冷蔵車

冷蔵車（または「リーファー」）は、冷蔵された 有蓋車（米国）であり、特定の温度で生鮮貨物を輸送するように設計された鉄道 車両です。冷蔵車は、単純な断熱有蓋車や換気有蓋車（果物の輸送によく使用されます）とは異なり、どちらも冷却装置が装備されていません。冷蔵車は氷で冷却することができ、さまざまな機械的冷却システムのいずれかを装備するか、二酸化炭素（ドライアイス）または液体窒素を冷却剤として使用します。ミルクカー（およびその他のタイプの「急行」冷蔵車）には、冷却システムが含まれている場合と含まれていない場合がありますが、高速トラックやその他の改造が施されており、旅客列車と一緒に移動できます。

南北戦争の終結後、イリノイ州シカゴは大平原で飼育された家畜を東部の市場に配送するための主要な鉄道の中心地として浮上した。 ^[1]テキサス州の牧場から市場に家畜を輸送するには、牛の群れをミズーリ州カンザスシティの鉄道の終点まで1,200マイル (1,900 km) も運転する必要があり、後にはカンザス州アビリーン(1867年、カンザス・パシフィック鉄道) やカンザス州ドッジシティ(1872年、サンタフェ鉄道) などのさらに西の場所まで運転し、そこで牛を専用のストックカーに積み込み、生きたまま地域の加工センターに輸送した。平原を横切って牛を運転すると、体重が大幅に減少し、輸送中に死ぬ動物もいた。

地元の加工施設に到着した家畜は、卸売業者によって屠殺され、小売り用に近くの精肉店に新鮮な状態で届けられたり、燻製にされたり、塩の樽に詰められて出荷されたりしました。生きた動物を鉄道で輸送するには、特に動物の約 60% が食用に適さないという事実から、コストのかかる非効率性がつきものです。長距離輸送で衰弱した動物が死ぬと、単位あたりの輸送コストがさらに増加し​​ました。肉加工業者は、シカゴの加工工場から東部の市場に加工済みの肉を出荷する方法を求めていました。

19世紀半ば、農産物を鉄道で輸送する試みがなされた。1842年という早い時期に、マサチューセッツ州ウェスタン鉄道が、あらゆる種類の生鮮品を腐らせることなく輸送できる革新的な貨車設計の実験を行っていることが、ボストン・トラベラー紙の6月15日号で報じられた。 ^[2]最初の冷蔵貨車は、1851年6月にノーザン鉄道（ニューヨーク） （NRNY、後にラトランド鉄道の一部となった）で運行を開始した。この「車輪の付いた冷蔵庫」は、寒い天候でしか機能しなかったため、あまり成功しなかった。同年、オグデンズバーグ・アンド・レイク・シャンプレーン鉄道（O&LC）は、氷を冷却に使用して、専用貨車でボストンにバターの輸送を開始した。

1857 年、シカゴの畜産場から 出荷された最初の牛肉は、氷を詰めた箱を取り付けた普通の貨車で出荷されました。肉を直接氷の上に置くと、変色して味が悪くなるため、実用的ではありませんでした。同じ時期に、グスタフス スウィフトは、ドアを外した貨車 10 台を連結してカットした肉を運ぶ実験を行い、冬の間にグランド トランク鉄道(GTR)でニューヨークへの試験輸送を数回行いました。この方法は、実用的であるには限界が大きすぎることが判明しました。

デトロイトのウィリアム・デイビスは、金属製のラックを使い、氷と塩の凍った混合物の上に死体を吊るす冷蔵車の特許を取得した。1868年、彼はその設計をデトロイトの肉加工業者ジョージ・H・ハモンドに売却し、ハモンドは五大湖の氷を冷却に使い、製品をボストンに輸送する一連の車両を製造した。 ^[3]車が高速でカーブに入ると積荷が片側に振れる傾向があり、数回の脱線事故の後、その車両の使用は中止された。1878年、スウィフトは技術者アンドリュー・チェイスを雇い、断熱性に優れた換気式の車両を設計させ、車体上部の区画に氷を配置して、冷えた空気が自然に下方に流れるようにした。^[4]肉は車の底にしっかりと詰められ、重心を低く保ち、積荷が動かないようにした。チェイスの設計は実用的な解決策であることが判明し、調理済みの肉を温度管理しながら輸送できるようになった。これにより、スウィフト・アンド・カンパニーは米国全土および海外に製品を出荷できるようになりました。

スウィフトはチェイスの設計を大手鉄道会社に売り込もうとしたが、拒否された。冷蔵肉輸送が広く受け入れられれば、ストックカー、動物の囲い、肥育場への多額の投資が無駄になるのではないかと鉄道会社が恐れたためである。これに対してスウィフトは、最初の生産分を自費で賄い、その後、アメリカの鉄道会社が彼の取引を拒否すると、GTR（生きた牛の輸送ではほとんど収入を得ていない鉄道会社）と契約して、ミシガン州まで、そして東のカナダまで車両を運んだ。1880年にペニンシュラ・カー・カンパニー（後にACFが買収）が最初のユニットをスウィフトに納入し、スウィフト冷蔵ライン（SRL）が設立された。1年以内に、ラインの保有台数は200台近くにまで増加し、スウィフトは平均して週に3,000体の死体をマサチューセッツ州ボストンに輸送していた。アーマー・アンド・カンパニーなどの競合会社もすぐに追随した。 1920 年までに、SRL は 7,000 台の氷冷式貨車を所有し、運行していました。1930年に ゼネラル アメリカン トランスポーテーション コーポレーションがこの路線の所有権を引き継ぎました。

ニューヨークへの生牛および加工牛肉の配送量（ショートトン）:

対象車両は、エリー鉄道、ラカワナ鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道、ペンシルバニア鉄道を走行していました。

出典: Railway Review、1887年1月29日、62ページ。

19 世紀のアメリカの冷蔵車:

出典: Poor's Manual of Railroads、ICC、米国国勢調査レポート。

1870年代、桃を冷蔵保存する実用的な手段がなかったため、ジョージア州の桃栽培者サミュエル・ラムフの市場は限られていました。1875年、ラムフは冷蔵貨車と木箱を発明し、桃を大規模に栽培して遠方の市場に出荷できるようになりました。彼はこれを初めて実現しました。彼の革新により、ジョージア州は桃で有名になりましたが、桃は経済的にはブルーベリーに追い抜かれました。^{[5] [6]}

エドウィン・トビアス・アールは、1858 年 5 月 30 日にカリフォルニア州レッドブラフ近郊の果物農場で生まれました。父はジョセフ・アール、母はアデリア・チャフィー、兄はガイ・チャフィー・アールです。アールは果物の輸送でキャリアをスタートしました。1886 年までにアール・フルーツ・カンパニーの社長に就任しました。1890 年、アールは果物を米国東海岸に輸送するための冷蔵車を発明しました。アールはコンチネンタル・フルーツ・エクスプレスを設立し、冷蔵車に 200 万ドルを投資しました。1901 年、アールはシカゴのアーマー・アンド・カンパニーに冷蔵車を売却し、億万長者になりました。

20世紀に入ると、人工氷がより一般的になった。ユニオン・パシフィック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の合弁会社であるパシフィック・フルーツ・エクスプレス（PFE）は、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー・カンパニー（ACF）^[7]製の冷蔵車6,600台を保有し、7つの天然氷採取施設を維持し、18の人工氷工場を運営していた。最大の工場（カリフォルニア州ローズビル）は1日あたり1,200ショートトン（1,100  t）の氷を生産し、ローズビルのドックは最大254台の車両を収容できた。業界の最盛期には、冷蔵車用に年間130万ショートトン（1,200,000 t）の氷が生産された。

1920 年、米国東海岸で、東部鉄道連合によってフルーツ グロワーズ エクスプレス(FGE) 社が設立され、鉄道車両で配送される冷蔵農産物の卸売市場にサービスを提供しました。FGE は、冷蔵鉄道車両の運行と保守に加えて、断熱貨車と機械式冷蔵車の大手メーカーになりました。

氷を食品の冷蔵保存に利用することは、先史時代にまで遡ります。時代を超えて、多くの文化では季節ごとに雪や氷を採取することが日常的な習慣でした。中国、ギリシャ、ローマでは、氷や雪を藁などの断熱材を敷いた洞窟、掘っ立て小屋、氷室に保管していました。氷を配給することで暑い時期に食品を保存することができ、この習慣は何世紀にもわたって効果的に利用されました。19 世紀のほとんどの間、天然氷 (池や湖から採取) が冷蔵車に供給されていました。標高の高い場所や北半球では、1 フィートのタンクに水を満たし、凍らせることが多かったです。氷は通常、冬の間にブロックに切り分けられ、断熱倉庫に保管され、後で使用するために、おがくずや干し草を氷のブロックの周りに詰めて断熱性を高めました。19 世紀後半の木製車体の冷蔵車は、250 マイル (400 km) から 400 マイル (640 km) ごとに氷を張り直す必要がありました。

トップアイシングとは、呼吸率が高く、相対湿度を高くする必要があり、冷却剤を積荷の上（または個々の箱の中）に直接置くことで効果が得られる農産物の上に、2インチ（51 mm）～4インチ（100 mm）の砕いた氷の層を置く方法です。事前に冷却された生鮮食品を積んだ車両は、出荷直前にトップアイシングされます。トップアイシングにより、積荷にかなりの重量が追加されます。40フィート（12 m）の冷蔵車のトップアイシングには、10,000ポンド（4,500  kg）を超える氷が必要でした。氷が溶けると、冷やされた水が積荷に滴り落ちて冷却プロセスが継続されると考えられていました。しかし、トップアイシングの効果は積荷の最上層にのみあり、溶けた氷からの水はカートンとパレットの隙間を通過してほとんどまたは全く冷却効果がないことが判明しました。最終的に、トップアイシングは温度上昇の防止にのみ有効であると判断され、最終的には中止されました。

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  1905年頃、ミシガン州の セントクレア湖で氷を収穫する男性たち。氷はブロックに切り分けられ、荷馬車で冷蔵倉庫に運ばれ、必要になるまで保管されます。
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  氷ブロック（「ケーキ」とも呼ばれる）は、屋根付きの氷結ドックから冷蔵車に手作業で積み込まれます。各ブロックの重量は 200 ～ 400 ポンド（91 ～ 181 kg）です。肉運搬車では、砕いた氷が一般的に使用されました。

氷冷式農産物冷蔵車（通常は車両ブロックの一部として取り扱われる）の一般的なサービス サイクルは次のとおりです。

1. 車は熱湯または蒸気で洗浄されました。
2. 貨物によっては、積載前に車両に 4 時間の「予冷」が行われ、1 つの氷ハッチから冷たい空気を吹き込み、他のハッチから暖かい空気を排出する必要がありました。冷蔵車が誕生した頃から行われていたこの方法は、氷を節約し、貨物をより新鮮に保つことに役立ちました。
3. 車両の氷貯蔵庫への氷の充填は、氷結ドックから手動で、機械式積載装置を使用して、または（氷の需要が散発的な場所では）特別に設計された野外氷結車を使用して行われました。
4. 車は積み込みのために荷送人に引き渡され、氷も補充されました。
5. 貨物と目的地によっては、車両が燻蒸処理されている場合があります。
6. 列車は東部の市場に向けて出発する予定だ。
7. 車両は輸送中に1日1回ほど再凍結されました。
8. 目的地に到着すると、車から荷物が降ろされました。
9. 需要があれば、車両は空のまま出発地に戻される。需要がなければ、車両は洗浄され、おそらく乾燥状態で輸送に使用される。

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  ティファニーのオリジナルの「夏冬車両」のこの彫刻は、ジョエル ティファニーが 1877 年 7 月に冷蔵車の特許を取得する直前に Railroad Gazetteに掲載されました。ティファニーの設計では、車両の屋根の上の高窓に氷タンクを設置し、列車の動きを利用して貨物スペース全体に冷気を循環させました。
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  珍しい二重扉の冷蔵車では、 1898年頃にACFによって製造された「ハンラハン自動冷蔵システム」が使用されていました。この車には中央に 1 つの氷貯蔵庫があり、冷気の分配が優れていると言われていました。2 つの独立した冷蔵室は、小口貨物 (LCL) 輸送に適していました。
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  1911 年以前の「ショーティー」冷蔵車には、アンハイザー・ブッシュの モルト ニュートリントニックの広告が掲げられています。貨車に同様の「看板」広告を使用することは、1937 年に州際通商委員会によって禁止され、それ以降、このように装飾された貨車は、道路間の乗り換えには受け入れられなくなりました。

冷蔵車には、その内容物を極端な温度から守るために効果的な断熱材が必要でした。圧縮した牛の毛から作られた「ヘアフェルト」を車の床と壁に挟み込む方法は安価でしたが、3 ～ 4 年の耐用年数の間に劣化し、車の木製の仕切りを腐らせ、積荷に悪臭を放つという欠点がありました。「リノフェルト」（亜麻繊維で編んだもの）やコルクなどの他の素材はコストが高いため、広く採用されませんでした。第二次世界大戦後に導入されたグラスファイバーやポリスチレンフォームなどの合成素材は、最も費用対効果が高く実用的な解決策でした。

アメリカ国防運輸局は、1941年から1948年にかけて、RSクラスの農産物冷蔵車の共同運行を義務付けた。第二次世界大戦の経験から、冷蔵車は60%の時間を積載状態で走行し、30%を空荷状態で走行し、10%をアイドル状態で走行していた。また、1台の車両が年間に運ぶ平均14回の積荷のうち、5回はバンカーアイシングが必要、1回は暖房が必要、8回は換気または上部アイシングが必要であった。^[8]

様々な車両の仕様の経験を経て、全米新鮮果物野菜協会（UFF&VA）は1948年に氷冷車の最も優れた特徴として次のようなものをリストアップしました。^[9]

• スチール製の車両（木製ではなく）は断熱保護が優れ、剛性が高く、ドア周りの漏れが低減します。
• 最低4インチ（10 cm）の断熱材の厚さがあり、すべての断熱材が湿気から保護されている
• 農産物の衝撃や傷みを最小限に抑えるためのクッション付きトラックと牽引装置
• 標準化されたコンテナによる積載方法の改善を可能にするために内部寸法を標準化
• 調整可能な氷バンカー隔壁により、荷送人が上部の氷結のみを使用して床面積を拡大できます。
• 氷バンカー内の垂直に調整可能な格子により、必要に応じて半段階の着氷が可能になり、着氷費用を削減できます。
• 車内の強制空気循環
• 追加のライニングにより、側壁の煙道がすべての貨物の周囲に空気を循環させ、外壁との接触を防ぎます。
• 貨物の下に同様の保護と空気循環を提供する穴あきフロアラック
• 荷積みプラットフォームにポータブルユニットを設置して車両を事前に冷却する設備。

20 世紀後半には、氷を使ったシステムに代わり機械式冷蔵装置が使われるようになりました。その後すぐに、機械式冷蔵ユニットが、車両の氷を張り直すのに必要な大勢の人員に取って代わりました。スライド式プラグ ドアは、 1947 年 4 月に PFE (Pacific Fruit Express) によって試験的に導入され、R-40-10 シリーズの車両 #42626 の 1 台に装備されました。1949 年に設計され 1951 年に製造された PFE の R-40-26 シリーズ冷蔵車は、この装備を備えた最初の量産型車両でした。さらに、サンタフェ鉄道は、同じく 1951 年に製造された SFRD RR-47 シリーズ車両で初めてプラグ ドアを使用しました。このタイプのドアは、車両への積み下ろしを容易にするために 6 フィートの大きな開口部を提供しました。これらのぴったりと閉まるドアは断熱性が高く、車内の温度を均一に保つことができました。 1970 年代半ばまでに、残っていた数台の氷貯蔵庫車は、商品の上に砕いた氷を載せる「トップアイス」サービスに格下げされました。

サンタフェ鉄道のカンザス州トピーカ工場は、 1965年に液体窒素を冷却剤として採用した実験的な冷蔵車を5両製造した。温度が所定のレベルを超えると、液化窒素によって生じた霧が車内に放出される。各車両は3,000ポンド（1,400 kg）の冷媒を搭載し、華氏マイナス20度（摂氏−30度）の温度を維持できた。1990年代には、数社の鉄道車両メーカーが液体二酸化炭素（CO2 _）を冷却剤として使用する実験を行った。これは燃料費の高騰に対応したもので、定期的なメンテナンスが必要な標準的な機械式冷蔵システムをなくす試みでもあった。CO2システムでは_、貨物を14〜16日間凍ったまま保つことができる。

数百台の「極低温」冷蔵車が冷凍食品の輸送に使用されましたが、広く受け入れられることはありませんでした（液体二酸化炭素の価格上昇も一因です）。

1946年に戦時中の生産制限が緩和されたときに、いくつかの実験車が製造されました。

• イリノイ・セントラル鉄道51000号機は、ミシシッピ州マコーム^[10]の工場で製造され、重量を軽減するためにアルミニウムの上部構造を採用し、強度が必要な部分には鋼鉄を使用していました。標準寸法、クッション付きドラフトギア、乗りやすい台車、最低4インチ(10cm)の断熱材、調節可能な氷バンカー隔壁、UFF&VAが推奨する側壁の煙道と床ラックを介した強制空気循環を備えた半段氷結ラックを備えていました。^[8]
• サンタフェ冷蔵車13000号は、カリフォルニア州ウィルミントンのコンソリデーテッド・スチール社でステンレス鋼で製造され、変換可能な氷貯蔵庫、側面換気ダクト、車軸駆動循環ファンを備えていた。ステンレス鋼は氷に塩をまぶすことで生じる腐食劣化に強いと考えられていた。この唯一無二の車両は#13000として運行を開始したが、その後#1300に再指定され、1955年に#4150に改称された。^{[11]この車両はほとんどの期間を急行列車で過ごした。追加ユニットが発注されなかった理由はコストであった。この車両は1964年2月に}ニューメキシコ州クローヴィスで解体された。
• パシフィック・フルーツ・エクスプレスは、軽量合金と鋼鉄の耐久性を比較試験するため、ロサンゼルスの工場で鋼鉄側面の換気装置付き冷蔵車2両をアルミ車体に改造した。 ^[8]軽量化（同サイズの全鋼製車両より約10,000ポンド（4,536 kg）軽量）と耐腐食性の向上により、初期費用の高騰を相殺できると期待された。アルコア社が44739号車の車体を、レイノルズ・アルミニウム社が45698号車を提供した。車両（最新式のグラスファイバー断熱材と車軸駆動ファンによる内部空気循環を装備）は、サザン・パシフィック・システムとユニオン・パシフィック・システム全域を走行し、第二次世界大戦後のPFEの近代化を促進するために展示された。
• フルーツ・グロワーズ・エクスプレス38374号機には、インディアナ州インディアナ・ハーバーの工場で実験的なアルミニウム製ボディが装備されていました。^[8]

1930年代、ノースアメリカン・カー・カンパニーは、フルサイズの冷蔵車を満たすほどの量の製品を生産しない専門の荷送人のニーズに応えることを目的として、ユニークな4輪の氷貯蔵庫冷蔵車を製造した。NADX #10000は、第一次世界大戦中にヨーロッパで使用された48形貨車に似た、全長22フィート (6.71 m) の全鋼製車両であった。プロトタイプの重量は13.5米トン (12.2 t、12.1 英トン) で、両端に1,500ポンド (680 kg) の氷貯蔵庫を装備していた。車両はホーメル社にリースされ、イリノイ州シカゴと米国南部の間で運行された。このコンセプトは東部の鉄道会社に受け入れられず、追加ユニットは製造されなかった。

サンタフェ冷凍機特急 (SFRD) は、 1931 年に冷却剤としてドライアイスを短期間実験しました。この化合物は簡単に入手でき、凍った水の理想的な代替品のように思われました。ドライアイスは -109 °F (-78.33 °C) で溶け (従来の氷は 32 °F (0 °C))、熱力学的には 2 倍効果的でした。塩水と水が不要になったため、全体の重量が軽減されました。ドライアイスのコストが高いことは確かに欠点でしたが、長い列の車に効率的に積み込むためのロジスティックス上の問題により、従来の氷よりもドライアイスが受け入れられることはありませんでした。最悪なことに、ドライアイスを食品の近くに置きすぎると、特定の食品の色と風味に悪影響を与えることが判明しました。

1969 年、ノーザン パシフィック鉄道は、生鮮食品を大量に輸送するために、アメリカン カー アンド ファウンドリー社に改造された屋根付きホッパー車を数台発注しました。全長 55 フィート (16.76 m) の車両は断熱層で覆われ、荷物の積み込み用に屋根のハッチが装備され、荷降ろしを迅速に行うために底部に沿って中央通気口が設けられていました。車両の両端には機械式冷蔵ユニットが取り付けられ、板金ダクトが貨物室に冷気を送り込んでいました。

100 ショートトン (91 t、89 ロングトン) の積載能力 (当時の最大の従来型冷蔵車の 2 倍以上) を持つこのユニットは、二次包装が不要なため、積載と積降ろしが経済的でした。リンゴ、ニンジン、タマネギ、ジャガイモはこの方法で輸送され、そこそこの成功を収めました。一方、オレンジは、荷重を分散させるために木製のバッフルを設置した後でも、自重で破裂する傾向がありました。サンタフェ鉄道は ACF からホッパーを 100 台リースし、1972 年 4 月に「コンディショネア」車として知られる新しいユニットを 100 台購入しました。^[12]

車両の不規則なオレンジ色の外面（冷蔵車に使用される標準的な AT&SF の黄橙色よりも暗い色）は、汚れがたまりやすく、清掃が困難であることが判明しました。サンタフェは最終的に、車両を一般的な非冷蔵用途に転用しました。

世界中の鉄道博物館には、さまざまなスタイルの冷蔵車や氷上車の例が展示されています。

カリフォルニア州ポートラにあるウェスタン パシフィック鉄道博物館には、木製の氷上車、鋼鉄製の氷上車、初期の機械式冷蔵車、後期の機械式冷蔵車、極低温冷蔵車、さらに食品輸送にも使用された「断熱」された有蓋車など、20 世紀の車両の完全なリストが展示されています。

日本で最初の冷蔵車は1908年に主に魚の輸送のために運行を開始した。それらはReSo 200型で、1909年からはReSo 210型、1912年からはReSo 230型と続いた。1928年にすべてRe 1型に形式変更された。 これらの車の多くには氷貯蔵庫が備えられていたが、貯蔵庫は一般的には使用されなかった。魚は砕いた氷とともに木箱または発泡スチロール箱に詰められた。

果物、野菜、肉類を冷蔵車で輸送することは、日本では一般的ではありませんでした。果物や野菜は輸送距離が比較的短かったため、通風車で十分でしたが、肉類は低温での保管が必要なため、日本の主要都市のほとんどが海岸沿いに位置していたため、通常は船で輸送されていました。

冷蔵車は第二次世界大戦で大きな被害を受けました。戦後、占領軍は当初の目的通り、氷貯蔵庫を使用して多くの冷蔵車を接収しました。物資は主に横浜に陸揚げされ、港から日本各地の米軍基地まで冷蔵列車が運行されました。この頃、戦前に残っていた冷蔵車は徐々に退役し、新型車に置き換えられました。

1966年、国鉄は最高時速100kmの冷蔵車レサ10000形とレムフ10000形を開発し、 魚介類を輸送する特急列車に使用されました。下関から東京までの「とびうお」号や、博多から東京までの「銀鱗」号が運行されました。

1960 年代までに、冷蔵車が鉄道車両に取って代わり始めました。1970 年代のストライキにより、魚の輸送に重要な信頼性と時間厳守が失われました。1986 年には、最後の冷蔵車が冷蔵コンテナに置き換えられました。

日本の冷蔵車は輸送需要が少なかったため、ほとんどが四輪車でした。ボギー車は近年ほとんど見られませんでした。日本の冷蔵車の総数は約 8,100 台でした。最盛期には 1960 年代後半に約 5,000 台の冷蔵車が運行されました。機械式冷蔵車もテストされましたが、広く普及することはありませんでした。

日本には民間の冷蔵車は存在しませんでした。これは、魚の輸送が国の政策によって保護され、料金が安く抑えられていたため、冷蔵車を所有しても利益がほとんどなかったためです。

英国では移動距離が短いため、冷蔵の必要性は特殊な商品に限られ、それらの商品は、乗客の交通による遅延を避けるために主に夜通し運行される急行列車の形式で、生産地から加工地、あるいは消費者の消費地まで 1 日未満という適切な時間枠で輸送可能でした。

そのため、牛肉、魚、果物、農場で採れた新鮮な農産物の輸送要件は同様であったが、目的地まで直通の急行列車サービスを利用することで冷蔵の必要性を最小限に抑えることが多かった。例えば、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、スコットランドとイングランド北部の食肉生産の中心地からロンドンのスミスフィールド食肉市場まで専門の急行列車を運行しており、市場の食肉処理場と直結する地下に専用の貨物駅を設けていた。LMSとLNERはまた、ビリングスゲート魚市場にアクセスするために、フリートウッドとグリムスビーからブロード・ストリートまで急行魚列車を運行していた。^[13]

4 大鉄道会社は自社のネットワーク内で独自の氷冷車両を標準化し、断熱性を高めて製造することで、車内機械冷蔵の必要性を最小限に抑えました。グレートウェスタン鉄道は、このような急行貨物列車用に独自の Mica A (換気式) および Mica B (換気式でない) 車両を設計および製造し、氷は元の製品製造業者が自社工場から供給しました。

英国に存在した生鮮食品列車の特殊な形態の一つにミルク列車があり、これは特殊な冷蔵ガラス張りの貨車を使用することで 1981 年まで運行されていました。

世界中の多くの鉄道と同様に、現代の英国の鉄道は、特殊な冷蔵コンテナを複合輸送列車で輸送しており、このような列車は現在、ハブからハブへのルートで長距離トラック輸送の役割を再び引き継ぎ、炭素排出量を削減しています。DBカーゴUKは、エディ・ストバート・ロジスティクスおよび小売業者テスコと提携して、スペインのバレンシアからロンドン東部のバーキングまで、ヨーロッパ最長距離の単一運行業者による列車を週2回運行し、冷蔵ISOコンテナで1,800 km（1,118マイル）の新鮮な果物や農産物を輸送しています。^[14]

• 1842年:マサチューセッツ州西部鉄道は、あらゆる種類の生鮮品を腐敗させることなく輸送できる革新的な貨車設計を実験しました。
• 1851年: 最初の冷蔵貨車がノーザン鉄道 (ニューヨーク)で運行を開始しました。
• 1857年: 冷蔵された加工牛肉の最初の積荷が、氷を積んだ普通の貨車でシカゴから東海岸まで運ばれました。
• 1866年: 園芸家パーカー・アールは、イリノイ中央鉄道を利用して、氷入りの箱に入ったイチゴを南イリノイ州からシカゴまで鉄道輸送しました。
• 1867年：米国初の冷蔵鉄道車両の特許が発行された。^[15]
• 1868年:ミシガン州デトロイトのウィリアム・デイビスが、凍った氷と塩の混合物で冷却する冷蔵車を開発し、米国で特許を取得。その後、この特許は、冷蔵輸送で巨万の富を築いた地元の肉加工業者ジョージ・ハモンドに売却された。
• 1875年：サミュエル・ラムフが桃を輸送するための鉄道車両と桃用の木箱を発明し、桃の大規模栽培と長距離輸送を可能にした^[5]
• 1876年: ドイツのエンジニア、カール・フォン・リンデが最初の機械式冷凍システムの1つを開発しました。
• 1878 年: グスタフス・スウィフト (エンジニアのアンドリュー・チェイスと共同) が、初の実用的な氷冷式鉄道車両を開発しました。すぐにスウィフトは、世界初のスウィフト冷蔵車ライン (SRL) を設立しました。
• 1880年: 米国で機械式冷蔵車両の最初の特許がチャールズ・ウィリアム・クーパーに付与されました。
• 1884 年: サンタフェ冷蔵船 (SFRD) が、生鮮品の輸送を目的としたアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道の子会社として設立されました。
• 1885年:バージニア州ノーフォーク産のベリー が冷蔵車でニューヨークへ輸送されました。
• 1887 年: パーカー・アールがシカゴの FA トーマスに加わり、果物輸送事業に参入。同社は 1888 年までに 60 台の氷冷式貨車を所有し、1891 年までに 600 台に増加した。
• 1888 年: アーマー社は、エチルクロライド圧縮機で冷却された車で牛肉をシカゴからフロリダに輸送しました。フロリダ産オレンジが初めて冷蔵状態でニューヨークに輸送されました。
• 1889年: カリフォルニアからの最初の冷蔵果物の出荷がニューヨーク市場で販売されました。
• 1898年：ロシア初の冷蔵車が運行を開始。国内の冷蔵車保有数は1908年までに1,900台、2年後には3,000台に達し、1916年には約5,900台に達してピークに達した。冷蔵車は主にシベリアからバルト海までの12日間の旅程でバターを輸送するために使用された。
• 1899 年: 米国内の冷蔵果物輸送量は年間 90,000 ショートトン (81,647 t、80,357 ロングトン) に達しました。1900 年にはカリフォルニアからニューヨークまでの輸送に平均 12 日かかりました。
• 1901 年: カール・フォン・リンデは、ロシアの列車に移動式の中央機械式冷凍装置を装備し、腐りやすい商品を運ぶ車両に冷気を分配しました。同様のシステムは 1975 年までロシアで使用されていました。
• 1905 年: 米国の冷蔵果物輸送量は 430,000 ショートトン (390,089 t、383,929 ロングトン) に達しました。冷蔵車のデザインが標準化されるにつれて、側面に「特許権者」を表示する慣行は廃止されました。
• 1907 年: パシフィック フルーツ エクスプレスが 6,000 台以上の冷蔵車で営業を開始し、西部の生産者から東部の消費者に果物や野菜を輸送しました。米国の冷蔵果物輸送量は 60 万ショートトン (544,311 t、535,714 ロングトン) に達しました。
• 1908年：日本初の冷蔵車が運行を開始。この車両は、他の日本の冷蔵車と同様に、魚介類の輸送に使用されました。
• 1913年: 米国の断熱鉄道車両（ほとんどが氷で冷却）の数が10万台を超えた。
• 1920 年: アーマー アンド カンパニーから取得した 4,280 台の冷蔵車を使用して、Fruit Growers Express (または FGE、旧アーマー リフリジレーター ラインの子会社) が設立されました。
• 1923 年: FGE とグレートノーザン鉄道は、西部でパシフィック フルーツ エクスプレスおよびサンタフェ リフリジレーター ディスパッチと競争するために、ウェスタン フルーツ エクスプレス (WFE) を設立しました。
• 1925年から1930年: 機械式冷蔵トラックが運行を開始し、特に牛乳やアイスクリームの配達に広く受け入れられるようになりました。
• 1926年: FGEは、WFEと、他の一部所有子会社であるBurlington Refrigerator Express Company (BREX)を通じて、太平洋岸北西部と中西部にサービスを拡大しました。FGEは、ペンシルバニア鉄道から2,676台の冷蔵車を購入しました。
• 1928年: FGE は食肉輸送市場にサービスを提供する子会社として National Car Company を設立しました。顧客にはKahns、Oscar Mayer、 Rath などがあります。
• 1930年: 米国の冷蔵車の数が過去最高の約183,000台に達した。
• 1931 年: SFRD は 7 台の冷蔵車を改造し、冷却剤としてドライアイスを使用できるようにしました。
• 1932年:日本国有鉄道がドライアイス冷却用に特別に作られた車両を製造。
• 1934年: 州際通商委員会 (ICC) 規則第201号が発効し、貨車上の看板広告が禁止されました。
• 1936年: 最初の全鋼製冷蔵車が運行を開始。
• 1946年: 実験的なアルミボディの冷蔵車2両がPFEで運行を開始。実験的なステンレススチールボディの冷蔵車がSFRD向けに製造された。
• 1950 年: 米国の冷蔵車台数が 127,200 台に減少しました。
• 1955年: 『エデンの東』では、ジェームズ・ディーンの父親が冷蔵車事業に参入しようとするが輸送中に農産物がすべて溶けてしまい失敗するというストーリー展開で冷蔵車の人気が高まりました。
• 1957年: 最後の氷貯蔵庫冷蔵車が製造されました。
• 1958年: 最初の機械式冷蔵車（ディーゼル駆動の冷蔵ユニットを使用）が営業運転を開始しました。
• 1959: フラッシュの「プラグ」スタイルのスライドドアがオプションとして導入され、ドアが大きくなって荷物の積み下ろしが容易になりました。ぴったりとフィットするドアは断熱性が高く、車内をより均一な温度に維持できるようになりました。初期の例としては、エバンス社製の DT&I XL-1 車があります。
• 1966年：国鉄が新造した「レサ10000形」形電車による魚類貨物特急列車の運行を開始。
• 1969 年: ACF は、機械式冷却システムと断熱貨物室を組み込んだ実験的なセンターフロー ホッパー車を数台製造しました。このユニットは、大量の生鮮食品の輸送を目的としていました。
• 1971年: 最後の氷冷式冷蔵車が廃止されました。
• 1980年: 米国の冷蔵車台数が80,000台に減少。
• 1986年：日本国内の最後の冷蔵車が冷蔵コンテナに置き換えられた。
• 1990 年代: 最初の極低温冷却式冷蔵車が運行を開始しました。
• 2001年: 米国の冷蔵車の数が約8,000台で底を打った。
• 2005 年: 大量の新しい冷蔵車の注文により、米国の冷蔵車の数は約 25,000 台に増加しました。
• 2006年、Railexは米国西海岸とニューヨーク間で55両編成の冷蔵列車サービスを開始しました。
• 2013 フロリダとシカゴへのユニットトレイン冷蔵サービスの追加が発表されました。

標準冷蔵輸送は、アボカド、切り花、緑の葉野菜、レタス、マンゴー、肉製品、キノコ、桃、ネクタリン、パイナップル、パパイヤ、サクランボ、トマトなど、冷蔵保存期間が 14 日未満の商品によく使用されます。「エクスプレス」冷蔵輸送は通常、特殊な生鮮品、つまり人間の血液、魚、ネギ、牛乳、イチゴ、特定の医薬品など、冷蔵保存期間が 7 日未満の商品の輸送に使用されます。

最も初期の急行冷蔵車は、北米で最初の急行列車路線が確立されて間もない 1890 年頃に運行を開始しました。この車両が一般に普及したのは 20 世紀初頭になってからです。急行用に設計されたユニットのほとんどは、標準のユニットよりも大きく、貨物車両というよりは荷物車に近い構造になっています。車両には速度定格の台車とブレーキが装備されている必要があり、客車の前を走る場合は、空気ブレーキ用の空気ライン、通信信号用の空気ライン、列車暖房用の蒸気ラインも組み込まれている必要があります。急行ユニットは通常、プルマングリーンなどの客車と同じ色に塗装されていました。

最初の特急冷蔵車は、 1886 年 8 月 1 日にエリー鉄道サスケハナ工場から登場しました。1927 年までに、約 2,218 台の特急車がアメリカの鉄道を走り、3 年後にはその数は 3,264 台に増加しました。1940 年には、民間鉄道会社が独自の冷蔵車の製造と運行を開始し、その中でも鉄道急行会社(REA) が圧倒的に最大でした。1948 年には、REA の車両名簿 (1950 年代まで拡大し続けました) は約 1,800 台で、その多くは第二次世界大戦の「兵員用寝台車」を急行冷蔵輸送用に改造したものです。1965 年までに、冷蔵輸送の減少により、多くの特急冷蔵車が鉄道会社に貸し出され、大量の郵便物を運ぶために使用されました。

長年にわたり、米国における生鮮品輸送のほとんどすべてが鉄道によって行われてきました。鉄道は輸送料金に関して政府の規制を受けていましたが、トラック会社は農産物の輸送料金を独自に設定することができ、競争上の優位性を得ていました。1979 年 3 月、ICC は生鮮果物と野菜の鉄道輸送をすべての経済規制から免除しました。州際通商法から「農業免除条項」が削除されると、鉄道会社は冷蔵トレーラーのトレーラー・オン・フラットカー (TOFC) ビジネス (複合一貫貨物輸送の一形態) を積極的に追求し始めました。これをさらに一歩進め、多くの運送業者 (PFE および SFRD を含む) が州間トラックに対抗するために独自の冷蔵トレーラーを購入しました。

1970年、トロピカーナのオレンジジュースは、フロリダ州ブレーデントンからニュージャージー州カーニーまで、週1回の往復で断熱 貨車でばら積み輸送されました。翌年までに、同社は1週間に60両編成の列車を2本運行し、各列車はそれぞれ約1,000,000米ガロン（3,800,000リットル、830,000英ガロン）のジュースを運んでいました。1971年6月7日、「グレートホワイトジューストレイン」（食品業界初の列車で、バージニア州アレクサンドリアのフルーツグロワーズエクスプレスの工場で製造された150両の100ショートトン（91トン、89ロングトン）断熱貨車で構成されていた）が1,250マイル（2,010 km）のルートで運行を開始しました。すぐにさらに100両の車両が追加され、温度を一定に保つために小型の機械式冷蔵ユニットが設置されました。トロピカーナは営業開始から10年間で燃料費を4,000万ドル節約しました。

2006年、Railex LLCはユニオン・パシフィック鉄道およびCSXと提携し、ワシントン州ワルーラとニューヨーク州ロッテルダム間のサービスを開始し、2008年にはカリフォルニア州デラノからニューヨークへの路線、2014年には西海岸からフロリダ州ジャクソンビルへのサービスを開始した。Railexは55両の大型「プレートF」冷蔵車で構成されるユニットトレインを運行している。 ^[16] 2013年にはさらに2つの冷蔵ユニットトレインサービスが発表された。フロリダ州タンパからインディアナ州キングスベリーまでCSXとタンパ港湾局が運行するグリーンエクスプレス^[17]と、カリフォルニア州セントラルバレーと中西部を結ぶマッケイトランスコールドLLCとBNSFが運行するトランスコールドエクスプレスである。 ^[18]

• 注:クラス B冷蔵車は旅客用に設計されたもので、断熱貨車はクラス Lに指定されています。

注記

文献

• 鉄道車両ガイド