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ブラッククリークドライブ | |||||||
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| 400 拡張 | |||||||
ブラッククリークドライブの地図 | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| トロント市が管理 | |||||||
| 長さ | 3.5 km [1] (2.2 マイル) | ||||||
| 存在した | 1982年～現在 | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| 南端 | ウェストンロード | ||||||
| エグリントンアベニューウェスト トレザウェイドライブ ローレンスアベニューウェスト | |||||||
| 北端 |  ハイウェイ400 （ジェーンストリート） | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | カナダ | ||||||
| 州 | オンタリオ | ||||||
| 主要都市 | トロント | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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ブラッククリークドライブは、カナダのオンタリオ州トロントにある有料道路[2]です。南北に走る4車線のルートで、ウェストンロードとハンバーブールバードをハイウェイ400経由でハイウェイ401に接続し、ハイウェイ400の南への延長を形成しています。ブラッククリークドライブは、ジェーンストリートインターチェンジの南東にあるメープルリーフドライブ高架で正式にハイウェイ400に移行します。この道路は、ルートのほとんどで並行しているブラッククリーク渓谷にちなんで名付けられています。最高速度は70 km/h (43 mph) です。
この道路は、提案されたハイウェイ 400号線の延伸ルートをたどるのではなく、州政府によって平面交差点のある幹線道路として建設された。トロント首都圏とオンタリオ州はハイウェイ400号線を南のガーディナー・エクスプレスウェイまで延伸しようとしたが、トロント中心部への高速道路建設に対する世論の反対により、道路は南のウェストン・ロードまでしか建設されず、平面交差点のある限定された制御アクセスの高速道路となった。
ルートの説明
ブラック クリーク ドライブの南端は、トロントのマウント デニス地区にあるウェストン ロードとハンバー ブールバードの交差点から始まります。4車線の道路は、キッチナー GO ラインとユニオン ピアソン エクスプレスの鉄道回廊が通る線路の下を通過します。道路はブラック クリークに沿って北に走り、そこから名前が付けられています。東にはキールズデール パークがあります。道路は北北西に進み、エグリントン アベニュー ウェストと交差します。コロネーション パークとトレザウェイ パークは、エグリントンの北の道路の東側を占め、西側は商業および工業用途で占められています。[1] [3] この土地の多くはかつてコダックの工場であり、今日ではフォトグラフィー ドライブの存在のみが目印です。[4]トレザウェイ ドライブとローレンス アベニュー ウェスト の間では、道路はブラック クリーク渓谷内の住宅地の間を通過します。ローレンスの北で、道路はブラック クリーク渓谷から分岐します。この道路は、頭上を横切るクイーンズ・ドライブとメープル・リーフ・ドライブとは地上で分離されている。[1] [3]メープル・リーフ・ドライブ高架を過ぎると、このルートは州道400号線となり、その後はジェーン・ストリートとのインターチェンジを含め、オンタリオ州運輸省 の管理下に入る。ハイウェイ401号線の南側では、ハイウェイ400号線の南行き車線へのすべての入口は、メープル・リーフ・ドライブまでハイウェイ400号線が続いているにもかかわらず、ブラック・クリーク・ドライブ（ハイウェイ400号線とは無関係）と標識されている。[5]
この道路には、フォトグラフィー・ドライブ、エグリントン・アベニュー・ウェスト、トッド・ベイリス・ブールバード、トレザウェイ・ドライブ、ローレンス・アベニュー・ウェストに信号付き交差点がある。トレザウェイの北からは、2つの方向は高さ81センチメートル（32インチ）のジャージー・バリアで分離されており、ローレンスの北では、方向は鋼鉄のガードレールで分離されている。トレザウェイの南では、2つの方向は芝生の中央分離帯で分離されている。[1]制限速度は、ルートの全長にわたって時速70キロメートル（時速43マイル）である。[6]市はこれを幹線道路に分類しているが（グーグルマップでも、ヴォーンとリッチモンドヒルの間のハイウェイ7（ヨーク地方道路7）のような平面交差のある他の高速道路とは異なり、幹線道路として色分けされている[1]）、エグリントンアベニューの北側の区間は、自転車や歩行者が車道や舗装された路肩を使うことが禁止されているため、制限付きアクセス高速道路の定義に当てはまる。[7]
歴史
ブラック クリーク ドライブはハイウェイ 400 の南側の延長線で 、当初はクロスタウン エクスプレスウェイを経由してハイウェイ 401 とガーディナー エクスプレスウェイを接続する高速道路案の一部として計画されていました。[8] トロント全域の高速道路網を拡張するより大規模な計画の一部であったこのルートは、スパダイナ エクスプレスウェイをめぐるより大きな論争の一環として、メトロポリタン トロントと州政府との妥協案として完成しました。 [ 9] [10] メトロ トロントの目標は、デュポン ストリートの北にあるクロスタウン エクスプレスウェイと、エグリントン アベニュー西沿いのリッチビュー エクスプレスウェイを含む、トロント全域とトロント内への高速道路網を確立することでした。 [11] [12]ハイウェイ400 をハイウェイ401 から南にエグリントン アベニューまで延長し、そこで 2 つの新しい高速道路と合流させる 計画が考案されました。 [13]これらの計画は実現しませんでした。都市高速道路に対する国民の反対により、 1971 年までにトロントの高速道路建設のほとんどが中止されたため です。[14]
提案された国道 400号線延伸ルートは、ウェストン・ロードとカナダ太平洋鉄道の線路に沿って進み、デュポン・ストリートを東に進み、現在のクリスティ・ストリートでクロスタウン・エクスプレスウェイに接続するものだった。そこからクリスティ・ストリートとクリントン・ストリートに沿って南に分岐し、ガーディナー・エクスプレスウェイに至る。代替ルートとしては、パークサイド・ドライブに沿って南にガーディナーまで行くルートと、カナダ国鉄の線路に沿って南に進みフロント・ストリートとガーディナー・エクスプレスウェイまで行くルートがあった。[8]
州政府は1965年にハイウェイ400号線の南のジェーン通りまでの延長工事を開始し[15] 、 1966年10月28日に完成・開通したが[16] 、 残りの計画は1971年にスパダイナ高速道路が中止されたため棚上げとなった。 [17] 州政府はブラッククリーク渓谷沿いの用地を依然として所有しており、立体交差のある6車線のフリーウェイではなく、平面交差のある4車線の高速道路（政治的便宜上幹線道路と称される）として建設することに同意した。メトロトロント政府は、それをさらに南のセントクレア通りまで延長することに同意した。[18] [19]
スパダイナ高速道路との闘いに続いて、スパダイナ反対派のグループが延伸工事にも反対し始め、パークデール住民もすぐに議論に加わり、延伸工事が自分たちの地域を直接通過することを恐れた。[20] さらに、トロント市はセントクレアアベニュー南への道路建設に反対した。妥協案はウェストンロードで成立し、400延伸工事はそこで終了するが、ウェストンロードはブラッククリークドライブからの交通の流れをサポートするために拡張されることとなった。建設は1977年後半に始まった。[21]
ブラック クリーク ドライブは 1982 年にジェーン ストリートからウェストン ロード南まで開通しました。1983 年 3 月 1 日、メトロ評議会は土地譲渡を行い、エグリントン以南のスパディナ エクスプレスウェイの通行権をトロント市に譲渡しました (これにより、スパディナ エクスプレスウェイの南への延長は事実上阻止されました)。その見返りとして、ブラック クリーク ドライブはメトロに譲渡されました。これが自発的に行われていなかったら、州はスパディナの通行権を差し押さえ、ブラック クリーク ドライブの費用をメトロに請求していたでしょう。[22]
1989年、メトロトロントはブラッククリークドライブを南にガーディナーエクスプレスウェイまで延長する調査を開始した。カナダ自動車協会は、このルートが現在のスーパー4高速道路として非効率的に運用されていることを指摘し、道路の用地を利用して6車線に拡張し、平面交差点をインターチェンジに再構築することで、このルートをフリーウェイにアップグレードすることを提唱した。[23]
主要交差点
以下の表はブラッククリークドライブ沿いの交差点の一覧です。ルート全体はトロント市内にあります。[1] [24]
参照
引用
- ^ abcdefg 「ブラッククリークドライブ – 長さとルート」（地図）。Googleマップ。 2021年6月3日閲覧。
- ^ 交通サービス、トロント市 2008 年、55 ページ。
- ^ ab Golden Horseshoe StreetFinder (地図)。地図作成：Rand McNally。Allmaps Canada。1996年、p. 48。§§ H6–I9。
- ^ Burley, Robert (2007年8月25日). 「写真ドライブの終焉：街のランドマークであり産業でもあるが消滅」.グローブ・アンド・メール. 2021年6月3日閲覧。
- ^ オンタリオ州運輸省(2016)。「年間平均日次交通量 (AADT) カウント」。2021年1月1日閲覧。
- ^ 交通サービス、トロント市 2008 年、33 ページ。
- ^ 交通サービス (2009年5月19日). ブラッククリークドライブ – 特定の高速道路での歩行者通行禁止：改正(PDF) (レポート). トロント市. 2021年1月26日閲覧。
- ^ ab 「メトロ当局は4路線を連結：ダウンタウンの高速道路ループを提案」。グローブ・アンド・メール。1966年9月17日。5ページ。ProQuest 1270404396 （購読が必要）。
- ^ ジョン・シーウェル（1984年10月11日）「未完の仕事」グローブ・アンド・メール紙、M.1ページ。
- ^ Mosher, Peter (1965 年 8 月 9 日)。「高速道路は依然として「確実に死んで」いる: デイビスがスパダイナの舗装と 400 号線のセントクレアへの延伸を許可」。The Globe and Mail。p. 1。ProQuest 1239475124 (購読が必要)。
- ^ 「エグリントン・クロスタウン西延伸により、ミッシングリンクが完成：数十年前の高速道路計画が交通ギャップの解消にどのように役立つか」メトロリンクス。2020年12月8日。 2021年6月4日閲覧。
- ^ ジー、マーカス（2015年5月29日）。「その人物、そのハイウェイ、その遺産：トロントがフレデリック「ビッグダディ」ガーディナーから学べること」。グローブ・アンド・メール。 2021年6月4日閲覧。
- ^ ドンバレーパークウェイ延長、ハイウェイ401からスティールズアベニューまで（報告書）。デジャルディーヌ。1957年。
- ^ ジョン・シーウェル（1993年）。『都市の形：トロントの近代都市計画への苦闘』トロント大学出版局。ISBN 0-8020-7409-X。
- ^ スミス、キャメロン (1965 年 10 月 27 日)。「インターチェンジが 5 店舗の破滅を脅かす」。グローブ アンド メール。5 ページ。ProQuest 1270521407 (購読が必要)。
- ^ 「ハイウェイ400号線の新区間が明日開通」。グローブ・アンド・メール紙。1966年10月27日。2ページ。ProQuest 1270526539 （購読が必要）。
- ^ シュラッジ、ジョン;シャロン、バグナート (1984)。高速道路への歩道 : オンタリオの道路の物語 : オンタリオ建国 200 周年、1784 ～ 1984 年。トロント: オンタリオ州運輸通信省歴史委員会。 89–91ページ。ISBN 9780774393881. OCLC 12554626.
- ^ Szende, Andrew (1975 年 8 月 9 日)。「デイビス氏、スパディナをエグリントンまで延長、400 をセントクレアまで延長」。トロント スター。p. A1。
- ^ Shephard, Harvey (1975 年 11 月 29 日)。「オンタリオ州、ハイウェイ 400 号線 をセントクレアへの幹線道路として延長」。The Globe and Mail 59 ページ。ProQuest 1239681151 (購読が必要)。
- ^ アンドリュー・センデ (1975 年 12 月 9 日)。 「デモ参加者、400人に関する議論を中止」。トロントスター。 p. A6.
- ^ 「ハイウェイ400号線の延伸は高速道路ではない、スノー氏は主張」トロント・スター、1977年7月29日、A4ページ。ProQuest 1372569946 （購読が必要）。
- ^ スタイン、デイビッド（1983年2月26日）。「スパダイナの物語は終わったのか？」。ザ・ネイション。トロント・スター。p. B5。
- ^ Byers, Jim (1989 年 6 月 2 日)。「トンクス、西端の交通渋滞をめぐる大激戦を予測」トロント スター、p. A5。
- ^ 「トロント地区地図」。トロントスター。 2020年10月19日閲覧。
参考文献
- 交通サービス (2008)。道路分類システム(PDF)。トロント市。 2021年6月6日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、トロントのブラック・クリーク・ドライブに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/Black Creek Drive
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