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| カテゴリ | グループB スポーツプロトタイプ | ||||||||
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| コンストラクタ | ポルシェ | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| サスペンション（フロント） | ダブルウィッシュボーン | ||||||||
| サスペンション（リア） | ダブルウィッシュボーン | ||||||||
| エンジン | ポルシェ タイプ935 2,847 cc (173.7 cu in)フラット6、ターボチャージャー、リアマウント | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | 6速マニュアル | ||||||||
| タイヤ | ダンロップ | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 |  ポルシェAG | ||||||||
| 注目のドライバー |  ルネ・メッチェクロード・バロ・レナ.svg/500px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small} キース・ニエロップギュンター・シュテックケーニヒ.svg/500px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small} クロード・ハルディ | ||||||||
| デビュー | 1986 ル・マン24時間レース | ||||||||
| 昨シーズン | 1987 | ||||||||
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ポルシェ961はポルシェが959スポーツカーをベースに製造したレーシングカーである。グループBスポーツカーレース用に設計されたもので、世界スポーツプロトタイプ選手権のグループCを走る専用に作られた956と962Cを補完するものである。961プロジェクトは短命に終わり、わずか3レースしか走らず、製造されたのは1台のみであった。[1] グループBクラスがキャンセルされたため、顧客に販売する計画は破棄された。
発達
1980年代初頭、国際自動車スポーツ連盟（FISA）はモータースポーツの分類構造を再編しました。世界スポーツプロトタイプ選手権で使用するために、グループBとグループCと呼ばれる2つの新しいカテゴリが指定されました。ポルシェはグループCルールに合わせて956を開発し、956のデビューに続いてグループB車の開発に着手しました。ポルシェ・グループBと名付けられた最初のプロトタイプコンセプトは1983年にデビューし、その後、956で行われたように、量産車の製造と顧客向けのレースバージョンの提供が計画されました。
1985年にグループBが959の量産モデルとして発売された頃には、FISAによってグループBのルールがスポーツプロトタイプ選手権ではなく世界ラリー選手権でのクラスの使用に適したものに変更されていた。そのため、ポルシェはスポーツカーレース用に複数のカスタマーカーを開発する計画を中止したが、車の開発を活かすために工場で製造できる車の開発は継続された。959のシャシーNo.10016をベースに作られたこの唯一のレーシングカーは、961として知られるようになった。[1]
新しい961は、当時のスポーツカーレースでは珍しいもののグループBの規定では認められていた四輪駆動システムなど、959ロードカーの多くを引き継いでいた。このシステムは、959のバランスの取れた配分ではなく、後輪にパワーを配分するように変更された。ドライバーが調整可能なダンパーとサスペンションシステムは取り外され、ピットクルーのみが調整できるレーシングユニットに置き換えられたが、耐久レースではより信頼性が高かった。[2]
961のエンジンはポルシェ935型だった。このツインターボエンジンは959だけでなく、グループCの956、後に962Cにも使用された。[1] このレース用に開発されたエンジンにより、961は標準の959よりも高いブーストレベルで走行できるようになり、最高出力は680馬力（510kW）に達した。ブレーキも962C用に開発されたものが採用された。[2]車体は軽量パネルに交換され、車重は1,150kg（2,540ポンド）まで軽量化された。一方、リアウイングとフロントフェイシアはダウンフォースを 増やすために改良されたデザインに交換された。[2]既にポルシェのファクトリー962Cチームをサポートしていた ダンロップが、961のタイヤを供給した。
1986年に961が完成した時点では、ポルシェはグループBのホモロゲーション規定を満たすのに十分な数の959を製造していませんでした。このため、961は国際モータースポーツ協会の同様のGTXクラスに分類される必要がありました。 [1]
レースの歴史
1986年5月のル・マン24時間レースのテストで初めて登場した961は、フランス人ドライバーのルネ・メッチェのコントロール下で10番目に速いラップタイムを記録し、その潜在的なペースをすぐに示すことができました。[1] 961のタイムは、グループBカテゴリーにエントリーしたBMW M1よりも速かっただけでなく、いくつかのC1およびC2クラスのプロトタイプよりも速かったです。[3] 6月のレースでは、メッチェは同じフランス人のクロード・バロ・レナ[1]と協力し、2人は車を26位で予選することができました。信頼性により、961はレースが進むにつれてフィールドを登ることができ、最終的には優勝したファクトリー962Cから47周遅れの7位でレースを終えました。[4]
1986年後半、961は米国に移送され、デイトナ・インターナショナル・スピードウェイで開催されたキャメルGT選手権の最終戦に出場した。この車は国際モータースポーツ協会によって再度分類が変更され、今度は962などのスポーツプロトタイプとともにGTPカテゴリーにエントリーされた。ドライバーはカナダのキース・ニーロップとドイツのギュンター・シュテックケーニヒが担当した。しかし、961はデイトナ・サーキットのバンク角で苦戦した。961のダンロップタイヤは限界を超え、全速力で走行中に何度かパンクした。[1] これにより、961の全体的なペースが低下し、最終的には24位でレースを終えた。[5]
ポルシェは1987年シーズンも961の開発を続け、再びル・マンに備えた。この車は、工場の962Cで使用されていたスキームに合わせて、ロスマンズの色に塗り直された。 [1] 5月のテストセッションで961は16番目の最速ラップしか獲得できず、前年よりパフォーマンスが低下した。[6] スイス人ドライバーのクロード・ハルディがルネ・メッゲのパートナーに割り当てられたが、後に2人は予選の事故で962Cが破壊されたキース・ニーロップと合流した。961はレースで総合11位まで順位を上げたが、キース・ニーロップはシフトミスでクラッシュ。ニーロップがピットレーンに戻ろうとしたときに車が火災を起こし、車は停止してリタイアした。 [ 1] [7]
ル・マンでの困難と、961を同様のマシンと競わせる選手権がなかったため、プロジェクトは中止された。[1] 1987年の衝突と火災の後、修復された961は、現在ドイツのシュトゥットガルトにあるポルシェ博物館 に展示されている。
参考文献
- ^ abcdefghij 「ポルシェ959パート3：961」。QV500.com。2007年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年1月20日閲覧。
- ^ abc 「The 959 Goes To LeMans」TheAutobahn.com、2004年7月2日。2009年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年1月20日閲覧。
- ^ 「Non Championship Races 1986」。World Sports Racing Prototypes。2005年10月2日。2007年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年1月20日閲覧。
- ^ 「FIA World Sports-Prototype Championship 1986」。World Sports Racing Prototypes。2005年10月2日。2008年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年1月20日閲覧。
- ^ 「International Motor Sports Association 1986」。World Sports Racing Prototypes。2007年2月14日。2009年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年1月20日閲覧。
- ^ 「Non Championship Races 1987」。World Sports Racing Prototypes。2005年10月2日。2007年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年1月20日閲覧。
- ^ 「ポルシェ 961 レーサー駆動 | evo」。