スモレンスク航空機事故

スモレンスク航空事故
ポーランド空軍101便

墜落現場のTu-154の残骸
事故
日付	2010年4月10日 ( 2010-04-10 )
まとめ	地形への制御飛行
サイト	スモレンスク北空港付近 スモレンスク、ロシア 54°49′26″N 32°03′05″E / 54.82389°N 32.05139°E / 54.82389; 32.05139
航空機
航空機の種類	ツポレフ Tu-154M
オペレーター	36 SPLT、ポーランド空軍
ICAOフライト番号	PLF101
コールサイン	ポーランド空軍 101
登録	101 [1]
フライトの出発地	フレデリック・ショパン空港 ワルシャワ、ポーランド
行き先	スモレンスク北空港 スモレンスク、ロシア
居住者	96
乗客	89
クルー	7
死亡者数	96
生存者	0

2010年4月10日、ポーランド空軍101便のツポレフTu-154型機がロシアのスモレンスク市近郊で墜落し、搭乗していた96人全員が死亡した。犠牲者には、ポーランド大統領レフ・カチンスキとその妻マリア、亡命ポーランドの元大統領リシャルト・カチョロフスキ、ポーランド参謀総長およびその他のポーランド軍高官、ポーランド国立銀行総裁、ポーランド政府高官、ポーランド国会議員18名、ポーランド聖職者の高官、カティンの虐殺の犠牲者の遺族が含まれていた。犠牲者一行は、スモレンスク近郊で行われた虐殺70周年記念行事に出席するため ワルシャワから到着していた。

パイロットらは、視界が約500メートル（1,600フィート）まで低下した濃霧の中、スモレンスク北空港（元軍用空軍基地）に着陸しようとしていた。飛行機は通常の進入経路よりはるかに下まで降下し、木に衝突して横転し、反転して地面に墜落し、滑走路から少し離れた森林地帯に停止した。^[2]

ロシアとポーランドの両当局の調査では、航空機に技術的な欠陥は見つからず、乗組員が与えられた気象条件で安全な方法で着陸に失敗したと結論づけられた。ポーランド当局は、関係する空軍部隊の組織と訓練に重大な欠陥があると判断し、部隊はその後解散された。政治家やメディアからの圧力を受けて、ポーランド軍の高官数名が辞任した。

様々な陰謀説が出回っており、ロシア人が政治的暗殺を目的として意図的に飛行機を撃墜したと主張し、2011年の調査は隠蔽工作であり、当時のポーランド政府（主にレフ・カチンスキの法と正義党ではなく市民プラットフォーム党が支配）が陰謀に加担していたか、陰謀を知っていたか、少なくとも隠蔽工作に協力していたと主張している。^[3]これらの陰謀説は法と正義党、特に党首のヤロスワフ・カチンスキ（レフ・カチンスキの双子の兄弟）と副党首のアントニ・マチェレヴィチによって定期的に推進されている。^{[4] [5] [6] [7]}法と正義党が政権に復帰した後、マチェレヴィチが委員長を務める事故に関する新たな調査が開始され、2022年の結論ではロシアの陰謀が主張された。^{[8] [9]}新しい報告書は、2011年の報告書に決定的に異議を唱えることができる証拠を提示せず、^[3]後に証拠が改ざんされていたことが示され、^[10]法と正義に反対する政府が政権を握った後、2023年12月に取り消されました。 ^{[11] [12]}

この飛行の目的は、第二次世界大戦中にソ連がポーランドの知識人、政治家、軍人を大量虐殺したカティンの虐殺の70周年記念式典に、多くのポーランド高官を乗せることだった。虐殺現場はスモレンスクの西約19キロ（12マイル）にある。この地域はかなり辺鄙で、スモレンスクは近くにある唯一の都市であり、この地域には事故が起きたスモレンスク北空港とスモレンスク南空港の2つの空港しかない。

スモレンスク北空港は元軍用基地で、現在は軍民混在で使用されている。墜落当時、同空港にはほとんどの先進国で使用されている標準システムであるICAO準拠の計器着陸装置（ILS）が装備されていなかった。同空港にはかつてロシア製の着陸装置が設置されていたが、民間運用開始後に廃止された。^[13]ポーランドのTu-154は西側式のILSを使用するように改造された。^[要出典]同空港には無指向性ビーコン（ NDB）が設置されたが^[14]、こうした装置は本質的には航法補助装置であり、非精密進入にのみ使用可能で、パイロットを滑走路に合わせるように誘導することはできるが、滑走路に向かってどのように降下すればよいかについての垂直方向の誘導は提供しない。^[15]同空港には監視レーダーと着陸レーダーも装備されていた。^[13]着陸するために承認された最低視程条件（進入最低条件）は、雲底100メートル（330フィート）、視程1,000メートル（3,300フィート）であった。^[13]

2010年4月10日の地上視覚航法支援装置は有効ではなかった。ポーランドの報告書によると、レーダーは不安定で±10%以内で振れていた。^[16]ポーランド委員会の写真資料によると、スモレンスク北の照明システムの部品の出所は不明のようである。これはロシアが述べたようにLuch-2MUシステムではなかった。2010年4月15日に実施された検査飛行の報告書によると、進入灯は、その位置と進入機の高度に応じて、滑走路26から400、700、800メートルの距離にある航空機の周囲の木や低木によって見えにくくなる可能性があると述べられていた。最初のグループ（900メートル）のランプは光フィルターが砕けており、取り付けられていた3つの電球のうち、使用できるのは1つだけだった。^[16]

この航空機はポーランド空軍第36特殊航空連隊（Siły Powietrzne）のツポレフTu-154Mで、機体番号は101である。1990年にクイビシェフ航空工場でmsn 90A837として製造され、1990年6月29日に初飛行した。事故当時、機体は4,000サイクルで5,150時間以上を飛行していた。Tu-154Mの耐用年数は25年以上、または30,000時間以上、または15,000サイクル以上（いずれか早い方）である。ソロヴィエフD-30KU-154エンジン3基はすべて、24,000時間または11,100サイクルの耐用年数内であった。^[13]

101は、政府公式ジェット機として使用されていた2機のツポレフTu-154のうちの1機である。もう1機の尾部番号102は1年新しいもので、事故当時はサマーラのアヴィアコル航空工場でオーバーホール中だった。101機は2009年12月に大規模なオーバーホールを受けており、作業を行った整備工場の責任者であるアレクセイ・グセフは、ポーランドのテレビに対し、技術的な問題はないはずだったと語った。^[17]墜落は、最新のオーバーホールから138飛行時間後に発生した。^[18]

この航空機はコールサイン「ポーランド空軍 101」を使用し、PLF101 便を運航していました。PLF はポーランド空軍を表す ICAO の3 文字の指定子で、航空管制で航空機の運航者を識別するために使用されます。

101便の操縦室乗務員は、機長のアルカディウシュ・プロタシウク（36歳）、副操縦士のロバート・グリズナ少佐（36歳）、航法士のアルトゥール・ジエンテク中尉（32歳）、航空機関士のアンジェイ・ミハラク二等航海士（WO2）で構成されていた。プロタシウクは3日前の4月7日に同じTu-154でスモレンスクに着陸しており、その便では副操縦士を務めていた。^[13]プロタシウクの飛行時間は3,531時間で、そのうちTu-154での飛行時間は2,906時間だった。副操縦士のグリズナは1,909時間で、そのうち475時間はTu-154だった。ジエンテクは1,050時間で、そのうちTu-154での飛行時間は58時間だけだった。ミハラクの飛行時間はわずか329時間で、すべてTu-154だった。^[13]

PLF101便^[19]は27分遅れでスモレンスク時間9時27分にワルシャワを離陸した^{[13] 。}

飛行機がワルシャワを出発すると、スモレンスクでは気象条件が急速に悪化していた。気温逆転現象が発生し、大気の低いところに水分が閉じ込められ、濃霧が発生した。^[13]墜落の約1時間半前、スモレンスク時間9時15分に、ヤコブレフ Yak-40ジェット機（PLF 031便）^[13]もポーランド政府所属で^[20]、大統領報道部所属のポーランド人ジャーナリストを乗せた機体が空軍基地に無事着陸したが、その時点で気象条件は急速に悪化していた。^[要出典]その直後、MSD9時20分から9時39分の間に、ロシアのイリューシン Il-76（機体番号78817）が2度着陸を試みたが^{[13] 、視界不良のためモスクワ近郊の}ヴヌコヴォ空港に着陸経路を変更した。^[21] PLF101が基地に接近すると、大気の状態は悪化し続け、霧は濃くなり続け、視界は400メートル（1,300フィート）までさらに低下しました。^[13]地上管制官はPLF101に着陸できる状況ではないと伝えました。^[13]その後、機長は「試験」アプローチを実施するよう要請し、許可されました。^[13]管制官は機長に着陸の最低高度を100メートル（330フィート）と指示し、機長は「はい、機長！」と答えました。^[13]

一方、コックピットの状況は非常に緊張していた。^[13]天候が悪化し続けるにつれ、乗務員はスモレンスクへの着陸が極めて困難であることをますます認識するようになった。乗務員は、代替飛行場に迂回しなければならない場合に乗客から否定的な反応を恐れたのかもしれない。^[13]儀礼責任者のイザベラ・トマシェフスカは、時々コックピットに同席しており、ポーランド空軍の最高司令官は、墜落自体を含む飛行の最終進入段階の間、コックピットに同席していた^{[検証が必要] 。 [13] [更新が必要]}ある時点で、ナビゲーターが「彼は気が狂うだろう」と言っているのがCVRで聞こえ、乗務員が迂回を選択した場合、ポーランド大統領を指している可能性がある。 ^[22]また、後者がコンディショントレーニングを受けていなかったため、空軍司令官と機長の間に何らかの摩擦があった可能性もある。^[23]

機長と副操縦士の意思決定は、2008年の飛行でポーランド大統領が出発直前と飛行中に目的地変更を命じたという情報にも影響されていた可能性がある。機長と副操縦士は、その飛行でそれぞれ副操縦士と航法士を務めていた。新しい目的地の地図や飛行計画がなかったため、機長は新しい目的地に安全に飛行機を運ぶことはできないと判断した。機長は大統領と同乗していたポーランド空軍の高官の指示に従わず、当初予定していた目的地に向かった。ポーランド検察当局は後に、その飛行に関する機長の不正行為を潔白とし、国防功労賞の銀メダルまで授与した。^[24]しかし、独立国家共同体（CIS）の民間航空の使用と管理を監督する監督機関である国家間航空委員会（ロシア語：Межгосударственный авиационный комитет、略称 МАК ）が発行した最終報告書では、彼はそれ以来再び大統領を乗せた飛行機を操縦する任務を与えられていないと述べられている。^[13]ポーランドの情報源によると、彼は2008年9月に大統領の反対にもかかわらず大統領をニューヨークに乗せた。^[24] 2008年の事件に関与した機長は、4月7日に大統領を乗せずにポーランド首相をスモレンスクに飛ばしたが、大統領を乗せた4月10日の便の乗組員からは外された。^[25] 2008年の事件とその影響についての知識はPLF101の乗組員に重くのしかかり、当初の目的地への飛行を完了することへのさらなるプレッシャーを与えた可能性がある。^[13]

状況を複雑にしていたのは、機長の作業負荷が増大したことだった。通常、パイロット 1 人が飛行機を操縦し、別の乗務員が無線通信を担当する。101 便では、通信の責任は通常、ナビゲーターにある。しかし、スモレンスクでは状況が異なっていた。この空港は通常、国際便には開放されておらず、ICAO 認定も受けていないため、航空管制官は、航空交通管制(ATC) 通信の ICAO 標準言語である英語に堪能である必要がなかった。したがって、スモレンスクの ATC と 101 便の間の通信はすべてロシア語で行われた。ロシアの法律では、軍用空港に着陸する国際便には、ロシア人の「リーダーマン」(ナビゲーター、ロシア語: лидировщик、ローマ字:  lidiróvščik ) が搭乗することが義務付けられており、ナビゲーターはロシア語で行われるこの ATC 通信の責任を負う。^[13] 3月中旬、ポーランドは飛行許可の要請の一環として、リーダーマンサービスとスモレンスクの最新の空港データを要求した。3月末、最初の要請に対する回答が得られなかったと思われるポーランドは、飛行許可の2回目の要請を提出したが、この2回目の要請ではリーダーマンサービスは要求しなかった。空軍司令部のスポークスマンは「ロシア側は飛行リーダーを確保する用意があることを確認していない」と述べた。^{[26] [27]}しかし、最終報告書によると、ロシアはリーダーマンサービスを提供したが、ポーランドは、自国の乗組員はロシア語を十分に理解しており、リーダーマンなしで飛行を行うことができると述べて拒否した。^[13]実際には、乗組員の中でロシア語を十分に話せたのは機長だけだった。^[13]したがって、スモレンスク航空管制局に引き継がれた機長は、ナビゲーターから通信業務を引き継いだ。通常の状況では、副操縦士が実際に飛行機を操縦することになるが、天候が悪かったため、最も経験豊富な乗組員である機長が飛行機の操縦も行うことを選択した。^[13]そのため、機長は通常は分割される2つの作業を同時に実行し、注意力が分散され、作業負荷が増加した。^[13]

こうしたストレス下でも、乗務員はアプローチパターンを継続し、最終降下に向けて機体を準備した。無線は飛行場に設置された2つの無指向性ビーコン（NDB）に合わせられ、自動操縦装置はナビゲーションにフライトマネジメントシステム（FMS）ユニットからのウェイポイントを使用するように設定された。乗務員は2台目の無線を使用して、先に着陸したYak-40と連絡を取り、気象状況を尋ねた。Yak-40の乗務員は「まあ、ここは全体的にひどいです」と答え、「（我々は）最後の瞬間に着陸できてラッキーでした」と述べた。^[13] Yak-40の乗務員は視界が200メートル（660フィート）と見積もったが、PLF101に「（アプローチを）試してみてもいいかもしれません」と伝えた。^[13] PLF101の乗務員はこの情報を確認し、アプローチを続けた。機体が外側のマーカーに近づくと、乗務員は（CLIMB-DESCENDホイールを介して）自動操縦装置にピッチコマンドを出した。これはTu-154には推奨されません。自動操縦では飛行の進入段階で垂直速度を十分に正確に維持できないためです。代わりに手動飛行モードが推奨されます。乗務員が要求しなかったにもかかわらず、レーダー管制官は101便に対して滑走路からの距離とグライドパス上にあるかどうかに関する報告を発行し始めました。^[13]ポーランドの報告書では、レーダー管制官が飛行機がグライドパス上にあると述べたが、実際にはそうではなかったことが複数回あったと指摘されています。

地形認識警報システム（TAWS）は、10:40:06に「前方に地形あり！」という最初の可聴警報を発した。これは、スモレンスク空港が国際便が就航していない元軍用飛行場であったため、システムのデータベースに登録されておらず、そのため飛行機が空港に近づいていることをシステムが認識しなかったためである。^[28] 6秒後、誰か（おそらく機長かナビゲーター）が機長のFMSパネルのボタンを押し、機長のメイン電子高度計に標準気圧を設定するよう指示した。これにより、高度計の読みが170メートル（560フィート）増加した。TAWSはこの特定の高度計から読み取るため、警告が消えるという追加の効果があった。^[13]機長のセカンダリ（機械式）および副操縦士のメイン電子圧力高度計は、引き続き正しく読み取った。^[13]降下が続くと、乗組員は降下を開始するのが遅すぎたことに気付いた。これを補うために、彼らは垂直速度を通常の進入の規定速度の2倍である毎秒8メートル（26フィート/秒）に上げました。この降下率では飛行機の抗力が足りず速度を維持できなかったため、オートスロットルがエンジンにアイドルパワーを指示したにもかかわらず、飛行機の速度は規定より約35 km/h（22 mph）高くなりました。^[13]

高度300メートル（980フィート）に近づくと、ナビゲーターはレーダー高度計の指示値を呼び出し始めた。これは非精密進入では標準的な方法ではない。レーダー高度計は空港周辺の地形の輪郭を考慮していないからだ。標準的な方法では気圧高度計の指示値を呼び出し、大気圧に応じて設定され、実際の空港の標高を参照する。スモレンスク空港への進入時の地形は凹凸があり、滑走路面よりもかなり低い場所もある。^[13]

200メートル（660フィート）の高度でも、エンジンはまだアイドリング状態だった。ジェットエンジンの出力設定は、計器の読み取り値やフライトデータレコーダーで「N1」や「N2」というラベルの付いたパーセンテージで表示される。N1とN2は、コンプレッサーとタービンブレードが取り付けられているジェットエンジンのスプール、またはシャフトを指す。ジェットエンジンの出力は、最大N1またはN2 rpmのパーセンテージとして測定される。 ^[29]シャフトは機械的に接続されていないが、一方のスプールの速度は、もう一方のスプールの速度と大気の状態に基づいて計算できる。^[29] Tu-154のマニュアルには、エンジンが75%以下のN2で動作している場合は、200メートルでゴーアラウンドを開始する必要があると記載されている。 ^[13]これは、ジェットエンジンのスロットル応答が直線的ではないためである。ジェットエンジンは、より多くの推力を生成するために「スプールアップ」する必要がある。^[29]出力設定が 78% を超えると、この反応はほぼ瞬時に起こります。アイドル出力では、ジェットエンジンがフルパワーに「スプールアップ」するのに 8 秒もかかります。^{[29] PLF101 では、N2 値は}フライト データ レコーダー(FDR)に記録されませんでした。N1 値は記録され、200 m では 32～33% N1 を示していました。75% N2 は、与えられた条件では 51～52% N1 に相当します。^[13]したがって、エンジンは 75% の最小 N2 値を大きく下回っており、乗組員はこの時点で、決定高度 (DH)を超えていたにもかかわらず、ゴーアラウンドを開始すべきでした。しかし、乗組員はゴーアラウンドを行わず、降下を続けました。最終報告書では、後にゴーアラウンドは 40 m の低高度からでも技術的には可能と判断されましたが、200 m は乗組員がゴーアラウンドを行う必要があったが行わなかった多くのケースの最初のケースでした。^[13]

180メートル（590フィート）の高度で、操縦室で再び「前方に地形あり！」という警告音が鳴った。乗組員は降下を続けた。IACの報告書によると、100メートル（330フィート）（決定高度）では機長による「着陸」や「ゴーアラウンド」のコールはなかった。このような事態になった場合、副操縦士が機長の指示を無視して飛行機を操縦し、ゴーアラウンドを開始することになっている。^[13]ポーランドは、この時点で機長が「ゴーアラウンド」と言い、8秒後に副操縦士が「ゴーアラウンド」と言って確認したと示唆している^{[30] [31] [32]}（IACの公式記録にはこの2つの発言のうち2番目の発言のみが記録されており、最初の発言はTAWSの同時報告によって不明瞭になった可能性がある）。これらのコールがあったにもかかわらず、どちらのパイロットもゴーアラウンドを開始せず、降下は続行された。高度100メートルに到達してから1秒後、TAWSの警告「PULL UP」が発動し、飛行中ずっと鳴り続けた。「PULL UP」は、TAWSのコンピューターが地形との衝突が差し迫っていると判断した場合にのみ発動する。したがって、「PULL UP」が鳴ったら、乗務員は直ちに最大性能の緊急上昇（失速せずに許容される最大出力と迎え角）を開始し、警告が止まるまで上昇を続けることになっている。^[33]しかし、乗務員は降下を続けた。^[13]データベースにない空港に飛行するときに誤警告を防ぐためにTAWSを設定する方法があり、「地形抑制」モードと呼ばれるが、乗務員はそれを使用しなかった。^[13]たとえ使用していたとしても、降下率と対気速度が高すぎると、TAWSは「SINK RATE」警告に続いて「PULL UP」警告を発する可能性がある。^[34]この時点（現地時間10:40:40、地面との衝突の約20秒前）は、この飛行機がこの空港の最小許容進入傾斜（2°10'）を越えた瞬間であったため、注目に値する。この瞬間まで、レーダー管制官には着陸の試みが正常に行われていないと考える理由はなかった。管制官の行動は後にポーランドのメディアから批判の対象となった。管制官は飛行機が100メートルの地点を通過した後、約12秒間沈黙していたが、その時点でも着陸復行を命じず、むしろ降下から水平飛行への移行の指示を出した。（機内で着陸復行の決定は、その指示から数秒以内に下されたと思われる。）^[13]さらに、地上と飛行機の間の無線通信のいくつかの解釈によれば、地上管制官は乗組員に対し、高度120メートル（390フィート）まで降下し、着陸許可を待つか、明示的に許可を要求するよう指示した。 ^[35]あるいは、着陸するか着陸復行するかの決定を地上管制に知らせることもできなかった。^[36]（IACの報告書によると、これは、乗務員は決定高度を通過する前に地上管制に着陸の決定を知らせることになっており、地上管制は滑走路と空域がクリアである限り着陸を許可することになっていたことを意味していた。）これらのいずれも実行されず、地上管制が沈黙を守ったまま、航空機は120メートルの高度まで降下を続けた。

その後数秒間、乗務員はレーダー高度計の読みどおり「100メートル」とコールし続けた。このとき、航空機は谷間に向かって飛行しており、実際には60～70メートル（200～230フィート）降下していた。^[13]乗務員は10メートル（33フィート）ごとにレーダー高度をコールし始めた。レーダー高度60メートル（200フィート）（乗務員がレーダー高度バグを設定した場所）で、副操縦士は「ゴーアラウンド」とコールした（これは上記のポーランド人のコメントで言及されている「確認」ゴーアラウンドコールである）。その地域の地形のため、航空機は実際にはその時滑走路レベルからわずか15メートル（49フィート）上にあった。このコールと同時に、FDRは、おそらく副操縦士が本能的にゴーアラウンドの一連の動作を開始したときに、操縦桿を短く引いたことを記録した。調査によると、このゴーアラウンドの試みは、まだ作動中だったオートパイロットによって完全に無視され、いずれにせよ完了しなかった（プロトコルでは、ゴーアラウンドの試み中の正しい一連の操作には、離陸モードへの推力の増加とオートパイロットの解除が含まれることが求められているが、当時はどちらの操作も行われていなかった）。^[13]調査によるフライトシミュレーターのテストでは、副操縦士がこの時点でゴーアラウンドを完了していれば、最低要件の違反と過剰な降下率にもかかわらず、墜落は回避できた可能性が高いと結論付けられた。 [13]調査では、これがゴーアラウンドが成功する可能性があった最後の瞬間であったことが判明した。 [ ^{13 ]}

乗務員が「50メートル」と叫ぶと、管制官は「レベル101」と指示し、航空機に降下を終了するよう伝えた。20メートル（66フィート）の地点で、別の管制官が「高度をチェック、レベル」と指示した。この最後の指示と同時に、操縦桿は完全に後方に引かれ、航空機に最大ピッチアップを指示し、スロットルは1秒以内に飛行アイドル位置から最大出力に動かされた。谷の地形のため、航空機はこの時点で滑走路から実際には15メートル（49フィート）下にあった。ロシアの調査では、この瞬間、飛行乗務員は霧の中から木々を見て、本能的に反応し、深刻な窮地から逃れようとしたと推測されている。乗務員は自動操縦装置を解除しなかったが、操縦桿で最大ピッチアップを指示した動作がそれをオーバーライドし、ピッチチャンネルが解除された。この時点で操縦桿は一時的にニュートラルに移動し、その後完全に後方に移動して、飛行中はその状態を維持した。^[13]ポーランドの報告書によると、水平飛行への変更を命じる「レベル」コマンドは、航空機が飛行場レベルより約14メートル（46フィート）の高度にあったときに発行された。「レベル」コマンドの2秒前に、機長は着陸復行を決定した。ポーランド委員会の調査結果によると、水平飛行のコマンドは、航空機が滑走路よりかなり下にあった10秒前に発行されるべきだった。^[16]

その後すぐに、飛行機は木に衝突し始めた。そのうちの1本、幹の幅が30～40cm（12～16インチ）の大きな白樺が、左翼の約6.5メートル（21フィート）を左エルロンを含めてもぎ取った。その結果生じた非対称の揚力により、左への予期しないロールが生じた。5秒以内に飛行機は逆さまになり、左翼が地面に激突し、その直後に機首が激突した。機首への衝撃で100gを超える力が発生し、搭乗していた全員が即死した。^[13]白樺とその後のロールがなかったとしても、過度の迎え角により、木に衝突してから約2秒後に空力失速につながり、これも致命的な事故につながっていただろう。^[13]ポーランドの報告書によると、すべての飛行場の周囲には、航空機または飛行場の運用がすぐ近くの障害物によって危険にさらされる状況を防ぐため、国際規則（ポーランドとロシアの法律を含む）で安全区域を設けることが義務付けられている。地形を徹底的に分析した結果、安全区域内に障害物が存在し、多くの木が許可された高さ制限（ほとんどが約10〜11メートル（33〜36フィート））を超えていたことが明らかになりました。^[16]

機首が衝突した後、衝撃で機体は激しく破壊された。^[13]残骸は滑走路端の約200メートル（660フィート）手前、機体の中心線のやや左側に逆さまに停止した。残った最も大きな破片は、主翼の付け根（飛行機の中で最も頑丈な部分）、翼端、尾部であった。尾部は飛行方向に対して後ろ向きに停止した。衝突後に小規模な火災が発生したが、救急隊によってすぐに鎮火された。^[13]

スモレンスク州知事セルゲイ・アントゥフィエフは、墜落事故で生存者はいなかったことを確認した。現場の写真には、飛行機の部品が焦げて森林地帯に散乱している様子が写っていた。^{[37]ロシアの}ウラジミール・プーチン首相は、墜落事故で死亡した人々の遺体は身元確認のためモスクワに運ばれると述べた。^[38]カチンスキ氏の遺体はスモレンスクで身元が確認され、 4月11日の午後にワルシャワへ直接空輸された。 ^[39]

事故はロシア領土内で発生したため、ICAOの手続きによりロシアが調査の主たる責任を負うこととなり、国際協力のもとで調査を遂行した。ポーランドも墜落事故を調査する独自の委員会を設置し、両国の検察は刑事捜査を開始した。

独立国家共同体(CIS)では、州際航空委員会(IAC) (ロシア語: Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) が民間航空の使用と管理を監督しています。同委員会の航空事故調査委員会は、英連邦加盟国で発生した民間航空事故の調査を担当している。委員会の本部はロシアのモスクワにあります。^[40]

墜落から数時間後、ロシアのドミトリー・メドベージェフ大統領は事故の調査のための特別委員会の設置を発表した。委員会はウラジーミル・プーチン首相の監督下に置かれることになっていた。 ^{[41] [42] [43]}ロシア検事総長の調査委員会はロシア刑法の「安全規則違反」に基づいて刑事訴訟を開始した。^[44]

ロシアの非常事態大臣セルゲイ・ショイグが確認したように、4月10日の午後から夕方にかけて、墜落現場から2台のフライトレコーダー、コックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダー（FDR）が損傷なく回収された。^{[45]その夜、} CVRの記録により、乗組員が航空管制官の助言に反して着陸を試みたことが確認されたと報じられた。 ^[要出典] 3台目のフライトレコーダー、メンテナンス診断用に設計されたクイックアクセスレコーダー（QAR）は、4月12日に発見された。^[46] 2台のフライトマネジメントシステム（FMS）ユニットも回収された。^[13]クイックアクセスレコーダーとFMSユニットの1台の電子メモリから情報を入手することができたが、これらは墜落に耐えられるようには設計されていなかった。FMSユニットは互いにリンクされているため、1台のメモリを読み取ることができれば、両ユニットで実行されたアクションを調査で特定することができた。^[13]後にFDRには部分的に欠陥があり、データに時折欠落があることが発覚したが、QARは墜落を生き延びたため、2つのユニットのデータを同期させることで、飛行データの完全な画像が明らかになった。^[13]

事故の翌日、調査官らはフライトレコーダーを検査した結果、ソ連製の飛行機に技術的な問題はなかったことを確認したと発表し、20年前の飛行機に問題があるとする当初の説を否定した。アヴィアコール工場のアレクセイ・グセフ総裁は、前年のオーバーホールで、飛行機の3つのエンジンが修理され、技術者が飛行機の航空電子機器をアップグレードしたと述べた。同氏は、飛行機の耐空性に疑いの余地はないと述べた。^[47]

元ポーランド保健大臣のエヴァ・コパチ氏は下院で、墜落事故後、地面は1メートルの深さまで掘られ、たとえ小さな人肉片が見つかったとしても遺伝子検査が行われたと主張した。しかし、下院がオンラインで公開した議事録では、彼女の発言の意味は変更され、小さな人肉片が見つかった場合、地面は1メートルの深さまで掘られたとされた。さらに、2010年9月、スモレンスクへのポーランド人巡礼者の1人が、歯の付いた顎と他の2つの骨を発見した。^[48]

ロシアは捜査中、ポーランドの検察当局に全面的に協力した。^[49] IACによると、ロシアのポーランド捜査官はロシア捜査官のあらゆる手続きへのアクセスを許可されている。しかし、ポーランド捜査委員会の責任者であるエドムンド・クリッヒは「ポーランドには（我々が）欲しいものがあまりない」と述べ、スモレンスク空港の文書や航空管制に関する規則が不足していることを例に挙げた。^[50]ポーランド捜査官は独自に捜査活動を行う権限はないが、関係者へのインタビューや捜査のその他の部分ではロシアの捜査官と対等な立場で参加した。ポーランド当局は、残骸で発見されたポーランドの国家文書、および政府関係者や軍将校が所有していた電子機器（ポータブルコンピュータや携帯電話）をすべて押収することになっていた。ロシア捜査官は、飛行機の技術的状態やパイロットの健康状態に関する資料など、墜落後に押収された資料をポーランドから受け取った。ポーランドの調査結果は、部分的にはロシアの調査結果に基づくものであったが、ロシアの調査結果に拘束されるものではない。調査の予備的結果は、墜落事故後の木曜日に発表される予定であったが（コックピットの音声録音を含む）、これは大統領夫妻の葬儀が行われる週末まで延期され、^{[49] [51]}その後、完全な分析が完了するまで無期限に延期された。ソ連設計のフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは、ポーランドの専門家の参加を得てロシアで分析された。^[13]ポーランドで設計・製造されたクイックアクセスレコーダーはポーランドに送られ、ロシアの専門家の参加を得てそこで分析された。^[52]米国で製造されたフライトマネジメントシステムユニットは、FAA、NTSB、ポーランドの専門家、ロシアの専門家、州際航空委員会（IAC）の参加を得てそこで分析された。^[13]

空港の管制官はパイロットとロシア語で連絡を取り、管制官の一人はポーランド人の乗務員はこの言語で意思疎通を図るのに問題があったと主張した。^{[53]しかし、ポーランド}第36特別航空連隊の元指揮官トマシュ・ピエトルザクによると、PLF101の機長はロシア語と英語に堪能であった。^[53]機長は墜落の3日前にスモレンスクに着陸しており、4月7日の式典にポーランドのドナルド・トゥスク首相を同行する乗務員の一員であったが、その時点では地上管制との意思疎通に問題は報告されていなかった。 ^[54]しかし、機長はロシア語ができたが、他の乗務員、特に地上との意思疎通を任務とする航法士はロシア語を知らなかったため、^[55]機長に追加の作業負荷がかかった。以前のスモレンスクへの飛行にはロシア人の航法士が同行していたが、2010年4月の飛行には同行しなかった。その理由はポーランド側とロシア側で異なる理由が挙げられている。^[55]最終的な事故報告書では、機長のロシア語の知識は「十分」であると結論付けられました。^[13]

通常であれば厳しい気象条件のため閉鎖されるべき空港であったが、管理者側が外交問題を引き起こすことを恐れたため、閉鎖は宣言されなかった。^[56]通信社インターファクスによれば、パイロットはスモレンスク北空港が濃い霧に包まれており、着陸しないよう強く勧告されたと伝えられたが、それでも当初の飛行計画を続行し、着陸を試みた。^[57]フライトコントローラーのパベル・プラスニン氏へのインタビュー^{[58]によると、パイロットにはモスクワか}ミンスクの代替飛行場に着陸するよう提案された。プラスニン氏によると、パイロットは1回のアプローチを試み、着陸が不可能であれば別の飛行場に迂回するつもりであると述べた。^[53]

ロシア軍管制官が101便に軍の命令を出す権限があるかどうかについて、報道機関の間で懸念が高まった。同機は軍用機だったためだ。ロシアの法律では、軍用機はロシア軍管制官の管制下にあり、進入と着陸の許可または拒否は、飛行乗務員がこれらの行動を取る前に管制官から与えられなければならない。^[13]最終的な事故報告書では、101便は外国の軍用機だったため、ロシアの管制官は101便に軍の命令を出す権限がなく、このことは同便を担当した管制官に伝えられていたとされている。^[13]「試験的」進入は、管制官がそのような進入に伴うすべてのリスクは管制官ではなく101便が負うという理解のもとで行われた。^[13]

2010年6月6日、墜落事故の犠牲者の一人である歴史家アンジェイ・プシェヴォジニクの遺体から発見されたクレジットカードから1,400ユーロ相当の支払いが行われたと報じられた。政治家アレクサンドラ・ナタリ＝シヴィアトのクレジットカードも紛失していたが、取引には使われていなかった。^[59] 2010年6月8日、イタルタス通信は、ユニット06755の兵士4人が、合計60,345ルーブルを引き出すために使用されたクレジットカード3枚を所持していたことが発見され、盗難に関連して起訴されたと報じた。^[60]ポーランドのスポークスマンは、カードを使用した最初の引き出しは墜落事故の約2時間後に行われたと述べた。^[61]ポーランド政府は、盗難に関与したロシア兵はおそらく徴兵兵であり、ロシアのOMON軍のメンバーが盗難の責任を負っているとする以前の報道は誤りであったことを認めた。^[62]

CIS国家間航空委員会（ロシア語：Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ）による最初の報告書では、3つのエンジンすべてが正常に作動しており、航空機が墜落する前に火災や爆発はなかったことが明らかになった。^[63]新聞Dziennikによると、ポーランドのフライトレコーダーATM- QARは、正確に8:41:02.5（ポーランド時間）に航空機の尾部が分離したことを記録した。Tu-154のすべてのシステムは8:41:04に機能を停止した。燃料温度は0°C（32°F）未満だった。航空機が道路上にあるとき、エンジンは公称出力の60%だった（Tu-154はエンジンから100%の出力を得るのに約10秒かかる）。また、航空機は本来の位置より40メートル（130フィート）低かったと判定された。^[64]

MARSフライトレコーダーに記録された墜落時刻（10:41:05.4）、ATM-QARレコーダーに記録された時刻（10:41:04）、そして最終的な墜落の1、2秒前に墜落した航空機によって電力線が切断された時刻（10:39:35）の間の矛盾は、決して説明されなかった。^[65]

2010年5月19日、墜落事故の調査の予備報告書が発表された。ロシアの国家間航空委員会の技術委員会の委員長であるアレクセイ・モロゾフは、ツポレフTu-154Mには機械的な欠陥はなく、スモレンスク北空港の航空管制官が「視界が400メートル（1,312フィート）であり、着陸できる状況ではないと2度警告した」と述べた。調査では、墜落の原因として、テロ攻撃、機内での爆発または火災は除外された。また、墜落に至るまでの間、コックピットで乗員以外の2人の声が聞こえたと報告された。情報筋によると、声の1つはポーランド空軍司令官、アンジェイ・ブラシク中将であると特定された。^{[66] [67]}しかし、2013年1月のポーランド検察当局の調査結果によると、ブラシク将軍はコックピットに留まっておらず、通常の乗客であった。^[68]もう一つの声は後に儀典長であると特定された。^[13]

2010年5月19日の州間航空委員会の報告書によると、この飛行機はまず滑走路から約1,100メートル (3,609フィート) 離れた高さ11メートル (36フィート) の木に衝突した。この飛行機は滑走路の延長中央線からも40メートル (130フィート) 離れたところにあった。TAWSの警報「上昇せよ!」は高度100メートル (328フィート) で最初に鳴り、その後墜落前に数回鳴らされた。この警報は木に衝突する18秒前に最初に鳴り、乗務員は13秒後に着陸を中止しようとした。地形の起伏により、最初の衝突の時点で飛行機は実際には滑走路から15メートル (49フィート) 下にあった。^[69]

2010年5月26日、墜落の原因はパイロットのミスであると特定されたと報じられた。 ^[要出典]ポーランドの調査委員会の責任者であるエドムンド・クリッヒはインタビューで「現在、ほぼすべてが明らかになっており、ほぼすべての証拠が収集されている」と述べた。「パイロットは飛行機の自動警告を無視し、非常に危険な着陸を試みた」とクリッヒは述べた。^[要出典]報告書によると、ツポレフTu-154Mの乗組員は、飛行機の「地形接近」アラームが飛行機が地面から100メートル（330フィート）未満であることを警告したときに13秒間反応しなかった。飛行機は高さ5メートル（16フィート）の白樺の木に衝突した後、引き上げようとしたが、左翼の一部が衝撃で切断されていた。その後、飛行機は横転し、背中を下にして着陸し、5秒後に分解した。エドマンド・クリッヒは、パイロットが着陸を迫られていたかどうかについては推測を避け、「心理学者はパイロットが受けたストレスレベルを評価する必要があるだろう」とコメントした。^[70]

2010年6月1日、ポーランド内務省は墜落したTu-154Mのコックピットボイスレコーダーの記録を公開した。^[要出典]この記録は、航空管制局と機体の地形認識警報システムの助言に反して、悪天候の中、飛行機が着陸を試みたという以前の報告を裏付けた。^[71]録音のある時点で、外務省の外交儀礼局長であるマリウス・カザナがコックピットに入り、パイロットから「機長、霧が濃くなってきています。現時点では、このような状況では着陸は不可能でしょう」と言われ、カザナは「それでは、問題があります」と答えている。^[72]

専門家の解説者は、記録に高度の数値を記載していた航空航法士が、気圧高度計（滑走路の高さに対する高度を示す）ではなく、レーダー高度計（地上からの高さを示す）を参照していたと指摘している。 ^[73]地形が滑走路に向かって上昇しているため、パイロットが低空飛行する原因となった可能性がある。最終報告書は、まさにこれが起こったことを確認している。^[13]

ロシアの報告書は2011年1月12日に、ポーランドの報告書は2011年7月29日に公表された。両報告書とも、事故の責任の大部分は、地面が見えないほど低空で降下したパイロットにあるとしている。ポーランドの報告書はまた、ポーランドの特殊航空連隊とその指導者の組織を厳しく批判し、ロシアの航空管制官の能力と空港の照明と進入区域に欠陥があることを発見した。ポーランドの議論では、墜落の潜在的な原因について幅広い疑問と不安が残っていた。^[74]これにより、ワルシャワ裁判所と別の軍事調査が行われた。その後、不安の一部は、ロシアがポーランド機の残骸をポーランドに返還しないという決定など、調査の側面をめぐる陰謀説を煽った。^[75]

IACは2010年10月20日に調査を完了した。報告書のコピーはポーランド当局に送付され、当局は60日以内にコメントを提出し、その後2011年1月12日に報告書が公表された。^[63]

IAC報告書の公表後、ポーランドは、要求された文書やその他の証拠の一部がロシアから提供されなかったため、この報告書は国際民間航空条約の付属書13に違反して作成されたと述べた^{[50] [76]。}また、ポーランドの弁護士によると、最終報告書に対するポーランドのコメントが合意されず、完全に適用されなかったためである^{[77] 。}

最終報告書では、機長の電子高度計が実際の飛行機の位置より170メートル（560フィート）高く設定されていたと指摘されている。この変更は、飛行機が最終進入を開始し、最初のTAWS警告が鳴った直後に行われた。機上の他の高度計はすべて正しく設定されていた。調査では、管制官のレーダー画面が正しく調整されておらず、飛行機が実際よりも滑走路に90〜150メートル（300〜490フィート）近い位置にあると表示されていたことも判明した。さらに、管制官が乗務員に無線で伝えた滑走路までの距離は、平均500メートル（1,600フィート）前もって伝えられていた。^{[説明が必要] [78]}

調査の一環として、IACはTu-154Mシミュレーターで実験を行い、乗組員がどれくらい遅くゴーアラウンドできたかを判断した。「実験により、T-154Mの飛行条件に似た条件での進入中、垂直降下速度7～8m/sの同様の飛行プロファイルで、航空機の特性により40mの高さから安全にゴーアラウンドできることが確認された（飛行経路上の障害物や地形は考慮しない）。」^[13]調査では、スモレンスクの地形を考慮して、ゴーアラウンド操作が成功した最後の瞬間は、副操縦士が「ゴーアラウンド」と叫び、高度60メートル（200フィート）で操縦桿を軽く引いた瞬間と一致すると判定された。^[13]

IACが最終報告書を発表したのと同じ日に、ポーランドは、以前IACに送った最終報告書の草稿^[30]に対するコメントを発表した。ポーランドは、自分たちのコメントは考慮されなかったと述べた。0 IACは報告書にそのコメントを含めなかったが、この文書を他の付録とともにウェブサイトで発表した。^[78]ポーランドはまた、ポーランドのコメントに応じてIACが行った変更を強調表示したIAC報告書の最終版を発表した（赤色はテキストの変更、青色はテキストの追加）。^[13]

ポーランドのコメントの主なポイントは以下の通りである: ^[30]

• ポーランドが要求したがロシア側から受け取っていない文書、証拠、その他の情報のリスト（文書「Lista wystąpień strony polskiej o dokumentację」の最初の表、文書に関するポーランドからの要求リスト。「Nie otrzymano」の項目は「受け取っていない」という意味）。^[30]サンプル：ロシア連邦領土内の軍用空港の使用認証基準、スモレンスク地域の飛行指示。
• ポーランドは、1993年のポーランドとロシアの間の国際協定によれば、PLF101はポーランドでは軍用機として分類されており、ロシア連邦の領土、特に非分類空域およびICAO認証のない軍用空港への進入中も軍事作戦を実行しているものとして扱われるべきであると指摘している。軍事作戦中、管制官は乗務員に着陸の決定について指示を与えることができるが、民間飛行では管制官は勧告を与えるのみで、着陸に関する最終決定はパイロットの責任である。^[30]
• ポーランドの国家航空事故調査委員会が実施したCVR（コックピットボイスレコーダー）の分析結果によると、副操縦士は高度100メートルで「ゴーアラウンド」の指示を出したとのことです^{[30] [31] [32]}この分析はIACの最終報告書では無視されました。^[13]
• 着陸地帯司令官が悪天候でも作業を許可されていたことを確認するための文書の要求。文書は、通常の天候下での昼夜の作業のみ許可されていることを確認。ポーランドはまた、着陸地帯司令官がスモレンスクで働いたことがなく、過去12か月間にこの職務を7回しか遂行していないことにも気付いた。その情報はすべて彼の証言にある。ロシアの法律で義務付けられているスモレンスク空港の着陸地帯司令官の資格を証明する文書はない。^[30]
• ポーランドの立場は、管制官は101便について誤った情報（「コース上、グライドスロープ上」）を提供し、「レベル101」という情報提供が遅すぎたというもの。^[30]最終報告書によると、この時点で飛行機は滑走路面から15～20メートル（49～66フィート）上空、滑走路開始点から1,400メートル（4,600フィート）手前まで高度があった。^[13]
• 最終報告書に記載されている進入カードと、2010年4月10日以前にポーランドが受け取った進入カードには相違点があり、ロシアは文書に座標参照システムに関する情報を記載せずに文書を送付したとの情報がある。ポーランドは、座標は世界標準であるWGS-84を使用して表現されていると想定していた。ロシアで現在使用されている参照システムの標準（ロシアの法律規制による）はPZ-90であり、どの方向でもWGS-84との差は40cm（16インチ）未満である。^[30]
• スモレンスクがロシアの規制を遵守しているかどうか疑問視されている。滑走路手前300～900メートルの範囲に木やその他の障害物があったためである。これらの障害物の高さは、（ロシアとICAOの規制の両方によると）許可されている高さより15メートル高い。事故後、このエリアの木は伐採された。^[30] PLF101便の構造はそのエリアで破壊され始めた^{[説明が必要]}。^[13]
• ポーランド側の説明によれば、軍用航空では航空機に保険をかける義務はなく（101便はポーランド軍が所有し、維持していた）、民間規制でも保険以外の金銭的保護が認められている。101便の場合、ポーランド国庫が航空機の財政的責任を負っていた。^[30]
• ポーランドの説明によれば、ポーランドの法律では、耐空証明書は民間機に必要だが、軍用機には必須ではない。この証明書の代わりに、ポーランドの軍用機は「ポーランド共和国航空軍のエンジニアリングおよび航空サービスに関する指示」で規定された条件を満たさなければならない。ポーランドはまた、その文書に飛行機が準拠していることを確認する文書のリストも提供している。^[30]
• ポーランド側はスモレンスク上空の管制飛行に関する文書も、航空管制で使用されたRSP-6m2レーダーシステムに関する文書も受け取っていないという情報。^[30]
• 管制飛行後のプロトコルの信頼性について疑問があり、IAC最終報告書ではスモレンスクの照明システム（LUCZ-2MU）が正常に作動していないとされているのに、管制飛行では正常に作動していることを確認した。管制飛行中はポーランドの専門家の立ち会いは許可されなかった。^[30]
• 管制飛行のプロトコルに従ったレーダー表示の適切な動作に関する疑問。^[30]
• 最終報告書に記載されているレーダーディスプレイ上のマーカー位置のソースデータの要求。ポーランドに提供された情報によると、航空管制局のカメラレコーダーが破損しており、その他のソースデータに関する情報はないとのこと。^[30]
• ATCに搭載された13台のレコーダーと、分析のために記録されたデータ（破損しているものも含む）に関する情報の要求。IACは、カメラ、ボイスレコーダー、写真ラボが正常に動作せず、多くの情報が保存されなかったと述べています。^[30]
• 情報によると、Tu-154MのFCOMでは非精密進入中に自動操縦装置を使用することは規定されていないが、これも禁止されていない。^[30]
• ロシアの法律の下で101便の地位を確認する文書が存在しないことを表明した。^[30]
• 101便の重量に関する原資料と計算方法の開示要求。ポーランドは、積載量と重量測定に関する原本文書が破棄されたと述べている。^[30]
• 航空管制官の健康診断を証明する書類に手作業による訂正があり、2010年4月10日に医療ポイントが閉鎖されたことを確認した管制官の証言と矛盾しているという主張。^[30]
• PLF101便の技術サポートを担当した専門家の数とその認定資格のリストの訂正^[30]

2011年1月18日の記者会見で、ポーランドの調査官らは管制記録に含まれる情報とその分析結果を公表した。彼らは、パイロットに与えられた「コース上、滑走路上」のコールは、航空機が実際にはコースから外れていたときに行われ、さらに「水平！」のコールは11秒遅すぎたと結論付けた。^[79]

ポーランド側の公表の主張に応えて、IACはATCの録音の書き起こしをウェブサイトで公開した。^[80] IACのウェブサイトでの発表では、書き起こしは捜査中にポーランド側に渡されたものと同一の録音のコピーに基づいていると述べられている。

記録には、「オープンマイク」^[81] 、電話^[82]、無線通信[ ^{83]が含まれています。 [より良い情報源が必要]}記録によると、ATCとPLF101間の通信は主にロシア語で行われ、英語のフレーズはわずかでした。

IACの報告書は、事故の「直接の原因」は、スモレンスクの悪天候について何度も警告されていたにもかかわらず、乗務員が代替空港へ向かうというタイムリーな判断を下さなかったことであると結論付けた。^[13]もう1つの直接の原因は、地面を視認せずに最低高度以下に降下したことと、TAWSの警告を何度も無視したことである。^[13]これにより、制御された飛行が地形に突入した。^[13]さらに、IACの報告書は、事故の「直接の原因」は、コックピットにポーランド空軍の最高司令官がいたことであると結論付けた。その司令官は、機長に「いかなる手段を使っても着陸することを主な目的として、不当なリスクのある状況で降下を続ける」という極度のストレスと「心理的プレッシャー」を与えた。^[13]

事故の「一因」は、実際の天候と、そのような気象条件ではスモレンスクに着陸できないことに関する議定書責任者とヤク40の乗組員との長い議論であった。^[13]報告書は、この議論が機長に「動機の衝突」を引き起こしたと結論付けた。^[13]一方で、彼は報告された気象条件での着陸は安全ではないことを知っていた。^[13]他方で、彼はとにかくスモレンスクに着陸したいという強い動機に直面していた。^[13]彼は、飛行機を別の空港に着陸させることを選択した場合、大統領から強い否定的な反応が返ってくることを予想していた。^[13]

その他の「一因」としては、標準操作手順の遵守の欠如、乗務員のリソース管理の欠如、機長による悪天候時の飛行の大幅な間隔（機長は4か月間、スモレンスクのその日のような気象条件で飛行していなかった）が挙げられる。^[13]さらに「一因」としては、ナビゲーターがエリア内の不均一な地形を考慮せずにレーダー高度を呼び出したこと、Tu-154のフライトクルーオペレーションマニュアルに準拠していない最低降下高度よりもはるかに低い高度でオートパイロットとオートスロットルを使用したこと、最終降下の開始が遅れたために乗務員が通常よりも高い垂直速度を維持したことが挙げられる。^[13]

事故の「体系的な原因」は「特別航空連隊の飛行業務の組織、飛行乗務員の準備、VIP飛行の手配における重大な欠陥」であった。^[13]

ポーランドの国家航空事故調査委員会（KBWLLP）は2011年7月29日に報告書を発表し、^[16]英語とロシア語でも入手可能であった。^{[2] [84]}報告書では、パイロットのミスが事故の主原因であり、乗組員が悪天候での運航に関する適切な訓練を受けていなかったと述べられていたが、ロシアの報告書とはいくつかの点で異なっていた。

これらの相違点の中で最も重要なのは、パイロットがスモレンスクに着陸せざるを得ないほどのプレッシャーを受けていなかったこと、そして乗組員が高度100メートル（電波高度計で測定）に達した時点で着陸を中止し、自動操縦装置を使用して着陸復行することに決めたという結論である。 ^[2]しかし、機体に搭載された自動操縦装置では、非精密進入から自動的に着陸復行を行うことは不可能であった。^[2]ポーランドの調査では、これが着陸復行の実行の遅れを引き起こし、墜落につながったと結論づけられた。^[要出典]

もう一つの大きな違いは、ロシアの航空管制が、飛行機の位置に関して乗務員に誤った情報を伝え、事故に関与したという結論であった。航空管制は平均して500メートル（1,600フィート）先に距離の呼び出しを行い、実際にはそうではなかったにもかかわらず、飛行機が正しい滑走路上にあると伝えた。さらに、管制官は、そのような呼び出しを行うべき高度100メートル（330フィート）を飛行機が通過した10秒後に「レベル101」のコマンドを出した。^{[2] [85] [86]}

ポーランドの報告書では、スモレンスク空港に関して、墜落事故の一因となった3つの欠陥も発見された。1つは、滑走路前のエリアに多数の障害物（主に背の高い木）があったことであり、保護された進入空域を障害物のない状態に保つために、これらの障害物を取り除くべきだった。2つ目は、進入灯システムに関する欠陥で、これは誤って記録され、適切に保守されていなかった。多くの電球が切れ、レンズが欠けているものもいくつかあり、灌木で見えにくいものもあった。^[2] 3つ目は、ポーランドが受け取った空港情報に関するもので、これには誤った情報が含まれていた。照明システムが正しく描写されていないことに加え、空港の位置は実際の位置より約116メートル（381フィート）北に記録されていた。^{[2] [30]}

公式報告書の結論を否定した野党「法と正義」による数々の非難を受けて、2013年にマチェイ・ラセクを委員長とする新しい委員会が設立された。その任務は、公式報告書で使用されたすべての技術的証拠を公開し、説明することだ。ラセク委員会は、100を超える非常に詳細な技術報告書、地図、トランスクリプト、写真、ビデオを作成し、もともとwww.faktysmolensk.gov.plのウェブサイトで公開された。^[要出典] 2015年のポーランド議会選挙の直後、このウェブサイトは閉鎖され、すべての文書は新政府によって削除されたが、^[87]その後、独立したミラーで復元された。^[83]

ポーランドの報告によると事故の原因は次の通り。

事故の直接の原因は、地上を視認できない気象条件で、過度の降下率で最低降下高度以下に降下したことと、ゴーアラウンド手順の実行が遅れたことであった。これらの状況により、地形障害物に衝突し、左翼の一部とエルロンが分離し、その結果、機体の制御を失い、最終的に地面に衝突した。^[2]

事故の原因となった状況: ^[2]

1. 非精密進入中に圧力高度計による高度の監視を怠ったこと。
2. TAWS によって発せられた PULL UP 警告に乗組員が応答しなかったこと。
3. ABSU（自動ゴーアラウンド）の制御下でゴーアラウンド操作を実行しようとする。
4. 進入管制は、滑走路の進入端、滑走路傾斜角、および進路に対する航空機の正しい位置を乗務員に確認し、航空機が実際には許容偏差範囲外であったにもかかわらず、進入が正しく進行していると乗務員が確信していた可能性がある。
5. LZCがグライドスロープを下回る降下について乗務員に通知せず、水平飛行指示の発行が遅れたこと。
6. 第36連隊のTu-154M飛行乗務員に対する不適切な訓練。

好ましい状況: ^[2]

1. 乗組員の作業の調整が不適切であったため、飛行の最終段階で機長に過度の負担がかかった。
2. 乗組員の飛行準備が不十分であったこと
3. 乗務員が航空機のシステムとその限界について十分な知識を持っていなかったこと。
4. 乗組員間の相互監視が不十分であり、犯されたミスに対応できなかったこと。
5. 乗組員の構成が任務に不十分である。
6. 空軍司令部による第36連隊の飛行訓練過程に対する即時監督が効果的でなかったこと。
7. 第36連隊が、以下の場合の乗組員の行動を規定する手順を策定できなかったこと:
   • 確立されたアプローチ基準を満たさなかった場合;
   • さまざまな種類の進入に対する警報高度値を確立するために電波高度計を使用する。
   • 複数乗務員による飛行における任務の分担。
8. 過去 12 か月間、特に困難な WC 下での LZC による飛行支援任務の散発的な遂行、および SMOLENSK NORTH 飛行場における LZC としての実践経験の欠如。

カチンスキ大統領と妻マリア、ポーランド亡命政府最後の大統領リシャルト・カチョロフスキに加え、軍参謀総長（陸軍、空軍、海軍）、ポーランド国立銀行総裁、外務副大臣、カトリックと正教会の陸軍牧師長、国家安全保障局長、国会副議長3名、オリンピック委員会委員長、公民権委員 ヤヌシュ・コハノフスキ、労働組合活動家アンナ・ワレンティノヴィチ、少なくとも2名の大統領補佐官と広く知られた国会議員（法と正義党の中心メンバーを含む）が搭乗していた。^{[88] [89]}

ポーランド憲法によれば、大統領の死後、その職務は下院議長（当時はブロニスワフ・コモロフスキ）が引き継ぎ、大統領代行となった。^{[90]コモロフスキは2週間以内に}大統領選挙の日程を発表する義務があり、選挙はさらに60日以内の週末に行われることになっていた。カチンスキは最初の5年間の任期が終了する前の9月下旬か10月上旬に再選される予定だった。^[91]

大統領と多数の役人が死亡したにもかかわらず、閣僚は搭乗していなかったため、墜落によって政府の機能が損なわれることは予想されなかった。しかし、ポーランド軍は上級指揮官全員が死亡したため大きな打撃を受けた。彼らの任務は、このような状況に対する標準的な緊急時対応計画に従い、それぞれの副指揮官に自動的に引き継がれた。^[要出典]

カティンの虐殺70周年記念式典は、ドナルド・トゥスク首相 の自由保守政権と国家保守派のカチンスキ大統領の政治的対立のため、分割された。^{[92] 4月7日、トゥスク首相は政府関係者や}市民プラットフォーム党のメンバーとともに、ロシアのウラジーミル・プーチン首相の招待を受けてカティンを訪れた。[ ^{93] [94]ポーランド}闘争殉教地保護評議会が主催する公式記念式典は4月10日に予定されていた。しかし、飛行機には与党連合と野党の両方が搭乗しており、下院議員6人と9人、上院議員1人と2人が搭乗しており、その中にはポーランドでよく知られている者もいた。トゥスク首相の政策に積極的に反対する乗客は多く、その中には次のような人々もいた。

• カチンスキ大統領自身も、
• ポーランド国立銀行総裁、スワヴォミル・スクリペク、^{[95] [96]}
• 国家記憶研究所所長ヤヌシュ・クルティカ、[ ^{97] [98] [リンク切れ‍ ] [99]}
• ポーランドのオンブズマン ヤヌシュ・コチャノフスキー^[100]
• 次期大統領選挙の左派候補^{[101]である}イェジ・シュマイジンスキ氏。

元情報部員協会会長で元CIAアナリストのS・ユージン・ポティートは、飛行機墜落の状況下では政治的暴力の可能性も排除できないと書いている。^[102]

下院議長のブロニスワフ・コモロフスキは、以前、大統領選挙における市民プラットフォームの候補者として発表されていた。^[103] 彼は、選挙の日程は議会の野党によって決定されるべきであると示唆し、^[104]彼は憲法が尊重されることを保証するためだけに行動した。

墜落事故から1週間後の4月17日、墜落事故の犠牲者を追悼する2分間の黙祷を含む追悼式が行われた。ピウスツキ広場で行われたこの式典には10万人を超える弔問客が参加したと報じられたが、150万人に達すると予想されていた。^{[105] [106]}

大統領夫妻の葬儀は4月18日にクラクフの聖マリア大聖堂で行われた。夫妻はヴァヴェル大聖堂の下の地下室に埋葬された。この場所は伝統的にポーランドの歴史上の英雄とされる人々の埋葬地となっている。^[107]

カチンスキ大統領の後継者を選ぶ選挙の第1回投票は2010年6月20日に行われた。どの候補者も過半数を獲得しなかったため、2010年7月4日に、投票数の最も多かった2人の候補者、ブロニスワフ・コモロフスキ大統領代行と故大統領の弟ヤロスワフ・カチンスキの間で決選投票が行われた。^[108]評論家はPiSがいくらかの同情票を獲得したと指摘したが、それは選挙の決定的な要因とは見なされなかった。^{[109] [110] [111]}選挙の第2回投票では、コモロフスキが53%の得票率でカチンスキを破った。^[108]

ポーランドの事故報告書の公表後、この飛行を指揮していた第36特別航空連隊は解散され、13人のポーランド軍将校が解雇された。ほとんどのポーランド当局者は通常の民間航空便で飛行するよう指示された。2機のエンブラエル170は政府要人用に残されたが、民間パイロットが操縦し、LOTポーランド航空が運航した。残存していたTu-154を含む連隊の残りの航空機は売却された。^[112]

ポーランドでは、国民がこの惨事に衝撃と悲しみで反応しました。ニュースが報道されてすぐに、何万人ものポーランド人が大統領官邸に集まり、花、花輪、ろうそくなどの追悼の意を表しました。

ポーランドでは国民服喪週間が宣言された。^[113]世界中のポーランド人がカチンスキ氏を悼み、その後の1週間で慰霊碑を建てた。^{[113] [114] [115]}多くの人が公然と泣いた。^[116]ポーランドでは半旗が掲げられた。^[117]ウクライナで行われる女子U-17 UEFAチャンピオンシップエリート予選のポーランド対アイルランド共和国戦を含むスポーツの試合は延期された。^{[118] [119]}コンサートは中止された。^[119]

4月11日、カチンスキ大統領の遺体は軍用機でワルシャワに運ばれた。棺が霊柩車で大統領官邸に運ばれる間、何万人ものポーランド人が空港の駐機場と市内の通りに集まり、故大統領に敬意を表した。^[120]その後、棺は官邸に安置された。^[121]棺は1週間そこに置かれたままで、カチンスキ大統領と妻は墜落から丸1週間後の4月18日にヴァヴェル大聖堂に埋葬された。 ^[要出典]

4月15日、ポーランドのスカウトらが、墜落事故の犠牲者を追悼するため、ワルシャワのクラクフスキエ・プシェドミェシチェにある大統領官邸の前に木製の十字架を設置した。十字架の設置はポーランド国内で論争を巻き起こし、主に政教分離に関する疑問が絡んだ。ポーランドのカトリック教徒は十字架を永久に宮殿の前に残すことを望んだが、コモロフスキを含む他の人々は十字架を聖アンナ教会に移すことを望んだ。十字架をめぐる夏の抗議活動の後、十字架は9月16日に教会に移された。

4月17日、ワルシャワのピウスツキ広場で行われた正午の追悼式には10万人以上が参加した。全国でサイレンが鳴り響き、鐘が鳴り響いた。^[122]礼砲3発が発射された。^[123]犠牲者の名前が巨大な十字架と犠牲者の写真で飾られた白いステージから読み上げられると、人々は黒いリボンが付いたポーランド国旗を振った。 ^[124]群衆は頭を下げた。^[125]

4月18日、夫妻の棺はワルシャワの通りをゆっくりと運ばれ、市庁舎やカチンスキが支持していた1944年のワルシャワ蜂起を記念した博物館の前を通った。 ^[126]葬儀は現地時間午後2時（協定世界時12時）に始まり、クラクフの聖マリア大聖堂でミサが開かれ、数千人が参加した。クラクフ大司教スタニスワフ・ジヴィシュが式典を主宰し、ロシアのドミトリー・メドベージェフ大統領に個人的に次のように語った。「ロシアの兄弟から受けた同情と援助は、我々2つのスラブ国家間のより緊密な関係と和解への希望に新たな息吹を吹き込んだ」。^[127]

アレクサンドル・クファシニエフスキ元大統領はTVN24に対し、「ここ（カティン）は呪われた場所です。背筋が凍ります。まずポーランド第二共和国の花がスモレンスク周辺の森で殺され、今度はポーランド第三共和国のエリートたちがスモレンスク北空港に接近中にこの悲劇的な航空機墜落で亡くなりました」と語った。^[128]ドナルド・トゥスク首相は、「現代世界ではこのような悲劇は見たことがありません」と述べた。^[129]在任中にヘリコプター墜落事故で負傷したポーランド元首相レシェク・ミラーは、特定の航空機に何か問題があるという証拠がないにもかかわらず、ポーランドの航空機は交換が必要であることがわかっていると述べた。「私はかつて、いつか葬列で会うだろうと言ったことがあります。その時、航空機群の交換を決定するでしょう」と彼は語った。^[130]この墜落事故は極右過激派の間で反ロシア感情を煽り、ポーランドの民族主義者は2013年11月にワルシャワのロシア大使館前で起きた暴動の際にこの悲劇を持ち出した。^[131]

ロシアのドミトリー・メドベージェフ大統領とウラジーミル・プーチン首相は 、ブロニスワフ・コモロフスキ大統領代行兼国会議長に哀悼の意を表した。^[要出典]メドベージェフ大統領はまた、2010年4月12日をロシアの国民追悼の日とすると発表した。^[要出典]ロシア下院国際委員会のコンスタンチン・コサチェフ委員長は「カティンはさらなる犠牲者を出した」と述べた。ロシア下院のボリス・グリズロフ議長は哀悼の意を表した。^[132]

ロシア人と外国人はモスクワのポーランド大使館[ ^{133] [134]}やサンクトペテルブルクとカリーニングラードのポーランド総領事館^[133]に花やろうそくを捧げた。

飛行機墜落事故の後、国営のロシアチャンネルは映画「カティン」をロシアで2度目に放送した。^[135]この映画はロシアでは配給されなかったが、^[136]ロシアで初めて放映されたのは、別の国営チャンネルで、あまり人気のないクルトゥーラチャンネルで2010年4月2日だった。 ^[要出典]カティンの最初の放映は政治イベントであり、その後に政治家や著名人によるポーランドとロシアの関係についての真剣な議論が続き、^[137]小規模なチャンネルにもかかわらず多くの視聴者を集め、^[138]推定1億人のロシア人が視聴者となった。^[135]

ポーランドの評論家たちは、4月7日に行われた式典へのプーチン大統領の参加を象徴的な行為とみなしたが、墜落現場でプーチン大統領とトゥスク大統領が追悼の意を表し、花を捧げたことには感動した。トゥスク大統領はひざ​​まずいてしばらく顔を両手で隠したが、プーチン大統領が彼の肩をたたくと立ち上がった。2人は抱き合い、その後墜落事故の調査に関する共同記者会見を行った。ポーランドの評論家たちは、これは人間的な行為であり、ポーランド人が東の隣国から見たいと切望していた感情の表出であると指摘した。^[139]

4月11日、プーチン大統領は赤いバラの花束を手に、カチンスキ大統領の遺体をワルシャワ行きの飛行機に護送する間、本当に悲嘆に暮れた様子だったと報じられた。その後、プーチン大統領はポーランドのテレビインタビューで「これはもちろん何よりもポーランドとポーランド国民の悲劇だが、我々の悲劇でもある。我々はあなた方と共に悲しんでいる」と語った。^[136]

ロシアの対応はポーランド人から好意的に受け止められており、ロシアとポーランドの関係が改善しつつあるとの噂もある。^{[140]ポーランド}国家安全保障局副局長ヴィトルド・ヴァシュチコフスキ氏はロイター通信に対し、「プーチン大統領からのこのような穏やかで親切なアプローチ、個人的な関与は予想していなかった。当然、両国の関係に良い影響を与えるだろう」と語った。駐ロシアポーランド大使イェジ・バール氏も「あらゆる場面でロシアの連帯感を感じることができる」と述べた。^[134]

関係改善の一環として、墜落から18日後の4月28日、ロシア国立公文書館は、カティンの虐殺に関するこれまで秘密にされていた多数のファイルをウェブサイトで公開した。ファイルは1990年代初頭に機密解除されたが、公開前は専門の研究者しか閲覧できなかった。^[141]

最も強力な認定はまだ行われていなかった。2010年11月26日、ロシア下院は、ソ連の指導者ヨシフ・スターリンがカティンの虐殺を個人的に承認したことを認める決議を可決した。^[142]ソ連は長い間、ナチスドイツが責任を負っていると主張していた。^[142]この立場は、1990年にミハイル・ゴルバチョフがソ連のNKVD秘密警察が虐殺を実行したことを認めたことで変わったが、2010年11月の決議は、ロシア政府がスターリンの直接関与を認めた初めてのものだった。^[142]

ウラジミール・プーチンの元顧問であるアンドレイ・イラリオノフは、ルジェチポスポリタ紙のインタビューで、「…約束に反して、この墜落事故の調査は透明性もダイナミックさもない」と指摘し、「…ポーランド側は文書や証拠に完全かつ自由にアクセスできない」と付け加えた。イラリオノフは、調査の実施について懸念を表明したロシアの反体制派による公開書簡の署名者の一人でもある。書簡によると、「ポーランド政府にとって、飛行機墜落事故の真相を突き止めることよりも、現在のロシア当局との和解の方が重要だ」という。ポーランドのドナルド・トゥスク首相は、自国政府が独自の判断を下し、国民に公表する前に、ロシアの調査員から飛行データを入手すると答えた。^[143]

少なくとも96カ国、13の国際機関、その他いくつかの団体が事件に対する反応を表明した。ポーランドを除く18カ国で公式追悼が宣言された。ハマースミスのポーランドセンターなど多くの公共の場所で弔問記帳が行われ、チャールズ皇太子が弔問記帳に署名した。^[144]

23か国がさまざまな日数の公式追悼を行った。ブラジル: 3、^[145] ブルガリア: 1、^[146] カナダ: 1、^{[113] カーボベルデ: 1、[147]}クロアチア: 1、^[148]チェコ共和国: 2、^[149]エストニア: 1、^[145]ドイツ: 1、^[150]ジョージア: 1、^[151]ハンガリー: 1、^[152]ラトビア: 1、^[145]リトアニア: 4、^{[145] [153]}モルディブ: 2、^[154]モルドバ: 1、^[145]モンテネグロ: 1、^[155]ポーランド: 9、^[156]ルーマニア: 1、^[157]ロシア: 1、^[要出典]セルビア: 1、^[158]スロバキア:1、^[159]スペイン:1、^[160]トルコ:1、^[145]ウクライナ:1。^[145]

飛行機墜落事故の犠牲者を追悼するため、ヨーロッパ各地で行われたサッカーの試合の前に1分間の黙祷が捧げられた。その中にはスペインのレアル・マドリードCF 対FCバルセロナのクラシコ ^[161]や、FCバニク・オストラヴァ 対1.FCスロバキア^[162]、チェコ共和国の ACスパルタ・プラハ対SKスラヴィア・プラハのプラハダービーも含まれている。

アイスランドから噴出した火山灰とそれに伴うヨーロッパの航空交通の混乱により、カチンスキ大統領の葬儀が延期されるのではないかとの懸念が浮上した。 ^[163]国内で開いていた空港は1つだけで、数人の国際的要人が参列できなかった。^{[164] [165]}それでも葬儀は予定通り行われた。^[166]

NATOは、多くの秘密コードや通信手順がロシア政府に漏洩する可能性があることを懸念していたと伝えられている。飛行機に乗っていたポーランド政府関係者や軍関係者の多くは、NATOの秘密通信キーコードや機器を所持していたようで、墜落後にロシアがそれらを回収した。^[167]

2015年11月現在^{[アップデート]}、ロシアはツポレフの残骸とブラックボックスを依然として保有しており、ポーランド政府による返還要求を拒否している。^[168] 2018年、PACEは決議第2246号を発行し、ロシア連邦に飛行機の残骸を引き渡すよう求めている。^[169]

事故当日から陰謀説が広まっており、一般的には墜落は政治的暗殺、ポーランドに対する戦争行為、あるいはロシアが画策した可能性のある巧妙なクーデターの試みであると主張している。^{[170] [171]}こうした説の範囲は、空港周辺の霧が人工的に生成されたという考えから、犠牲者の遺体が偽の検死で改ざんされたという考え、機内に爆発物が仕掛けられていたという考えまで、一部の国際メディアによって「目が回るような」ものと評されている。^[171]こうした陰謀説を支持する報道では、特に、機体が白樺に衝突する直前に起きたとされる爆発に言及することが非常に多い。

墜落直後、法と正義党のポーランド国会議員アルトゥール・ゴルスキは、スモレンスク管制官に飛行機の着陸を阻止するよう命令が下され、大統領がカティンの式典に出席できないようにしたために墜落が起きたと主張した。ゴルスキは後に発言について謝罪した。^[172]法と正義党のヤロスワフ・カチンスキ党首と国会調査委員会の委員長アントニ・マチェレヴィチは暗殺説の長年の支持者と言われており、当時の首相ドナルド・トゥスクが隠蔽に関与していると繰り返し非難している。^{[4] [5] [6]}マチェレヴィチは2016年に新しく国防大臣に任命された際にもこれらの非難を繰り返し、ポーランド、ロシア、国際メディアで大きな論争を引き起こした。^[173]

2012年10月30日、ポーランドの新聞「ルジェチポスポリタ」は、ツポレフ機の残骸、翼、客室内で爆発物の痕跡が捜査員によって検出されたと報じた。^[174]この主張はポーランドの検察当局によって否定され、彼らはいくつかのありふれた物質が観測された数値を生み出した可能性もあると主張した^[175]。その後、新聞社オーナーによって撤回された。ルジェチポスポリタの編集長と、記事の著者を含む他の3人のスタッフは解雇された^{[注1]。[ 176] [177] [178]}問題の記事の著者であるセザリー・グムィズは、自分が書いた内容は4つの独立した情報源によって確認されたと主張した。^[179]

ジェチポスポリタの編集長はビデオを公開し、アンジェイ・セレメト検事総長と話し合った後にのみ記事を掲載することを決めたと説明した。

^{セレメット氏は、検出された高エネルギー粒子[注2]}は「さまざまな」起源の可能性がある と編集者に伝えたと主張して反論した。

2015年11月、ポーランドの裁判所は、記事に掲載された情報は掲載当時の知識の状態を正確に反映しているとして、解雇されたジャーナリストに有利な判決を下した。^{[181] [182]}

2012年の発表後、使用された携帯型爆発物探知機の信頼性について議論があった。最高軍事検察庁（NPW）は、ポーランド政府のもう1機のTu-154M（墜落しなかった機体）の内部を検査したと発表したが、検査中に携帯型爆発物探知機はいくつかの場所で爆発物の存在を知らせた。これは、機器の測定値が一般的に信頼できないことを示唆している。^{[183] ​​[184]}探知機の製造業者は、探知機が騙される唯一の方法は、周囲の空気中の特定物質の濃度が非常に高いためにベンチマーク（参考までに、微量の爆発物を含む要素）が詰まった場合のみであり、たとえばアセトンの瓶の中に入れたり、香水のサンプルの非常に近くに置いたりした場合であり、彼によると、現場でそのようなことが起こる可能性は非常に低いと反論した。そして、その場合でも、1つの物質だけを報告するのではなく、異なる物質を交互に報告するため、ユーザーはデバイスの故障に気付くような動作をします。一部のジャーナリストが行った実験の結果はそれを裏付けているようです。^[185]

被害者の一人の親族がスモレンスクから被害者の衣服の残骸とシートベルトの一部（クリップを含む）を持ち帰り、非公開の検査のために米国に送った。検査官は衣服に爆発物の痕跡を見つけなかった。しかし、シートベルトにはTNTの痕跡が見つかった。 ^[186]分析は定性的なものであり、物質が存在したと報告したものの、その量は判明しなかった。

2017年、英国国防省はポーランド政府から航空機の残骸を調査する委託を受けたと発表された。この作業はケント州フォート・ハルステッドの法医学爆発物研究所を拠点とする科学者によって行われる予定だった。^[187] 2019年初頭、ポーランドの右派週刊誌「シエチ」は、法医学爆発物研究所からの部分的な結果が届き、これまで英国が検査した数十のサンプルの「大多数」で「爆発物の痕跡」が確認されたと報じた。^{[188] [189]}パンナム航空103便とブリティッシュ・エアツアーズ28M便の墜落事故の調査に関わったが、アントニ・マチェレヴィッチが提出した写真の検査以外は101便の墜落事故の調査を行わなかった英国の航空事故調査官フランク・テイラーは、^[190]飛行機が木に到達する直前に、翼を含む機内で爆発があったと主張した。^[191]

ポーランドの専門家によると、軍人が頻繁に搭乗していたため、または地上での汚染（スモレンスク地域は第二次世界大戦中に戦場となった）の結果、飛行機に微量の高性能爆薬が存在した可能性がある。飛行機の一部（ベルトなど）に痕跡が見つかり、他の部分（体など）には痕跡が見つからなかったという事実、その痕跡量と化学的性質はすべて、飛行中の爆弾爆発の仮説と矛盾すると説明されている。^{[192] [193]}マチェイ・ラセク委員会の2013年の報告書もこの考えを裏付けなかった。例えば、爆弾爆発説は、飛行機の残骸が比較的狭い160x50メートルの範囲に集中していること、および最初の地面接触前に飛行機の内部の部分が見つからなかったという事実によって裏付けられていない。^[194]

暗殺説の支持者は、2011年の報告書で述べられているように、Tu-154が白樺に衝突した後に左翼が損傷を受ける可能性に疑問を投げかけている。^{[195] [196] [197]公式の説明を批判する人々は、それを「装甲」した白樺（}ポーランド語：Pancerna brzoza）との衝突であると嘲笑的に特徴づけたケースもある。 ^{[198] [199]} 2011年の調査のメンバーは、飛行機の左翼が白樺に衝突したという事実は明白であると繰り返し強調したが、問題の白樺の写真は、それがかなりの損傷を受け、Tu-154の破片を含んでいることを示している。^{[200] [201]} 国立航空研究所のシミュレーションは、飛行機の左翼の損傷が衝突と一致していることを確認した。^[10]たとえ飛行機が白樺の木との衝突とそれに続く予期せぬ横転を回避できたとしても、過度の迎え角により約2秒後に失速し、これも致命的な事故につながっていただろう。^[13]

2010年7月、ポーランドの国会議員グループ（主に法と正義党所属）が「スモレンスクにおけるTu-154M墜落事故の調査のための国会委員会」を結成し、同党の副党首アントニ・マチェレヴィチが委員長を務めた。11月後半、マチェレヴィチは米国が事故に関する独立した国際委員会を率いるよう求めた。米国共和党議員の中にはこの考えを支持する者もいたが、米国はこれまで行動に移していない。^[202]

2015年3月、ポーランドの委員会は報告書を発表し、その中でツポレフ機は飛行の最後の数秒で2回の爆発が別々に発生し、機体を墜落させたと主張した。3回目の爆発は地面との衝突後に発生したとされている。^[203]委員会の結論は、アクロン大学のヴィエスワフ・ビニエンダの論文に部分的に基づいており、その論文で著者は、白樺への衝突では飛行機の翼が切断されることはなかったことを証明するコンピューターシミュレーションを提示した。^[204]しかし、その論文は自費出版であり、査読は受けていなかった。^{[196] [197]}委員会の科学者であるビニエンダ氏、メリーランド大学のカジミエシュ・ノヴァチク氏^[205]、グレゴリー・シュラジンスキ氏^[206]によると、墜落の直接の原因は障害物との衝突ではなく、飛行の最終段階での2回の爆発であり、最初は左側で爆発し、飛行機は左翼の一部を失い、次に機体内部で爆発した。^[206] 2011年の公式報告書には矛盾、誤り、操作が含まれていると主張された。^{[206] [207]}ビニエンダ氏はまた、偶発的な墜落が起こった場合、切断された翼端が木から100メートル以上飛ぶことはなく、Tu-154の機体が内側から引き裂かれたようには見えず、墜落の結果地面にクレーターができるはずだと主張した。^{[196] [197]}シュラジンスキーの報告書は、森林地帯への着陸や落下は、その逆境や角度にかかわらず、決して文書化されたようなTu-154の破片化にはつながらないと述べている。^[195]ノヴァチクはFMSとTAWSシステムからのデータを分析し、飛行機が木の上を飛び越え、地上30メートル以上の高さで破裂したという結論に達した。^{[197] [208] [209]}ボーイングの元ソフトウェアエンジニアであるワツワフ・ベルチンスキは、^{[210] [211]}船体シートの引き抜かれたリベットを指摘し、これは内部爆発によってのみ引き起こされたと主張した。^[212]

2012年10月から、独立した（参加者の資金提供による）スモレンスク会議^{[213] [214]}が毎年ワルシャワで開催され、ポーランド国内外の大学の科学者や研究者が出席し、大惨事に関連する独立した研究を紹介し議論することを目的としたフォーラムを提供した。^{[215] [216]}これらの会議の最後の（第4回）は2015年11月に開催され、その議事録^[217]（要約^[218]と要旨^{[219]が複数の言語で記載）は2016年に出版された（ポーランド大統領}アンジェイ・ドゥダの書簡付き）。会議の科学委員会はカジミエシュ・フラガ教授が委員長を務めた。諮問委員会には114人の学者が含まれていた。^[217]

2015年のポーランド議会選挙で「法と正義」が勝利した後、新たに保守派となった政府はポーランド議会調査委員会の委員長であるアントニ・マチェレヴィチを国防大臣に任命し、スモレンスク墜落事故の問題が政府の議題に戻された。^[87]新外相ヴィトルド・ヴァシュチコフスキは、モスクワが残骸を隠していることをめぐってポーランドが人権裁判所にロシアを訴えると発表した。^[220]欧州領事議会議会は特別調査報告者を任命し、ロシアによる残骸やその他の証拠物の隠蔽が正当であるかどうかの調査を行う予定である。^[221]

2015年11月25日、政府報道官のエルジビエタ・ヴィテクは、ドナルド・トゥスク元首相を2010年の航空機事故の対応をめぐって裁判にかけるよう求めた。^[222] 首相官邸のアダム・リピンスキは、トゥスク首相が事故調査と残骸の修復において怠慢と弱腰であったと非難した。 ^[223]文化副大臣のヤロスワフ・ゼリンは、 Tu-154機内で爆発があったという絶対的な確信を表明し、スモレンスク墜落の真の原因はまだ特定されていないと述べた。^{[224]ポーランドの}アンジェイ・ドゥダ大統領（法と正義党所属）は、2015年11月14日にワルシャワで開催された第4回スモレンスク会議の参加者に手紙を書き、ロシアとポーランドの公式事故報告書は証拠と矛盾する「単なる仮説」であり、墜落事故の調査は完了していないと述べた。^{[225] [226]}

2015年11月、政府は、トゥスク内閣の国家当局が公式調査の結果をわかりやすく説明するために設置したウェブサイトfaktysmolensk.gov.plを閉鎖した。ウェブサイト閉鎖の理由は明らかにされていない。 ^[87]その後まもなく、独立したミラーサイトが開設された。^[83]

2016年2月、マチェレヴィチは、いわゆるスモレンスク航空機墜落事故再調査小委員会（ポーランド語：Podkomisja do spraw Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego）で調査の公式再開を発表し、以前の調査は「間違いだらけ」だったと断言し、航空機は地面に衝突する直前に空中で分解したという自身の考えを再確認した。^[227]再調査の一環として、亡くなったポーランド大統領の遺体が2016年11月14日に掘り起こされた。 ^[228]

2018年1月、小委員会は、同機内で複数の爆発が発生したと主張し、この主張は2月の予備調査結果の発表中に正式に発表された。前委員会の委員長マチェイ・ラセクは、この主張を「幻想」と「プロパガンダ」として退けた。^[229] 2018年4月、小委員会は、同機が空中爆発で破壊され、スモレンスク空軍基地のロシア航空管制官が滑走路への進入中にパイロットに機体の位置を誤らせたとするさらなる報告書を発表した。この報告書は技術的な問題に焦点を当てたものだと言われ、マチェレヴィチは最終報告書はまだ発表されていないと述べた。^[230]

2021年6月、当局者が飛行準備における過失を問われた長期の裁判で判決が言い渡された。裁判官は、飛行準備に直接関与したのは大統領府（KP）、首相府（KPRM）、政府防衛局（BOR）、第36特別航空連隊の4つであり、それぞれが墜落を防ぐための数多くの手続き上の安全策に違反していたと述べた。大統領府は法的に閉鎖され、そのような飛行を受け入れる準備ができていない空港への飛行を要請すべきではなかったし、首相府は既存の法律や手続きに準拠していなかったため、大統領の要請を受け入れて進めるべきではなかった。残りの2つの当事者の行動にも同様の過失が見られた。^[231]

小委員会の最終報告書の公表日は2016年以来繰り返し延期されており、こうした延期は委員の間でもかなりの不満と批判を招いていた。グレン・ヨルゲンセン、マレク・ドンブロフスキ、ヴィエスワフ・フザノフスキ、カジミエシュ・グロノの5人は最終的に小委員会から外され、報告書の結論とその執筆者を否定する声明を発表した。^[232]マチェレヴィチ議員に最終報告書の書面による提出を求めたが失敗した法務司法委員会のベアタ・ゴシェフスカ欧州議会議員は、マチェレヴィチ議員が調査を嘲笑の対象にし、この惨事を利用して自身の政治キャリアを進めようとしていると非難した。^[233] 2021年2月、市民プラットフォーム上院議員のクリストフ・ブレイザは、ポーランド国防省に小委員会の取り組みにどれだけの費用がかかったかについての情報提供を要請した。省はブレイザ氏にこれらの数字を提供しなかったため、ブレイザ氏は訴訟を起こし、9月に最終的に勝訴した。12月、ブレイザ氏が要求していた情報を受け取った後、最終報告書がまだ出ていないにもかかわらず、2016年の発足から2021年2月までに小委員会によって約2263万ズウォティが費やされたと報告された。比較すると、2010年の墜落直後から2011年の報告書の公表までの間に約611万ズウォティが費やされたことになる。^[234]

2022年4月、ヤロスワフ・カチンスキは、犠牲者の親族として調査文書を見たことがあるが、その文書は墜落が故意に誘発されたことを裏付けるものだったと述べた。さらに、飛行機を墜落させる決定は「クレムリンの最高レベルで」行われ、当時のポーランド政府はロシアとの「不気味な和解」の一環として事実を隠蔽したと主張した。一方、母親のイザベラ・ヤルガ＝ノヴァツカが墜落で亡くなった市民連合下院議員バルバラ・ノヴァツカは、文書では墜落が故意だったと説明されていたが、それは調査が政治化されており「実際の証拠とはほとんど関係がなかった」ためだと主張した。ノヴァツカはまた、法と正義が「愛する人の棺に対する政治戦争」を行い、「共通の悲劇」をめぐってポーランドを分裂させようとしていると非難した。^[7]スモレンスク事故の12周年にあたる2022年4月10日、マチェレヴィチ氏とカチンスキ氏はともに、小委員会の最終報告書が間もなく公表されることをほのめかしつつ、再び墜落は故意の行為だったと述べた。^{[235] [236]}報告書は翌日公表され、基本的にはロシアの暗殺計画の一環として飛行機が爆発物によって破壊されたという以前の主張を繰り返した。報告書の公表を記念した記者会見で、マチェレヴィチ氏はスモレンスクでの出来事はロシアによる不法な干渉行為であると述べた。^{[8] [9]}報告書とそれに関連するウェブページは、犠牲者の遺体の写真が、それらの画像の悲惨な側面が編集されることなく報告書に含まれていたと報じられたため、一時的に撤回された。マチェレヴィチ氏はその後、犠牲者の家族と写真を見た個人に謝罪した。^{[237] [238]}これらの画像はもともと、犠牲者の遺体の火傷について論じた2016年の機密文書の一部であった。この文書の著者であるマレク・ドンブロフスキ氏は、自分の研究は小委員会の作業に反対したため約1年前に撤回され、したがって自分の同意なしに使用されたため、マチェレヴィチの行動と関連づけられたくなかったと述べた。^[238]また、右翼系日刊紙niezalezna.plの発行者のドメインで最終的に再公開された報告書の他の部分は編集が不十分で、従来のソフトウェアを使用して網掛けのテキストを簡単に見つけることができたと報告されている。^[239]

報告書の発表後まもなく、報告書がいくつかの主題について「数学的モデリング」の結果に言及したワルシャワ大学学際モデリングセンター（ポーランド語：Interdyscyplinarne Centrum Modelowania Matematycznego i Komputerowego UW、ICM）の所長は、ICMは小委員会の作業に参加したことはなく、その計算リソースは彼が疑似科学的と表現した計算に商業ベースで使用されたと宣言した。^[240]

2022年9月、TVN24のジャーナリスト、ピオトル・シュフィエルチェクは、小委員会のメンバーや外部の専門家へのインタビューを含む広範な調査を発表し、マチェレヴィチが結果や外部研究所の報告書を操作し、証拠の専門家の評価と矛盾する結論を出した多数の事例を記録した。たとえば、アメリカ国立航空研究所（NIAR）は、災害中に起こったと報告されているように、Tu-154の翼が白樺の木に衝突したときに折れる可能性があるかどうかをテストするために雇われました。シミュレーションされた衝突では、2011年の報告書の調査結果と同様に、衝突時に翼が飛行機から折れたことがわかりました。NIARの結論はマチェレヴィチによって完全に無視され、その後、反対のケース、つまり翼が大きな損傷なく木を切り裂いたことを証明するために誤って伝えられました。同様の操作が翼の花火シミュレーションにも適用され、翼の内部爆発という仮説に合うように編集された写真が提示された。音声レコーダーの分析は、爆発音が聞こえたことを確認しなかった音声分析の専門家の結論と完全に矛盾するように小委員会によって解釈された。^[10]小委員会は、新しい報告書の出来事のバージョンの正確さを主張し、TVN24が独自の操作を犯し、ロシアの視点を提示したと非難することで対応した。対照的に、現在市民プラットフォームのリーダーを務めているドナルド・トゥスクは、報告された操作に関連してマチェレヴィチを裁判にかけ、投獄するよう求めた。^[241]ヤロスワフ・カチンスキは、下院でのTVN24の調査結果に関する討論会で、小委員会の報告書を批判する人々を「[ウラジミール]プーチンの手先」と非難し、 ^[242]その後の記者会見では、プーチンを擁護する「強力な前線」があるとの同様のコメントを行った。カチンスキはまた、NIARの報告書が公表されると主張したが、具体的な時期については言及しなかった。^{[243] [244]} 12月4日、TVN24からのさらなる報道によると、国家検察庁は数人の国際専門家にスモレンスクの犠牲者83人の遺体の検査を依頼したが、これらの検査では犠牲者の負傷が爆発によるものであるという証拠は見つからなかったという。専門家の意見は9月20日に検察庁に提出されたが、TVN24の報道時点では検察庁は公表についてまだ決定を下していなかった。^{[245] [246] [247]}

2022年12月1日、法と正義党は、ロシアをテロ支援国家と認定する下院決議案を修正し、スモレンスク墜落事故と2014年のマレーシア航空17便撃墜についてロシアが「直接の責任がある」と記述するセクションを盛り込もうとした。野党議員全員が修正案への投票を拒否したため、必要な定足数が満たされなかった。下院の法と正義党議員で現在は下院議長を務めるエルジビエタ・ヴィテク氏が、修正前の以前の修正案への投票を拒否したため、決議案は可決されなかった。市民連合の下院議員団長ボリス・ブドカ氏は、マチェレヴィチ大統領が墜落事故について「依然として嘘を押し付けようとしている」と非難し、同氏とカチンスキ氏はロシアとの戦争を誘発しようとしているのかと問いただした。一方、マチェレヴィチは野党を「親ロシア派」であり「ロシアのテロリズム」について真実を語ろうとしないと非難した。^{[248] [249]} 12月14日、決議を可決するための2度目の試みも、再びロシアにスモレンスク墜落の直接の責任を帰する修正が含まれていたためボイコットされた。しかし、このときは決議は無事に可決され、マチェレヴィチは下院議員らに「以前のスモレンスクの嘘を打ち破った偉大な決断」をしてくれたことに感謝した。^[250]

2022年9月のTVN24の報道（放送版では「Siła Kłamstwa（嘘の力）」と題された）を受けて、マチェレヴィチは国家放送評議会に苦情を申し立て、同局が「ロシアの視点」を放送し世論を誤解させていると非難した。2022年12月30日、評議会長はTVNに対して、同局が「ポーランドの国家存在意義に反し、公共の安全を脅かす虚偽の情報」を放送したかどうか、それによって放送免許に違反しているかどうかを判断するための手続きを開始すると発表した。TVNはこれに対し、評議会が委員会に対するジャーナリストの批判を取り締まろうとしていると非難し、 YouTubeチャンネル「Czarno na białym」で「嘘の力」を無料で視聴できるようにした。 2023年1月、TVNが関心を示したメディアにTVN24のオリジナルレポートの配信を拡大することを決定した後、Onet、Gazeta Wyborcza、Wirtualna Polska、RMF FM、Radio ZETなどのメディアが同局への連帯を示すためにレポートを再掲載した。^{[251] [252]}

2023年4月、墜落事故13周年を記念する演説で、ヤロスワフ・カチンスキは、ポーランドの検察当局が間もなく暗殺計画として捜査するよう要請されると発表し、また、墜落事故に関連してウラジーミル・プーチン大統領が国際刑事裁判所に出廷すべきだと示唆した。カチンスキはまた、世界が墜落事故についての「でたらめな話」を信じるか、完全に忘れ去ることを望んでいると非難し、「スモレンスク犯罪だけでなく、スモレンスクの隠蔽についても」完全に説明し、両事件の容疑者を処罰することが「[ポーランドの]最終的な勝利の条件の1つ」であり、「すべての理性的な人間が[暗殺だった]と知っている...我々は国民の残りの人々を説得しなければならない」と述べた。この演説は、ラドスワフ・シコルスキやマリウシュ・ヴィトチャクなどの野党関係者から、墜落事故を政治目的に利用しようとするさらなる試みであり、「魂のない皮肉」であると非難された。アントニ・マチェレヴィチは後にポーランド通信社のインタビューで、彼の委員会が検察への要請を準備していることを確認した。^[253]

2023年10月の選挙後、法と正義党は下院で過半数を占めなくなり、修正された法と正義党主導の政府に対する議会の支持を確保するための最後の試みが失敗に終わった後、反対派の政党連合が2023年12月に政権を握った。新国防大臣のヴワディスワフ・コシニャク＝カミス氏は12月15日、小委員会を解散して2022年4月の報告書を否定する決定に署名し、国防省はまた、小委員会の活動を分析する任務を負ったチームの任命を発表した。小委員会のメンバーは、組織を代表して行動するための承認を直ちに取り消され、翌週の月曜日（12月18日）までにすべての文書と機器を引き渡すよう求められた。^{[11] [12]}新国防副大臣ツェザリー・トムチク氏は、この決定は「ポーランド国家の名の下に嘘をつく」ことの終焉、「スモレンスク惨事の説明とは何の関係もないが、政治と大いに関係のある活動」への資金支出の終焉、そして「ポーランド国家が、惨事の原因を説明するのは政治家や詐欺師、嘘を道具として使う人々ではなく専門家であると認識した真に歴史的な瞬間」を意味すると述べた。アントニ・マチェレヴィチ氏はこれに対し、小委員会の独立性を主張し、コシニアク＝カミス氏には2024年8月の作業完了予定日より前に小委員会を解散する法的権利も、報告書を承認または拒否する法的権利もないと述べ、トムチク氏のコメントは無意味だと述べた。^[12]今週初め（12月12日）、ドナルド・トゥスク首相府の元職員2名（当時の首席補佐官トマシュ・アラブスキ氏を含む）は、スモレンスクへの飛行計画に関する職務を遂行しなかったとして有罪判決を受けていたが、ポーランド最高裁判所は、この有罪判決を覆し、この事件について以前に判決を下した裁判官が客観的に判決を下したかどうかについて正当な疑義がある可能性があるため、再審を命じた。^[254]

2024年2月2日、裁判所はマチェレヴィチに対し、ドナルド・トゥスク、ラドスワフ・シコルスキ、トマシュ・シェモニアクが「10年、122ヶ月、528週間、3699日間」にわたり「スモレンスク悲劇の犯人をかくまった」と主張する2020年5月のツイートについて謝罪するよう命じた。^[255]

2024年10月10日、ツェザリー・トムチクは、国防省が、小委員会が墜落したTu-154M 101の姉妹機であるTu-154M 102に与えたと主張する潜在的な刑事損害について検察に報告する意向を発表した。小委員会が2018年に撮影した102の写真が公開され、機体の外部と内部の両方が部分的に解体されていることが示され、トムチクは、この解体はのこぎり、研磨工具、ハンマーで行われたと付け加えた。マチェレヴィチは、一般的な解体と、特にトムチクが説明した工具の使用の両方を否定した。^[256]

2024年10月24日、国防省はスモレンスク航空機墜落事故再調査小委員会の活動の法的側面と専門的側面に関する報告書を提出した。報告書は、小委員会は、他の証拠を無視して機内で爆発があったという単一の仮説を推進することだけを目的とするような活動を行ったと結論付けた。小委員会の結論は既存の証拠や物理法則と矛盾しており、その作業には小委員会の実験中にTu-154双発機に不可逆的な損傷が生じたなど、国家予算に8000万ズウォティ以上の費用がかかった。^[257]

一般的に、暗殺説はポーランドの一般国民の間ではあまり支持されなかった。2012年以降、スモレンスク事件が実は暗殺であったという考えを支持するポーランド人は、一般的に4分の1から3分の1の間で変動した。^{[4] [6] [173] [258] [7]}この説への信念は、法と正義党とその同盟の支持者の間でより強く、例えば2020年のポーランド大統領選挙では、法と正義党が支持するアンジェイ・ドゥダに投票した人の56%がこの説を信じていたのに対し、他の候補者に投票した人の支持率は1桁か2桁前半だった。^{[258] [259] [7] 2022年}のロシアによるウクライナ侵攻の際に暗殺説への支持が急増し、右翼親政府雑誌wPolityceの依頼で2022年4月に実施された世論調査では、48％が暗殺説がもっともらしいと考え、33％がそう思わず、残りの19％は未定であった。^[260] 2022年5月にOKO.pressのために行われたイプソスの世論調査では、墜落は事故だと考える人が52％、意図的な攻撃によるものだと考える人が36％で、この数字には法と正義の支持者と自認する人の78％が含まれており、残りの12％は未定であった。^[253]

暗殺説は、ロシアのウクライナ侵攻以前はポーランド国外ではあまり広まっておらず、外国メディアは一般的にこの主張を陰謀説^{[5] [6]}または申し立て^{[173] [8] [9]}と表現し、ロシアは一貫して墜落へのいかなる関与も否定している。 [173]侵攻の最初の数週間後、ウクライナのウォロディミル・ゼレンスキー大統領は2022年3月のポーランド下院での演説でこの説に信憑性を与えたように見え、「すべてを正確に知りながら、それでも絶えず隣国[^ロシア]に目を向けていた人々の沈黙」について語った。^{[261] [262]}元ウクライナ大統領のヴィクトル・ユーシチェンコも、2023年1月のインタビューでロシアが墜落の責任を負っていると信じていると述べた。^{[263] [264]} 2023年4月のフェイスブックの投稿で、ジョージアの元大統領ミヘイル・サアカシュヴィリもロシアが墜落事故の原因だと主張した。^[265]

• Solidarni 2010 (連帯 2010) – 制作。フィルム・オープン・グループ、ポーランド、監督。エヴァ・スタンキェヴィチ、ヤン・ポスピエザルスキー、2010年^[266]
• Катынский синдром (カティン症候群) – prod.チャンネルワン、ロシア、2010 ^[267]
• Polen の簡単な説明(ポーランドからの手紙) – prod. VPRO、オラ​​ンダ、監督マリウス・ピリス、2010 ^{[268] [269]}
• Katastrofa (The Disaster) – 制作・監督：アルトゥール・ジミェフスキ、ポーランド、サンパウロ・アート・ビエンナーレ、2010年^{[270] [271]}
• Mgła (The Fog) – 制作。ガゼタ・ポルスカ、ポーランド、監督。マリア・ドゥジェフスカ、ジョアンナ・リチョッカ、2011 ^[272]
• W・ミルチェニウ / スモレンスクの悲劇– 制作TVN、共同BBC ワールドニュース、ポーランドおよびイギリス、監督エヴァ・エワート、2011年^[273]
• 10.04.10 – 調査ドキュメンタリー、製作。ガゼタ・ポルスカ、ポーランド、監督。アニタ ガルガス、2011 ^{[274] [275]}
• Lista pasażerów (乗客リスト) – prod. TVP1とジェチュポスポリタのスタジオ・ゴウブ、ポーランド、監督。エヴァ・スタンキェヴィチ、ヤン・ポスピエザルスキー、2011 ^[276]
• Modlitwa Smoleńska (スモレンスクの祈り) - prod. Telewizja Polska クラクフ、ポーランド、2011 ^[277]
• ポガルダ(軽蔑) – prod.ガゼタ・ポルスカ、ポーランド、監督。マリア・ドゥジェフスカ、ジョアンナ・リチョッカ、2011 ^{[278] [279]}
• Krzyż (ザ・クロス) – prod.フィルム・オープン・グループ、ポーランド、監督。エヴァ・スタンキェヴィチ、ヤン・ポスピエザルスキー、2011 ^[280]
• Zobaczyłem zjednoczony naród (I Saw United Nation) - prod.フィルム・オープン・グループ、ディレクター。アンナ・フェレンス、2011 ^[281]
• スモレンスキーロット(スモレンスクへのフライト) - prod.テレヴィジャ・ポルスカ、ポーランド、監督。モニカ・シェラツカ、2011 ^[282]
• Przebudzenie (覚醒) – prod.ガゼタ ポルスカポーランド、監督。ジョアンナ・リチョッカ、2012 ^{[283] [284]}
• アナトミア ウパッドク(失墜の解剖学) – 調査ドキュメンタリー、制作。ガゼタ・ポルスカ、ポーランド、監督。アニタ・ガルガス、2012 ^[285]
• メイデイ、別名エア・クラッシュ・インベスティゲーション、エピソード95「大統領の死」 –ナショナルジオグラフィックのCineflix制作、カナダ、監督スー・ライナード、2013年^[286]
• Polacy (ポーランド人) - 製品。フィルム・オープン・グループ、ポーランド、監督。マリア・ドゥジェフスカ、2013 ^[287]
• アナトミア ウパッドク 2 (失墜の解剖学、パート 2) – 調査ドキュメンタリー、制作。ガゼタ・ポルスカ、ポーランド、監督。アニタ・ガルガス、2014 ^[288]
• ザマック・スモレンスキー(スモレンスク暗殺) – ミニ シリーズ、制作。フィルム・オープン・グループ、ポーランド、監督。グジェゴシュ・ブラウン、2015-、未完成^[289]
• スタン・ザグロジェニア(緊急時) – prod.テレヴィジャ・ポルスカ、ポーランド、監督。エバ・スタンキェヴィチ＝ヨルゲンセン、2020年^{[290] [291] [292]}

• Prosto z nieba (Straight off the Sky) – prod.ムフロン・ピクチャーズ、ポーランド、監督。ピョートル・マトヴィェチク、2011 ^[293]
• スモレンスク– 製品。 Fundacja Smoleńsk 2010、ポーランド、監督。アントニ・クラウゼ、2016 ^[294]

• 夜を描写せよ、ラジブ・ジョセフ作、2017年、舞台劇^{[295] [296]}

• 同様のポーランドの航空機事故
  • 1943年 ポーランド首相ウワディスワフ・シコルスキの航空機墜落事故
  • 2003年ポーランド空軍のMi-8がポーランド首相レシェク・ミラーを撃墜
  • 2008 年のミロスワヴィエツ航空事故
• ポーランド国外における同様の航空機事故
  • 1940年キャンベラ航空事故
  • 1957年セブダグラスC-47墜落事故
  • 1981年、エクアドル大統領ハイメ・ロルドスの航空事故
  • 1986年モザンビークのツポレフTu-134墜落事故
  • 1996年クロアチア空軍CT-43墜落事故
  • 2001年アヴジェット・アスペン事故
  • 2004年 マケドニア大統領トライコフスキーの航空機墜落
  • 2008 年メキシコシティのリアジェット機墜落事故
  • 2010年 カメルーン アエロ サービス CASA C-212 アビオカー事故
  • 2012年フィリピン・パイパー・セネカ事故
  • アフリキヤ航空771便
  • 2024 ヴァルザカンのヘリコプター墜落
• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧
• 軍用機が関与する事故および事件の一覧（2000～2009年）
• ポーランドの災害死者数一覧
• 航空事故による死亡者リスト

• 「2010 年 4 月、ポーランド共和国の Tu-154M 航空機の機体番号 101 がスモレンスク「セヴェルヌイ」飛行場付近で発生した事故に関する州際航空委員会の安全調査結果」 (アーカイブ)州際航空委員会 – 報告書と最新情報の包括的なリンク
  • 最終報告書（アーカイブ代替アーカイブ）
• "Об окончательных результатах работы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польза, произоледбей 10 апреля 2010 г. और देखें аэродрома Смоленск "Северный"." (アーカイブ)州間航空委員会 (ロシア語) – レポートと最新情報への包括的なリンク
  • 最終報告書（ロシア語）（アーカイブ代替アーカイブ）
• 最終報告書（英語、ポーランド語、ロシア語）（アーカイブ） –国家航空事故調査委員会（ポーランド）
• 法と正義が主導し、アントニ・マチェレヴィッチが調整した報告書:
  • スモレンスクの悲劇の白書- 2011 年報告書、2013 年第 2 版訂正 (両方ともポーランド語)
  • ロシアのスモレンスクにおけるポーランド・エアフォースワンの墜落事故に関するウラジミール・プーチン大統領のロシア政府調査（2010年4月10日、 2015年）（ポーランド語版）
  • 2022年4月にスモレンスク航空機墜落事故再調査委員会によって発表された報告書（2022年4月11日現在、 Wayback Machineにミラーアーカイブされています。アーカイブ、目次、すべての補遺と補足資料、予備報告書）。そこに公開された犠牲者の遺体の無修正画像によりすぐに撤回されました（予備報告書は英語、残りはポーランド語）。

• 飛行のビデオ再現（シミュレーション、36 分、ロシア語）直接リンク（mp4）
• スモレンスクの TU-154M 残骸の破壊。YouTube の TVP1 ドキュメンタリー(アーカイブ)
• 「Brief uit Polen」（List z Polski / ポーランドからの手紙）、 YouTubeのオランダのテレビドキュメンタリー
• （ポーランド語）パイロットのコックピットのフライトレコーダーの記録の暫定的な転写（アーカイブ）
• 事故機のコックピットの写真。2007 年 5 月の最新航空電子機器が映っている。
• 墜落現場の衛星写真
• スモレンスクの墜落現場 – YouTubeのアマチュア ビデオ
• コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要 2020年1月30日アーカイブウェイバックマシン