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ネットワーク2011は、1985年にトロント交通局によって策定された公共交通機関拡張計画である。この計画は、ダウンタウン・リリーフ線、エグリントン・ウェスト線、シェパード線の3つの地下鉄路線を中心に据えていた。シェパード線は、その路線が通るノースヨークの市長メル・ラストマンの尽力により、ごく一部しか建設されなかった。エグリントン・ウェスト線は、短い地下区間から工事が始まったものの、後に中止され、トンネルは埋め立てられた。ダウンタウン・リリーフ線は、結局建設が開始されることはなかった。
数十年後、輸送能力がほとんど増強されなかったため、ネットワーク2011で最初に指摘された混雑問題はさらに悪化した。このため、当初の計画が見直され、中止された区間の工事が再開された。建設費を節約するため、エグリントン地下鉄路線はエグリントン・クロスタウンと呼ばれるライトレール路線に置き換えられ、リリーフ線はオンタリオ線となった。2026年2月8日、エグリントン・クロスタウンは長年の遅延を経て一般公開された。2026年現在、オンタリオ線の建設は進行中であり、2031年に開業予定である。
1970年代にはトロントで新たな高速道路の建設が終わり、ダウンタウンの路面電車システムが維持された。1972年、スパディナ地下鉄線の建設が進められている最中、ビル・デイビス州政府はトロント地域向けのGO-Urban交通計画を発表した。地下鉄やライトレールを建設するのではなく、この計画ではメトロ・トロントを環状に囲む革新的な磁気浮上式鉄道のネットワークを構築することになっていた。磁気浮上式鉄道プロジェクトは失敗に終わり、州はUTDCの中間容量交通システムを支援する方向に切り替えた。最初の路線であるスカボローRTが建設されたが、予算を大幅に超過し、それ以上の路線は建設されなかった。
ネットワーク2011は、新たな高速道路の建設が政治的に不可能な、急速に成長する都市のニーズを満たすように設計されました。また、都心部のさらなる高密度化に対する強い抵抗もありました。スパディナ高速道路を阻止し、路面電車を救ったのと同じ活動精神が、トレファンコートやケンジントンマーケットの計画などの住宅再開発プロジェクトも阻止しました。コミュニティ活動家は都心部のオフィスビルの増加にも反対し、その結果、都市計画では、都心部とは独立した中心業務地区となる3つの郊外「サブセンター」、ノースヨークシティセンター、スカボローシティセンター、エトビコークシティセンターの創設が求められました。これらの地域への交通機関の改善は、計画の中心的な焦点でした。[ 1 ]
GO-UrbanとICTSの実験が失敗に終わったため、TTCは再び実験的な試みにリスクを冒すことを望まず、将来の公共交通機関の拡張には既存路線と同じ設計の地下鉄を使用することを計画した。この計画では、当時納入されていたCLRVとALRV路面電車を都心部の線路で運行することは検討されていなかった。
計画立案者ジリ・ピルの指揮の下、TTCは1985年5月にメトロ・トロントに対し、トロントの高速鉄道網をほぼ倍増させる計画を提出した。ネットワーク2011計画は、今後28年間で建設される5つの要素から構成され、推定費用は27億ドルであった。
この計画はトロントのほとんどの人々に好評で、1986 年 6 月にメトロ評議会によって承認されました。議論のほとんどは、どの区間を最初に建設するかという点に集中していました。ヨークとエトビコの市長はエグリントン線を優先的に建設することを望んでいましたが、ノースヨークとスカボローはシェパード線を最初に建設し、2 つの区間に分けてではなく、全線を一度に建設することを主張しました。[ 3 ]エグリントン線は 1975 年以来議論されており、ダウンタウン救済線の必要性も以前から議論されていました。郊外のシェパード沿いに地下鉄を建設するという要求は予想外でした。[ 4 ]シェパードが優先されたのは、バス路線が過負荷状態だったため、最初に建設することで、公共交通機関への投資にあまり熱心ではない郊外の評議員からの支持を得られると考えたからです。[ 5 ]シェパード線が建設されると、ヤング線に十分な乗客が加わり、ヤング・ブロア駅が過負荷状態になるため、次にダウンタウン救済線を建設する必要が生じました。ヨークとエトビコの市議会議員たちはこれに憤慨し、エグリントン線の優先順位を上げるよう求めた。ミシサガとピールの政府もエグリントン線の早期建設を望んでおり、費用の75%を負担する州政府にスケジュールの前倒しを迫った。[ 6 ]
この計画の批判者の一人は、1970年代にトロントの路面電車システムを救った団体「ストリートカーズ・フォー・トロント」のスティーブ・マンローだった。彼は、TTCの計画担当者が地下鉄に重点を置きすぎたため、この計画は費用がかかりすぎて実現しにくくなったと主張した。彼は、地下LRTのような選択肢はTTCによって検討されておらず、より低い費用で要件を満たせたはずだと主張した。[ 7 ]この計画への反対は、ゴード・パークスが率いる「ベター・トランスポーテーション・コアリション」によって主導された。パークスは、シェパード通り沿いの専用軌道に路面電車を敷設すれば、必要な乗客数を容易に満たし、費用も大幅に削減できると主張した。[ 8 ]
ダウンタウン・リリーフ・ラインについても懸念があった。マンローは、ダンフォースからダウンタウンまで走る路線は主に東から来る乗客の乗り換えとして機能し、地域社会にはほとんど利益をもたらさないため、代わりにさらに北に延伸し、ドン・ミルズにもサービスを提供するべきだと指摘した。地元議員のデール・マーティンも、この路線は主に地域住民ではなく、高密度化を求める開発業者の利益に資するものだと同意した。[ 9 ]ジャック・レイトンは、ダウンタウンのさらなる高密度化につながることを懸念し、DRLに反対する議員のリーダーとして台頭した。レイトンとその仲間はジェーン・ジェイコブスの熱心な支持者であり、ダウンタウンの近隣地域を現状のまま維持し、オフィス開発を郊外に振り向けるべきだと信じていた。郊外での新たな開発により、真の都市コミュニティがそこで発展し、既存のダウンタウンのインフラをはるかに有効活用できる多方向交通が生まれるだろう。[ 10 ]
ピール地域からの苦情に呼応して、ヨーク地域からも州がハイウェイ407に資金を提供するよう求める声が上がった。デイビッド・ピーターソン州政府は、グレーター・トロント地域全体の交通ニーズを分析する調査が完了するまで、ネットワーク2011プロジェクトの承認を延期した。[ 11 ] 1990年4月、ピーターソン政権は、今後10年間でGTA全体に62億ドルの交通支出を行う「レッツ・ムーブ」プログラムを発表した。レッツ・ムーブは、ネットワーク2011計画にいくつかの要素を追加した。ヤング線とスパダイナ線の間のフィンチ沿いの北側の接続、ブロア地下鉄のシャーウェイ・ガーデンズへの延伸、SRTのシェパードへの延伸、エグリントン沿いにミシサガまでLRTを建設することなどである。計画から抜け落ちたのはダウンタウン・リリーフ・ラインだった。また、シェパードの優先順位を下げ、民間部門が相当額を拠出する場合にのみ資金を提供すると申し出た。[ 12 ]
ピーターソンの自由党は、1990年の州議会選挙でボブ・レイ率いる新民主党に敗れた。1993年、レイ政権は独自の交通計画である高速交通拡張プログラムを発表した。シェパード線は維持したが、ドン・ミルズまでのみ。エグリントン線は完全な地下鉄にアップグレードしたが、ヨーク・シティ・センターまでのみ。レッツ・ムーブ提案のスカボローRT延伸は維持し、スパディナ線をヨーク大学まで延伸した。[ 13 ]
エグリントン線とシェパード線が当初の優先事項であり、工事はほぼ直ちに開始された。1995年、マイク・ハリス率いる進歩保守党が政権を握り、彼らは直ちに大幅なコスト削減策に着手した。既に建設が始まっていたエグリントン線は中止された。シェパード線は建設が進められたものの、ドン・ミルズより東へ延伸する計画は棚上げされた。新しいシェパード線は2002年に約10億ドルの費用をかけて開通した。
2010年現在、Network 2011計画で完成しているのは、YongeとDon Mills間のSheppard線と、Spadina線のDownsview駅への延伸部分のみです。2007年、David Miller市長は、Network 2011回廊の2つ、EglintonとSheppard Eastに沿ってライトレール路線を提案するTransit City拡張計画を発表しました。この計画は承認され、州政府の「Big Move」交通計画によって部分的に資金提供されました。2010年の市議会選挙で、Rob Fordが市長に選出されました。彼は就任した日にTransit Cityの中止を発表しました。[ 14 ] 2017年、トロント-ヨークSpadina地下鉄延伸線（TYSSE）の開通によりSpadina線が実現しました。TYSSEはSteeles AvenueでFinch駅方面に戻るループを作らず、さらに北のヨーク地域に向かいました。