計器進入

航空学において、計器進入または計器進入手順( IAP ) とは、計器飛行規則に従って運航する航空機を、最初の進入の開始から着陸まで、または目視で着陸できる地点まで秩序正しく移動させるための、一連の予め定められた操縦操作のことである。^[1]これらの進入は、欧州連合ではEASAおよび各国当局によって、米国ではFAAまたは米国国防総省によって軍事用に承認されている。ICAO は、計器進入を「最初の進入地点から、または該当する場合は定義された到着経路の開始から着陸が完了できる地点まで、そしてその後、着陸が完了しなかった場合は、待機または経路障害物クリアランス基準が適用される位置まで、障害物に対する特定の保護を備えた飛行計器を参照して行う一連の予め定められた操縦操作」と定義している。^[2]

計器進入手順には、精密進入(PA)、垂直誘導による進入(APV)、非精密進入(NPA) の 3 つのカテゴリがあります。精密進入では、コースとグライドパスの誘導を提供するナビゲーション システムを使用します。例としては、精密進入レーダー(PAR)、計器着陸装置(ILS)、GBAS 着陸システム(GLS) などがあります。垂直誘導による進入でも、コースとグライドパスの偏差にナビゲーション システムを使用しますが、PA と同じ基準ではありません。例としては、気圧 VNAV、グライドパス付きローカライザー型方向指示装置(LDA)、LNAV /VNAV、LPVなどがあります。非精密進入では、コース偏差にナビゲーション システムを使用しますが、グライドパス情報は提供しません。これらの進入には、VOR、NDB、LP (ローカライザー パフォーマンス)、LNAV などがあります。PA と APV は決定高度/高度 (DH/DA) まで飛行し、非精密進入は最小降下高度 (MDA) まで飛行します。^{[2] : 757  [3]}

IAPチャートは、空港への計器進入を実行するために必要な航空データを示す航空チャートです。地形、危険物、障害物を示すほか、手順と空港図も示します。各手順チャートは、NDB、TACAN、VOR、ILS/ MLS、RNAVなどの特定のタイプの電子航法システムを使用します。^{[2] : 981–982}チャート名は、直進手順が複数ある場合、または旋回のみの手順である場合に、主要な航法援助装置（NAVAID）を反映します。チャート上の通信ストリップには、使用順に周波数が表示されます。緊急時の最低安全高度（MSA）に加えて、最小、最大、必須高度も表示されます。十字はNPAの最終進入フィックス（FAF）高度を示し、稲妻はPAの同じことを表します。NPAはMDAを示しますが、PAは決定高度（DA）と決定高度（DH）の両方を示します。最後に、この図では進入復行手順を平面図と縦断図で示し、手順を順番に列挙している。^{[4] : 4–9、4–11、4–19、4–20、4–41}

衛星航法(GNSS) が民間航空で利用可能になる前は、大規模な陸上航法支援(NAVAID) 施設の要件により、陸上 (アスファルト、砂利、芝、氷) の滑走路 (および航空母艦の滑走路) への計器進入の使用は一般的に制限されていました。GNSS 技術により、少なくとも理論的には、地球表面のあらゆる地点 (陸上または水上) への計器進入が可能になります。その結果、今日では水上飛行場 (米国メイン州のレンジリー湖水上飛行機基地など) で GNSS ベースの進入が採用されている例があります。

計器進入手順には、進路、距離、最低高度を示す最大5つのセグメントが含まれる場合があります。これらのセグメントは^{[4] : 4–43、4–53 です。}

• フィーダールート：航空機が経路構造物からIAFまで進むルート。これには飛行するコースと方位、距離、最低高度が含まれます。^{[4] ：4–43}
• 初期進入セグメント：このセグメントは、航空機を中間または最終進入セグメントに合わせる方法を提供し、調整中に降下を許可します。これはIAFで始まり、中間進入セグメントまたは中間フィックス（IF）で終わります。DMEアーク、手順ターン/ティアドロップターン、またはホールディングパターンが含まれる場合もあれば、ターミナルルートが単に最終進入コースと交差する場合もあります。^{[4] ：4–50}
• 中間進入セグメント：このセグメントは、航空機を空港への最終降下に向けて位置付ける。IFから始まり、最終進入セグメントで終わる。^{[4] ：4–53}
• 最終進入区間：PAまたはAPVの場合、この区間はグライドスロープがグライドスロープインターセプト高度面を横切る地点から始まります。NPAの場合、この区間はFAF、最終進入点（FAP）、または航空機が最終進入コースに設定された地点から始まります。この区間は指定された進入復行点（MAP）または着陸時に終了します。^{[4] ：4–53}
• 進入復行区間：この区間はMAPから始まり、初期区間または経路区間が始まる地点またはフィックスで終了します。^{[4] ：4–54}

航空機がレーダー管制下にある場合、航空交通管制(ATC) は、アプローチのこれらのフェーズの一部またはすべてをレーダー ベクターに置き換えることがあります (ICAO のレーダー ベクターとは、レーダーの使用に基づいて、特定の方向の形で航空機に航法ガイダンスを提供することです)。^{[2] : 1033} ATC は、航空機を最終進入コースに誘導するときに、仮想の「アプローチ ゲート」を使用します。このゲートは、FAF から 1海里(NM)、着陸閾値から少なくとも 5 NM離れた場所にあります。レーダー環境以外では、計器進入は IAF から始まります。^{[4] : 4–54、4–56}

地上ベースのNAVAIDアプローチは依然として存在するが、FAAは衛星ベースのアプローチ（RNAV）に移行している。さらに、公開されたアプローチ手順の代わりに、接触アプローチまたは視覚アプローチのいずれかで到着の効率を高めながら、着陸までIFR飛行を続けることができる。 ^{[4] ：4–57}

視覚進入とは、IFR飛行計画に従って航空機が着陸予定の空港まで視覚的に進むための管制官の許可であり、計器進入手順ではない。^[5]

パイロットが視認進入を要請するか、管制官が提案することがある。気象条件により目的地の空港を連続的に視認できる場合、視認進入は可能である。このような気象条件では、IFR交通の処理を迅速化するために視認進入が発令される。シーリングは少なくとも1000フィートAGL（地上高）であると報告または予測され、視程は少なくとも3 SM（法定マイル）である必要がある。^{[4] : 4–57}

パイロットは、目的地の空港が見えたらすぐに、視認進入許可を受け入れることができます。ICAO Doc. 4444 によると、パイロットが視認進入を受け入れるには、地形が見えれば十分です。ポイントは、パイロットが飛行場周辺の地形に精通していれば、地表が見えているので空港への道を簡単に見つけることができるということです。ATC は、許可を発行する前に、空港の気象条件が一定の最低条件 (米国では、1000 フィート AGL 以上の天井と少なくとも 3 法定マイルの視程) を超えていることを確認する必要があります。ICAO Doc. 4444 によると、パイロットが気象条件では視認進入が可能であると報告すれば十分です。通常、ATC は気象に関する情報を提供しますが、着陸に適した気象かどうかの決定を下すのはパイロットです。パイロットが許可を受け入れると、分離と後方乱気流の回避の責任を負い、必要に応じて視認進入を完了するために操縦することができます。 ICAO Doc. 4444によれば、ATCは引き続き、視認進入する航空機と他の到着航空機および出発航空機との間の分離を確保する。パイロットは、先行航空機を視認しており、ATCから指示された場合、先行航空機との分離の責任を負う場合がある。米国では、航空機は空港、滑走路、または先行航空機を視認する必要がある。^{[4] : 4–57}地形を視認するだけでは十分ではない（「接触進入」を参照）。^[6]

パイロットが視認進入を受け入れる場合、パイロットは先行する航空機の後ろに安全な着陸間隔を確保する責任、乱気流を回避する責任、雲を避ける責任を受け入れる。^{[4] : 4–57  [6]}

パイロットが1SMの飛行視程を持ち、雲がなく、空港までその状態を維持できると予想される場合に、パイロットが要求する可能性のある（ただし管制官が提供しない）コンタクトアプローチ。障害物クリアランスとVFR交通回避はパイロットの責任となる。^{[4] : 4–58  [6]}

航空機が空港までたどる特定の経路がある視覚的進入。パイロットは地図に記された視覚的ランドマークまたは先行する航空機を視認できなければならず、気象は公表されている最低条件以上でなければならない。パイロットは安全な進入間隔と後方乱気流の分離を維持する責任がある。^{[4] : 4–58}

これらのアプローチには、地上ベースと衛星ベースの両方のシステムが含まれており、ターミナル到着エリア (TAA)、基本アプローチ基準、および最終アプローチ基準の基準が含まれています。TAA は、経路構造からターミナル環境への移行であり、障害物クリアランスのための最小高度を提供します。TAA は、「T」または「基本 T」設計で、中間アプローチ セグメントに垂直な初期アプローチ セグメントに左右の基本レグIAF があり、直線手順 (手順ターンなし [NoPT]) または手順ターンの代わりに待機 (HILPT) コース反転用の二重目的 IF/IAF があります。基本レグ IAF は、IF/IAF から 3 ～ 6 NM です。基本 T は滑走路の中心線と一致し、IF は FAF から 5 NM、FAF はスレッショルドから 5 NM です。^{[4] : 4–58、4–60、4–61}

RNP進入チャートには、LPV、LNAV/VNAV、LNAV、旋回に対応する4つの進入最小ラインが必要です。これにより、WAASが利用できなくなった場合でも、GPSまたはWAASを搭載した航空機はGPSのみを使用してLNAV MDAを使用できます。^{[7] ：4–26}

これらは最も精密で正確なアプローチです。ILS のある滑走路は、1 時間あたり 29 回の到着に対応できます。^{[7] :} 2 本または 3 本の滑走路に 4～63 の ILS システムを設置すると、平行 (従属) ILS、同時平行 (独立) ILS、精密滑走路監視(PRM)、および収束 ILS アプローチによって容量が増加します。ILS アプローチには、CAT I、CAT II、および CAT III の 3 つの分類があります。CAT I SA、CAT II、および CAT III では、オペレーター、パイロット、航空機、および機器の追加認証が必要で、CAT III は主に航空会社と軍隊で使用されます。同時平行アプローチでは、滑走路の中心線が 4,300 ～ 9,000 フィート離れていることと、航空機の間隔を監視する「専用の最終監視コントローラー」が必要です。同時近接平行 (独立) PRM アプローチでは、滑走路の間隔を 3,400 ～ 4,300 フィートにする必要があります。同時オフセット計器進入（SOIA）は、750～3,000フィート離れた滑走路に適用されます。SOIAでは、一方の滑走路ではILS/PRMを使用し、もう一方の滑走路ではグライドスロープ付きのLDA/PRMを使用します。^{[4] : 4–64, 4–65, 4–66}

これらのアプローチは空港内外のVOR施設を使用し、DMEとTACANで補完されることもある。^{[4] : 4–69}

これらのアプローチは空港内外のNDB施設を使用し、DMEで補完されることもある。これらのアプローチは西側諸国では徐々に廃止されつつある。^{[4] : 4–69, 4–72}

これは精密進入レーダー（PAR）または空港監視レーダー（ASR）による進入のいずれかになります。情報は表形式で公開されます。PARは垂直方向と横方向の誘導と距離を提供します。ASRは方位と距離の情報のみを提供します。^{[4] : 4–72, 4–75}

これは珍しいタイプのアプローチで、接近する航空機に搭載されたレーダーが、アプローチの主なナビゲーション手段として使用されます。主に沖合の石油プラットフォームや一部の軍事基地で使用されます。^[8]このタイプのアプローチは、レーダーで見ると滑走路、またはより一般的には石油プラットフォームが周囲の環境から目立つことを利用します。^[9]レーダーでの視認性を高めるために、滑走路に沿ってレーダー反射板を設置する場合があります。^[10]

これらのアプローチには、ローカライザーアプローチ、ローカライザー/DME アプローチ、ローカライザー バック コース アプローチ、ローカライザー型方向指示補助装置 (LDA) が含まれます。ILS が設置されている場合は、ローカライザーと連動してバック コースを利用できる場合があります。バック コースでは、標準の VOR 装置を使用してリバース センシングが行われます。水平状況指示器(HSI) システムを使用すると、フロント コースに適切に設定されていれば、リバース センシングは不要になります。^{[4] : 4–76、4–78}

このタイプのアプローチはILSローカライザーアプローチに似ていますが、誘導精度は劣ります。^{[4] : 4–78}

非精密システムは横方向の誘導（つまり、方位情報）を提供しますが、垂直方向の誘導（つまり、高度または滑空経路の誘導）は提供しません。

• VHF全方向範囲（VOR）
• 戦術航空航法（TACAN）
• 無指向性ビーコン(NDB) –自動方向探知機(ADF)を搭載した航空機用の地上送信機。
• 簡易誘導施設（自衛隊）
• 衛星ナビゲーションシステム (米国の全地球測位システム(GPS)など)。LNAVおよびLNAV / VNAVアプローチには、GPS 衛星の問題を検出する受信機自律整合性監視 (RAIM) が必要です。LPV (垂直ガイダンスによるローカライザー性能) および LP (垂直ガイダンスなし) では、広域補強システム(WAAS) や欧州静止航法オーバーレイ サービス(EGNOS) などのSBAS補正信号を使用するため、RAIM は必要ありません。
• 要求航法性能（RNP） - 航空機の飛行管理システムを通じて機内性能監視を活用するシステム
• ローカライザー
• ローカライザー型方向指示装置（LDA）
• 監視レーダー進入（SRA） - 一部の国ではASR進入とも呼ばれる
• 空港監視レーダー(ASR) – SRA の軍事名称
• VDFアプローチ- 最近では珍しいが、航空管制官が航空機のVHF無線送信の到着方向を決定し、この情報に基づいてパイロットを誘導する。管制官が誘導するVDFナビゲーションとパイロットによる推測航法を組み合わせたチャート形式でも存在する。^[11]

精密進入システムは、横方向（機首方向）と垂直方向（滑空経路）の両方の誘導を提供します。

• 地上管制進入（GCA）
• GBAS着陸システム（GLS）
• 計器着陸装置（ILS）
• 統合精密進入着陸システム（JPALS）
• マイクロ波着陸システム(MLS)
• 精密進入レーダー（PAR）
• トランスポンダー着陸システム(TLS)

精密進入において、決心高度 (DH) または決心高度 (DA) は、進入降下中の指定された最低高度または高度であり、その高度では、進入を続行するために必要な視覚的参照 (滑走路標識や滑走路環境など) がパイロットに見えない場合、パイロットは進入復行を開始する必要があります。^{[2] : 1000  [4] : 4～20} (決心高度は AGL (地上高) で測定され、決心高度は MSL (平均海面) で測定されます。) 特定の空港での DH や DA の特定の値は、パイロットが地形や障害物を回避しながら上昇および進入復行手順を実行できるように、航空機を安全に再構成する十分な時間を与えることを目的として確立されています。 DH/DA は進入復行手順を開始しなければならない高度を示しますが、航空機が規定の DH/DA 未満に降下することを妨げるものではありません。

非精密進入（電子グライドスロープが提供されない場合）では、最小降下高度（MDA）は、標準計器進入手順を実行する際の最終進入または旋回着陸操縦中に降下が許可される最低高度で、平均海面からのフィートで表されます。^{[2] : 1019  [4] : 4–19  [12]パイロットはMDAまで降下し、それを維持することができますが、視程基準が得られるまでMDAより下に降下してはならず、}進入復行地点（MAP） に到達しても視程基準が得られなかった場合は進入復行を開始する必要があります。

精密進入に対応するパラメータである DH/DA は、視覚基準がまだ得られていない場合は DH/DA に到達したらすぐに進入復行手順を開始する必要がある点で MDA とは異なります。ただし、精密進入のグライドパスに従う際に垂直方向の運動量が発生するため、進入復行中に DH/DA を下回るオーバーシュートが多少許容されます。

滑走路に非精密進入と精密進入の両方が定義されている場合、非精密進入には垂直方向の誘導がないため、非精密進入の MDA は、ほとんどの場合、精密進入の DH/DA よりも大きくなります。追加の高さは、進入のベースとなる航法援助装置の精度によって決まり、ADF 進入と SRA の MDA が最も高くなる傾向があります。

計器進入のうち、最初に手順旋回を実行せずに最終進入を開始するもので、必ずしも直進着陸で完了したり、直進着陸の最小距離に到達したりする必要はない。^{[2] : 1041}直接計器進入では、到着方向と最終進入コースが互いにあまり変わらないため、手順旋回やその他のコース反転手順は必要ありません (通常、進入プレートに「NoPT」と表示されます)。直接進入は、直進着陸または旋回着陸手順で終了できます。

進入手順によっては、パイロットがレーダー誘導されていない限り、直進進入が許可されない場合があります。このような状況では、パイロットは、通常、PTフィックスから10 NM以内で手順ターン（PT）またはその他のコース反転を完了し、航空機を中間または最終進入セグメントに進入させる必要があります。^{[4] : 4–49}どのようなタイプの進入を実施する場合でも、航空機が直進進入用に整列していない場合は、コース反転が必要になることがあります。コース反転の考え方は、水平方向にスペースを取りすぎず、保護された空域の範囲内にとどまりながら、飛行コースに十分に大きな変更（航空機を最終進入コースに合わせるため）を許可することです。これは、手順ターン、ホールディングパターン、またはティアドロップコース反転の3つの方法のいずれかで実行されます。

手順ターン（PT）

ICAO は、PT を、指定された経路から離れて旋回し、続いて反対方向に旋回して、航空機が指定された経路の逆経路に沿って迎撃して進むことができるようにするための操作と定義しています。^{[2] : 775, 1030  [4] : 4–49}最終進入のために整列するためにコースを反転する標準化された方法。アプローチ チャートには、「プロシージャ ターン バーブ」シンボルまたは同様の表記によって、アプローチに対してプロシージャ ターンが許可されていることを示さなければなりません。アプローチに対してプロシージャ ターンが存在する場合、プロシージャ ターン中の航空機の最大速度は規則によって制限されることに注意してください (通常、IAS で 200 ノットを超えてはなりません)。プロシージャ ターンは通常、航法援助の経路をアウトバウンドで追跡し (通常はインバウンドの経路の逆数をたどります)、次に経路から 45° 旋回することによって開始されます。その後、パイロットはこの区間を一定時間飛行し、180°旋回して45°の迎撃コースに入り、再びインバウンドコースで迎撃します。

手順ターンの代わりに保持する

これは、適切に調整されたホールディング パターンからアプローチできる場合に、最終または中間フィックス上で確立されます。航空機が最終進入コースにレーダー誘導されている場合、アプローチ チャート上に「NoPT」が表示されている場合、またはパイロットが「ストレート イン」アプローチを行うように要求または管制官がパイロットにアドバイスしている場合を除き、PT と同様に必要な操作です。^{[2] : 775, 1011  [4] : 4–50}この操作は一般にレーストラック パターンと呼ばれます。これはコースを反転する別の方法ですが、保護された空域内で高度を下げるためにも使用できます。この目的で使用されるホールディング パターンは、米国政府の出版物では「PT の代わりにホールド」ホールディング パターン シンボルとして示されています。この手順には 2 つの平行なレグがあり、その間で 180° 回転します。

ティアドロップ手順または貫通ターン

ティアドロップ手順は、アウトバウンドコース上の初期進入フィックスから出発し、続いて中間フィックスまたはポイントで、またはそれより前にインバウンドコースに向かって旋回し、インバウンドコースをインターセプトすることから成ります。^{[2] : 775}管制空域が極めて限られている場合、ティアドロップを使用して航空機の方向を逆転させ、航空機が高度を下げることを可能にします。チャート上で表示されるこの手順は理想的な涙滴のような形をしているため、この名前が付けられています。通常、アウトバウンドコースをインバウンドコースの逆数に対して30°の角度で飛行し、次に210°旋回してインバウンドコースをインターセプトすることから成ります。

サークル・トゥ・ランドは、計器進入からの直進着陸が不可能または望ましくない場合に、管制官の許可を得てパイロットが空港に対する必要な視認を確立し維持した後にのみ、パイロットが航空機を着陸用の滑走路に合わせるために開始する操縦である。^{[2] : 994  [4] : 4–11}サークル・トゥ・ランド操縦は、直進着陸の代替手段である。これは、滑走路が計器進入手順の最終進入コースから30度以内に揃っていない場合、または最終進入で1海里あたり400フィート（またはそれ以上）の降下が必要であり、そのため、計器による進入が完了した後、空港付近で航空機を着陸用の滑走路に合わせるために航空機の目視操縦が必要な場合に使用される操縦である。

別の滑走路への直線進入中に旋回着陸操作を実行することは非常に一般的です。たとえば、1 つの滑走路への ILS 進入に続いて低高度遷移が行われ、別の (必ずしも平行ではない) 滑走路への着陸で終わります。この方法では、1 つの滑走路への進入手順を使用して、空港のどの滑走路にも着陸できます。他の滑走路には計器手順がない場合や、他の理由 (交通上の考慮事項、航法支援装置の故障など) でそれらの進入が使用できない場合などです。

旋回着陸は、特に計器気象条件下では、航空機が低高度にあり、障害物を確実に回避するために空港から近い距離内に留まらなければならないため（高速機でも数マイル以内であることが多い）、直線着陸よりも困難で安全性が低いと考えられています。パイロットは常に空港を視認していなければなりません。視認できなくなった場合は、進入復行手順を実行する必要があります。

パイロットは、ICAO PANS-OPSと米国のTERPSに従って設計された手順では、障害物クリアランスの基準に大きな違いがあることを認識する必要があります。これは、想定される旋回半径と最小障害物クリアランスが著しく異なる旋回進入に関して特に当てはまります。^{[13] [14] [15]}

計器進入の完了時にパイロットが行う視覚的な操縦で、計器進入を行った滑走路の両側1,200フィート以内の平行滑走路に直進着陸することを可能にする。^{[2] : 793–795, 1038  [16]}

パイロットが降下率を計算するために使用する便利な式（標準の 3° グライドスロープの場合）:

降下率 = (対地速度 ⁄ 2) × 10

または

降下率 = 対地速度 × 5

その他のグライドスロープ角度の場合:

降下率 = 滑空斜面角 × 対地速度 × 100 / 60、

ここで、降下率は毎分フィート、対地速度はノットで表されます。

後者はtan α（下記参照）をα/60に置き換えますが、10°まで約5%の誤差があります。

例：

  120 kn × 5
  または
  120 kn / 2 × 10 
= 600 フィート/分

上記の簡略化された式は三角関数の計算に基づいています。

降下率 = 対地速度 × 101.27 × tan α

どこ：

• αは水平からの降下または滑降斜面の角度です（3°が標準です）
• 101.27 ( ^ft/min ⁄ _{kn ) は、}ノットからフィート/分への変換係数です(1 ノット = 1 ^NM ⁄ _h ≈ 6076 ^ft ⁄ _h ≈ 101.27 ft/min)

例：

対地速度 = 120 kn 
           α = 3° 
  120 kn × 101.27 ft/min / kn × tan 3° 
≈ 640 ft/min

低視程運航に関する特別な考慮事項には、進入エリア、滑走路、誘導路の照明の改善、および緊急設備の配置が含まれます。停電が発生した場合に、必要な空港計器 (ILS や照明など) の操作をバックアップが引き継ぐように、冗長電気システムが必要です。マルチパスを回避するために、 ILS の重要なエリアには他の航空機や車両が接近しないようにする必要があります。

米国では、空港での計器進入を確立するための要件と基準は、FAA命令8260.3「ターミナル計器手順（TERPS）に関する米国基準」に含まれています。^[14] ICAOは、ICAO Doc 8168「航空航法サービス手順-航空機運用（PANS-OPS）、第2巻：視覚および計器飛行手順の構築」で要件を公開しています。^[15]

リノ・タホ国際空港（KRNO）などの山岳空港では、同じ滑走路に反対方向から着陸する航空機に対して、大きく異なる計器進入方法を提供しています。空港の南側の地形が急激に上昇しているため、北から進入する航空機は、南から進入するフライトよりも高い高度で空港を視認する必要があります。^[17]この高い高度により、着陸が実行不可能な場合でも、フライトクルーは障害物を回避することができます。一般に、それぞれの特定の計器進入では、着陸を行うために必要な最低限の気象条件が指定されています。

• 航空記事の索引
• マーカービーコン
• 最終アプローチ

• 計器飛行手順ハンドブック。FAA。2017年。2019年2月19日閲覧。
• 「定角非精密進入」（PDF）。Flight Safety Foundation。2000 年 8 月～11 月。2013 年 5 月 6 日閲覧。
• 「電子連邦規則集（米国）」。2013年5月6日閲覧。
• 「精密滑走路モニター（PRM）トレーニング」FAA 2013年3月19日2013年5月6日閲覧。

• フリント・ビショップ国際空港 (KFNT) へのフル手順 RNAV (GPS) 進入の音声と解説
• 米国の計器飛行証明チェックライドの音声 - パート 1 (KFNT での RNAV 18 を含む)
• 米国の計器飛行証明チェックライドの音声 - パート 2 (KFNT の部分パネルでの VOR 9 と KPTK での ILS 9R を含む)

• パトリック・ランバート。「航空機着陸システム」。^{[自費出版元? ]}
• ジェームズ・オルブライト (2017 年 4 月 27 日)。「アプローチは不可能: 最低限の「チェア フライング」か、まったく不可能」。ビジネス & 商業航空。Aviation Week Network。
• フライトクルーガイド – 精密進入 – カテゴリー I 運用
• フライトクルーガイド – 精密進入 – カテゴリー II 運用
• フライトクルーガイド – 精密進入 – カテゴリー III 運用
• フライトクルーガイド – 非精密進入