地の場所としての鉄道都市は、アルテンフンデムまたはノイエンマルクトです。大きな国境駅がある鉄道都市は、フライラッシングまたはヴァイル アム ラインです。

クニッテルフェルトは主要な工場が集積する鉄道の町で、オーストリア連邦鉄道が圧倒的に最大の雇用主である。アーノルドシュタインはかつてイタリアとの重要な国境駅だった。

スイスの例としては、オルテンや、プッシュ式機関車の車両基地があるエルストフェルトなどが挙げられる。大きな国境駅がある場所の一つにキアッソがある。

フランスの鉄道都市の例としては、テルニエやミラマスが挙げられる。国境駅のある鉄道都市の例としては、スペインの広軌鉄道の終点であるセルベールがある。

ベルギーのプロンビエールという町は、鉄道輸送において非常に重要な位置を占めており、特にモレスネ高架橋の存在がその理由の一つとなっている。

2021年のリトアニア国勢調査によると、リトアニアには鉄道駅として法的に分類されている集落が8つあり、その中で最大のものはパネムネリス（鉄道駅）で、近隣のパネムネリスの町よりも大きい。

ベッテンブルクは、ブリュッセル／アムステルダム－ルクセンブルク－メッツを結ぶ国際路線上に操車場やその他の鉄道施設を備えているため、ルクセンブルクを経由する通過輸送において非常に重要な役割を担っている。

第一次世界大戦後、ベンチェン市（現在のズボンシン）はヴァイマル共和国からポーランドに割譲された。その後、ドイツ国鉄はノイ・ベンチェン駅を建設し、この駅は国境駅として、また西へ向かう3路線の分岐点として機能した。新駅の近くには大きな町がなかったため、ドイツ国鉄は鉄道集落を建設し、それが後に町へと発展した。この集落はノイ・ベンチェン（現在のズボンシン）と名付けられた。

ポルトガルの鉄道の町の一例として、エントロンカメントが挙げられる。

ルーマニアのシメリアは、新たな鉄道施設の整備によって都市へと発展した。

株洲はかつて湖南省の湘江沿いにある小さな町でした。江西省萍郷市の安源炭鉱の採掘には炭田から石炭を輸送するための鉄道が必要となり、株洲がその目的地となりました。鉄道は株洲を湖南省の繁栄した工業都市、そして中国で最も重要な鉄道拠点の1つへと変貌させました。^{[ 14 ]}

中国の長春は、当時満州を占領していた日本が、日本の帝国主義的近代化の一環として「モデル都市」として建設した。長春に最初の鉄道都市が建設されたのは1898年で、ロシア人が建設を始めたが、中国人の住民は排除されていた。2番目の主要な鉄道都市は、大連などのロシアの鉄道都市に触発され、 1905年から南満州鉄道によって設計・建設された。これは、旧長春の円形の城壁都市とは対照的に、長方形のシステムに基づいており、格子状のパターンが中国の鉄道都市の標準となった。南満州鉄道は、1906年から1936年にかけて、ハルビンや奉天など、中国東北部に数十の鉄道都市を開発した。^{[ 15 ] [ 16 ]}

韓国の大田市は1900年代以前は小さな村でしたが、京釜線と湖南線の建設、そして道都が歴史的な都市である公州から移転したことで、韓国有数の交通拠点へと発展しました。韓国鉄道公社（Korail）の本社は大田市にあります。

1910年代半ばに全長1694キロメートル（1053マイル）のトランスオーストラリア鉄道が建設された際 、その大部分は無人のヌラボー平原を横断していたため、連邦政府は鉄道従業員とその家族を収容するために約50の村を建設したが、大きな集落の教室以外にはほとんど施設がなかった。^{[ 17 ]}肉屋を乗せた特別列車が週に1回運行し、物資を供給した。 ^{[ 18 ]} 1950年代初頭に蒸気機関車からディーゼル機関車に切り替えられ、燃料航続距離が長くなり、修理やメンテナンスがはるかに低くなったため、こうした集落の必要性は大幅に減少した。^{[ 19 ]}その後、運行のコンピュータ化、無線通信、コンクリート枕木と連続溶接レールへのアップグレードにより、線路の点検とメンテナンスが大幅に削減された。^{[ 20 ]} 2001年以降、保守作業は沿線に家族が住んでいない請負業者によって行われている。その結果、鉄道沿線の建物はほぼ全て取り壊された。

オーストラリアの他の地域でも、多くの集落は鉄道沿線の支援拠点として始まった。多くの場合、都市計画では鉄道が中心部またはその近くに配置されることになっていた。汚くて騒がしく危険で邪魔な侵入者と見なされるどころか、鉄道の配置は当時の社会観と経済状況、そして地域社会へのサービスの中心的重要性を反映していた。^{[ 21 ]}

その後の経済的および社会的変化、特に1920年代以降の自動車の普及、1960年代以降の良好な高速道路、2000年以降の農業雇用の急激な減少の結果として、^{[ 22 ] [注1 ]}鉄道によって形成された集落のうち、最大規模のものを除いて21世紀まで存続したものはほとんどありません。

ハミルトン郊外のフランクストンは、北島幹線鉄道と東海岸幹線鉄道の交差点に位置しています。フランクストンは元々独立した自治区でしたが、1917年にハミルトン自治区と合併しました。^{[ 23 ]} 20世紀には、フランクストンは産業と旅客の両方の用途を持つ活気のある鉄道の町でした。フランクストンには、もともと鉄道労働者のために建てられた1920年代のプレハブ住宅の歴史的なエリアがあります。^{[ 24 ]}