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LZ 127グラーフ・ツェッペリン（ドイツ飛行船ツェッペリン127号）は、1928年から1937年まで運航されたドイツの水素充填式硬式旅客飛行船で、世界初の商業大西洋横断旅客便を提供した。この飛行船は、ドイツの飛行船のパイオニアであり、ドイツ貴族の伯爵（グラーフ）であったフェルディナント・フォン・ツェッペリンにちなんで名付けられた。設計と運航は、ツェッペリン飛行船製造会社の会長であったフーゴ・エッケナーが担当した。
グラーフ・ツェッペリン号は、総飛行距離約170万キロメートル（100万マイル以上）に及ぶ590回の飛行を行いました。乗組員は36名で、乗客定員は24名でした。建造当時は世界最長かつ最大の飛行船でした。飛行船による世界一周飛行と、太平洋横断無着陸飛行を初めて達成しました。燃料としてブラウガスを使用することで航続距離が伸びました。建造資金は一般からの寄付とドイツ政府からの資金で賄われ、運営費は記念切手の販売、新聞王ウィリアム・ランドルフ・ハーストの支援、貨物および乗客の収入によって賄われました。
1928年から1932年にかけて、北極への飛行を含む数回の長距離飛行を行った後、グラーフ・ツェッペリン号は5年間、ドイツとブラジル間の旅客および郵便輸送の商業サービスを提供した。ナチ党が政権を握ると、グラーフ・ツェッペリン号はプロパガンダの道具として利用された。1937年のヒンデンブルク号事故後、同飛行船は運用から外され、1940年4月に軍用機製造のために解体された。
硬式飛行船の最初の飛行に成功したのは、フェルディナント・フォン・ツェッペリンのLZ1で、1900年にドイツで行われた。[ 2 ] 1910年から1914年の間に、ドイツ飛行船株式会社（DELAG）は飛行船で数千人の乗客を輸送した。[ 3 ] [ 4 ]第一次世界大戦中、ドイツは飛行船を使ってロンドンやその他の戦略目標を爆撃した。[ 5 ] 1917年、ドイツのLZ 104（L 59）は、ブルガリアのジャンボルからハルツームまで往復6,800キロメートル（4,200マイル、3,700海里）の無着陸飛行を初めて行った飛行船となった。[ 6 ] [ 7 ] [ nb 1 ]
戦争中および戦争直後、イギリスとアメリカは飛行船を建造し、フランスとイタリアはドイツから没収した飛行船で実験を行った。1919年7月、イギリスのR34はスコットランドのイースト・フォーチュンからニューヨークまで往復飛行した。[ 8 ] [ nb2 ]ルフトシフバウ・ツェッペリン社は1924年10月、戦争賠償としてLZ 126をアメリカ海軍に引き渡した。同社の会長ヒューゴ・エッケナーが引き渡し飛行を指揮し、同船はUSSロサンゼルス（ZR-3）として就役した。[ 10 ] [ 11 ]
ヴェルサイユ条約はドイツの航空に制限を課したが、連合国は1925年にそれを緩和した。エッケナーは大陸間航空旅客サービスを開始する機会を見出し、[ 12 ]新しい民間飛行船を建造するための資金と許可を求めて政府に働きかけ始めた。[ 13 ]公募により250万ポンド（当時60万ドル相当、[ 14 ]または2018年のドル換算で1100万ドル相当[ 15 ]）が集まり、政府は100万ポンド以上（500万ドル相当）を支給した。[ 16 ] [ 17 ]
LZ 127 は、Ludwig Dürr [ 18 ] [ 19 ]によって、 USS Los Angelesと改名されたツェッペリン LZ 126 の「延長」バージョンとして設計されました。[ 20 ]当初から、後続のより高性能な飛行船の技術実証機として意図されていました。[ 21 ] 1926 年～ 1928 年 9 月の間に、ドイツのボーデン湖畔にあるフリードリヒスハーフェンのツェッペリン飛行船製造工場で建造され、ほぼすべての飛行の母港となりました。ジュラルミン製のフレームは、18 個の 28 角形構造多角形を16 km (10 マイル)の桁で長手方向に連結し、鋼線で補強したもので構成されていました。外側のカバーは厚手の綿で、太陽熱を軽減するためにアルミニウムを含む航空機用塗料で塗装され、その後サンドペーパーで滑らかに仕上げられました。ガス室も綿製で、金箔職人の皮で裏打ちされ、 27 km (17 マイル)のラミー繊維を含む層で損傷から保護されていた。[ 20 ] [ 22 ]
グラーフ・ツェッペリンは全長236.6m （776フィート）で、総ガス容量は105,000m³ （3,700,000立方フィート）でした。そのうち75,000m³ （2,600,000立方フィート）は17個の揚力ガスセル（Traggaszelle ）に搭載された水素で、30,000m³ （1,100,000立方フィート）は12個の燃料ガスセル（Kraftgaszelle ）に搭載された青色ガスでした。[ nb 3 ]グラーフ・ツェッペリンは、同社の建造格納庫に収まる最大の飛行船として建造されました。[ 27 ] [ 28 ]完成した機体の上部と格納庫の屋根の間にはわずか46cm（18インチ）しかありませんでした。[ 29 ]建造当時は最長かつ最大容積の飛行船であったが、[ 26 ] [ 30 ] [注 4 ]空力効率を最適化するには細すぎ、[ 31 ] [ 32 ]その形状が強度を損なうのではないかという懸念があった。[ 33 ]
グラーフ・ツェッペリンは、それぞれ容量33.251 L (2,029.1 cu in)のマイバッハ VL II 12気筒410 kW (550 hp)エンジン5 基で駆動され、流線型のナセル[ nb 5 ]に搭載され、それぞれが乱気流の影響を受けないように配置されていました。[ 35 ]エンジンは逆回転が可能で[ 36 ]、飛行中は開いたはしごを使って乗組員がエンジンにアクセスし監視していました。[ 32 ] 2 枚羽根の木製推進プロペラは直径3.4 m (11 ft )で[ 37 ]、後に 4 枚羽根のものにアップグレードされました。[ 32 ]長距離飛行では、燃料を節約するためにグラーフ・ツェッペリンはしばしば 1 基のエンジンを停止して飛行しました。[ 38 ]
グラーフ・ツェッペリン号は、ブラウガスを燃焼させた唯一の硬式飛行船でした。[ 39 ] [ 40 ]エンジンはガソリンで始動し[注6 ]、その後燃料を切り替えることができました。[ 24 ]液体燃料の飛行船は燃料を燃焼させると重量が減少するため、上昇を防ぐために浮力ガスを放出するか、排気ガスや雨水から水を回収する必要があります。ブラウガスは空気とほぼ同じ密度だったので、燃焼させても浮力にはほとんど影響がありませんでした。[ 42 ] [ 43 ]通常の大西洋横断航海では、 グラーフ・ツェッペリン号は90%の時間をブラウガスで飛行し、船が重すぎる場合にのみガソリンを燃焼させ、 1917年のハルツーム飛行で小型のツェッペリンL 59号が使用した水素の10分の1しか1日に使用しませんでした。[ 44 ] [注7 ]
グラーフ・ツェッペリン号は通常、3,500 kg (7,700 lb)のバラスト水と、予備のプロペラを含む650 kg (1,430 lb)の予備部品を搭載していた。 [ 45 ]バラスト水には凍結防止のため塩化カルシウムが添加されていた。船はシンクからの雑排水をバラスト水として再利用していた。 [ 46 ]船体のトリムを調整するために、真水と汚水の両方を船首と船尾に移動させることができた。[ 47 ]
飛行船は通常、静的揚力（浮力）を利用して垂直離陸し、その後、空中でエンジンを始動して空力揚力を加えた。[ 48 ]通常の巡航高度は200m （650フィート）であった。高地や悪天候を越える必要がある場合は上昇し、嵐の天候ではしばしば降下した。[ 49 ]海上の風速を測定し、漂流を計算するために、浮遊する火工品の照明弾が投下された。[ 50 ]
着陸準備中、乗組員は無線または信号旗で地上に連絡した。地上クルーは、飛行船員が風速と風向を判断できるように、煙の出る火を焚いた。飛行船は減速し、水素をバルブで排出するかバラストを投下して浮力を中性に調整した。11mm空砲の発射音によるエコー測深を使用して高度を正確に測定した。[ 51 ] [ 52 ] [ nb 8 ]飛行船は機首をわずかに下げて飛行し、毎分30m （100フィート）の速度で風に向かって最終進入を行い、着陸旗の上で逆推力を使用して停止し、ロープを地上に投下した。悪天候での着陸には、より速い進入が必要だった。[ 54 ] [ 55 ]最大300人が飛行船を格納庫に運び込んだり、機首を係留マストに固定したりした。[ 56 ] [ 57 ]
グラーフ・ツェッペリンの最高速度は、 1,980 kW (2,650 hp)で128 km/h (36 m/s; 80 mph; 69 kn)でした。巡航速度は 1,600 kW (2,150 hp) で117 km/h (33 m/s; 73 mph; 63 kn)でした。総揚力は87,000 kg (192,000 lb )で、10,000 km (6,200 mi ; 5,400 nmi)の飛行で使用可能なペイロードは15,000 kg (33,000 lb)でした。[ 28 ]ヨー方向の安定性がやや低かったため、[ 58 ]操縦を容易にするために、その軸を安定させる自動操縦装置が搭載されていました。 [ 53 ]エレベーターのピッチはエレベーター係が手動で制御し、船内で提供される豪華な料理に添えられたワインボトルが倒れないように、上下5°以内に角度を制限しようとした。[ 59 ]エレベーターの操作は非常に大変で骨の折れる作業だったため、エレベーター係の勤務時間はわずか4時間で、悪天候の場合は2時間に短縮された。[ 59 ]
操縦スペース、共用エリア、および客室は、飛行船の腹面前方のゴンドラ構造に組み込まれており、飛行甲板は「顎」の位置でかなり前方に位置していた。[ 60 ]ゴンドラは長さ30メートル（98フィート） 、幅6メートル（20フィート）であった。 [ 61 ]その流線型のデザインは現代の美学を反映しており、[ 62 ] [ 63 ]全体の高さを最小限に抑え、抗力を低減した。[ 39 ]飛行甲板の後ろには地図室があり、2つの大きなハッチから指揮官が航法士と通信でき、航法士は2つの大きな窓を通して六分儀で読みを取ることができた。[ 32 ]また、無線室と、ダブル電気オーブンとホットプレートを備えたギャレーもあった。 [ 64 ]
ギャレーのスタッフは、 5メートル四方のメインダイニング兼居間で1日3回の温かい食事を提供した。[ 65 ]そこには4つの大きなアーチ型の窓、木製の象嵌細工、アールデコ調の布張りの家具があった。[ 63 ] [ 66 ]食事の合間には、乗客は交流したり景色を眺めたりすることができた。世界一周飛行では、蓄音機に合わせてダンスをしたり、上質なワインを飲んだり、士官の1人であるエルンスト・レーマンがアコーディオンを演奏したりした。[ 67 ] 廊下を進むと、24人が寝られる10の客室、2つの洗面所、2つの化学トイレがあった。[ 46 ]客室には日中はソファが置かれ、夜には2つのベッドに変わるようになっていた。[ 68 ]客室はしばしば寒く、一部の区間では乗客は毛皮を着て毛布にくるまって暖をとった。[ 69 ]ブラウガスの匂いがはっきりと感じられた。特に船が静止しているときは顕著だった。[ 70 ] [ 71 ]
地図室から梯子を上ると、船体内部のキール通路と36人の乗組員の居住区に通じていた。士官の居住区は船首側にあり、[ 72 ]その後ろには荷物置き場、乗組員食堂、そして布製の仕切りが付いたワイヤーフレームのベッドで寝る一般乗組員の居住区があった。[ 51 ]また、この通路沿いにはガソリン、オイル、水のタンク、貨物や予備部品の保管場所もあった。キール通路から分岐して5つのエンジンナセルに通じており、船の主軸のすぐ下にある軸通路に上がる梯子があり、そこから全てのガスセルにアクセスできた。[ 73 ]
主発電設備は、船体内部の独立した区画に設置されていた。8.9 kW (12 hp)のワンダラー自動車用エンジン 2 基がブラウガス燃焼用に改造され、一度に 1 基のみが稼働し、それぞれが 2 基のシーメンス & ハルスケダイナモを駆動した。各エンジンの 1 基のダイナモはオーブンとホットプレートに、もう 1 基は照明とジャイロコンパスに電力を供給した。これらのエンジンからの冷却水は、客室内のラジエーターを加熱した。[ 74 ]旋回アームでメイン ゴンドラに取り付けられた2基のラム エア タービンは、無線室、室内照明、および調理室に電力を供給した。バッテリーは、無線機などの重要なサービスを 30 分間稼働させることができ、[ 75 ] [ 76 ]非常用電源として小型のガソリン発電機も備えられていた。[ 76 ]
3人の無線通信士が1キロワットの真空管送信機（アンテナ出力約140W）を使用して、低周波（500～3,000m ）帯域で電報を送信した。[ 75 ] 70Wのアンテナ出力の緊急送信機は、300～1,300mの 波長帯域で電報と無線電話の信号を伝送した。[ 68 ] [ 75 ]メインアンテナは、電動モーターまたは手動クランクで展開される2本の鉛のおもり付き120メートル（390フィート）のワイヤーで構成され、緊急アンテナは船体のリングから張られた40メートル（130フィート）のワイヤーだった。[ 75 ] 6 真空管受信機 3 台が、120 ～ 1,200 m (中周波数)、400 ～ 4,000 m (低周波数)、および 3,000 ～ 25,000 m (低周波数と超低周波数が重なる) の波長をカバーしていた。[ 75 ]無線室には、10 ～ 280 m (高周波) 用の短波受信機もあった。[ 75 ]
無線方向探知機はループアンテナを使用して、地上の無線局または位置が既知の船舶から飛行船の方位を決定した。2つ以上の方位があれば、飛行船の位置がわかる。[ 68 ] 1928年の最初の大西洋横断飛行中、無線室は484通の私信と160通の報道電報を送信した。[ 75 ]
LZ 127は、1928年7月8日、ブランデンシュタイン＝ツェッペリン伯爵夫人によって、創業者である父フェルディナント・フォン・ツェッペリンの生誕90周年を記念して、グラーフ・ツェッペリンと命名された。 [ 77 ] [ 78 ]その運用期間の大半は、ルフトシフバウ・ツェッペリンの商業飛行部門であるDELAGがハンブルク・アメリカン・ライン（HAPAG）と共同で運用し、最後の2年間はドイツ・ツェッペリン・レーデライ（DZR）のために飛行した。
乗客はグラーフ・ツェッペリン号に搭乗するために割増料金を支払った（1934年当時、ドイツからリオデジャネイロまでは1,500ポンド、当時の590米ドル[ 79 ] 、または2025年の14,000ドル[ 15 ]に相当）。また、貴重な貨物や航空郵便の手数料も収入源となった。最初の大西洋横断飛行では、グラーフ・ツェッペリン号は66,000枚の絵葉書と封筒を運んだ。[ 80 ]
エッケナーはライプツィヒ大学でヴィルヘルム・ヴントの下で心理学の博士号を取得しており[ 81 ]、大衆心理学の知識をグラーフ・ツェッペリン号の利益のために活用することができた[ 82 ]。彼は安全性を船の世間からの受け入れにおいて最も重要な要素と見なし、そのために容赦なく行動した[ 83 ] 。技術的な問題から財政、そして何年も続く広報キャンペーンで次にどこを飛行するかの手配に至るまで、船に関するすべての責任を負い、その中で「ツェッペリン熱」を煽った[ 84 ] [ 85 ] 。ブラジルへの航海の一つでは、ブリティッシュ・パテ・ニュースが船上で撮影を行った[ 86 ] 。エッケナーは報道機関との関係を築き、イギリスのジャーナリスト、レディ・グレース・ドラモンド＝ヘイが次のように書き、何百万人もの人がそれを読んだとき、満足した。
グラーフ・ツェッペリン号は魂を持った船だ。一度乗ってみれば、それが生きている、活気に満ちた、繊細で、壮大なものであることがわかるだろう。[ 87 ]
グラーフ・ツェッペリン号は、初期の航海のほとんどで大勢の観衆に迎えられた。モスクワでは10万人、東京ではおそらく25万人が見物に訪れた。[ 88 ] [ 89 ]ストックホルムでは、観衆が飛行船の周囲に花火を打ち上げ、モスクワからの帰路では、ソ連とリトアニアの国境付近でライフル銃の銃弾で穴が開けられた。[ 90 ]リオデジャネイロを訪れた際には、人々は可燃性の飛行船の近くで、数百個の小型のガソリン燃焼式熱気球を放った。[ 91 ]この飛行船は人々の想像力を掻き立て、広告に広く利用された。[ 92 ]イギリスを訪れた際には、イギリス空軍基地、ヨークシャーのブラックバーン航空機工場、ポーツマス海軍造船所を撮影した。これはドイツ政府の指示によるスパイ活動だった可能性が高い。 [ 93 ]
1928年には6回の試験飛行が行われた。4回目の飛行で初めて青色ガスが使用された。グラーフ・ツェッペリン号には、ドイツ博物館館長のオスカー・フォン・ミラー、USSロサンゼルスの艦長チャールズ・E・ローゼンダール、イギリスの飛行船員ラルフ・スレイ・ブースとジョージ・ハーバート・スコットが搭乗していた。同機はフリードリヒスハーフェンからケルンを経由してウルムまで、オランダを横断してイギリスのローストフトまで飛行し、その後ブレーメン、ハンブルク、ベルリン、ライプツィヒ、ドレスデンを経由して帰国した。総距離は3,140キロメートル（1,950マイル、1,700海里）で、飛行時間は34時間30分だった。[ 94 ] 5回目の飛行で、エッケナーはオランダのハウス・ドールンの近くを飛行し、ちょっとした論争を引き起こした。これは、そこに亡命していた元皇帝ヴィルヘルム2世への支持の表明だと解釈する人もいた。[ 95 ] [ 96 ]
1928年10月、グラーフ・ツェッペリン号は、エッケナーが指揮官、レーマンが副操縦士として、米国ニュージャージー州のレイクハースト海軍航空基地へ初の大陸間飛行を行った。 [注9 ]ローゼンダールとドラモンド＝ヘイが往路を操縦した。[ 98 ] [ 80 ]ルートヴィヒ・デットマンとテオ・マテイコは、この飛行を芸術的に記録した。[ 99 ]
飛行3日目、外洋のスコールラインを通過する際に左舷尾翼の布製カバーの大部分が損傷し、[ 100 ]ボランティアのリガー（エッケナーの息子クヌートを含む）が飛行船の外に出て、破れた布を修理した。エッケナーはローゼンダールに遭難信号を発信するように指示した。この信号が受信され、飛行船から他に何も聞こえなくなったとき、多くの人が飛行船が行方不明になったと思った。[ 101 ]飛行船が無事に到着した後、ツェッペリンが位置と到着予定時刻に関する度重なる呼び出しに応答しなかったため、レイクハーストの職員から多少の不満があった。エッケナーは、飛行船は尾翼の損傷により速度を落として飛行せざるを得なかったため、風力発電機がメッセージを送信するのに十分な電力を生成できなかったと説明した。[ 102 ] 9,926 km (6,168マイル、5,360海里)の横断は、当時最長の無着陸飛行であり、111 時間 44 分かかった。[ 103 ]
クララ・アダムスは、帰りのフライトで大西洋横断飛行をした初の有料女性乗客となった。[ 104 ]飛行船は夜間の強風に耐え、空中で逆方向に吹き飛ばされ、ニューファンドランドの海岸まで320 km (200マイル、170海里)もコースを外れた。[ 105 ]レイクハーストで密航者が乗船し、航海の途中で郵便室で発見された。[ 106 ] [ 107 ]飛行船は帰国し、11月6日にベルリン・シュターケンに飛び、そこでドイツ大統領パウル・フォン・ヒンデンブルクが出迎えた。[ 108 ]
グラーフ・ツェッペリン号は1929年3月下旬にイギリス委任統治領パレスチナを訪問した。ローマでベニート・ムッソリーニとヴィットーリオ・エマヌエーレ3世国王に挨拶を送った。パレスチナに入り、ハイファ、ヤッファ、テルアビブ、エルサレム上空を飛行し、海面下150メートルの死海のほぼ表面まで降下した。同機はヤッファ、ラムラ、アテネ、ブダペスト、ウィーンの郵便投下所で16,000通の手紙を届けた。[ 109 ]エジプト政府は（イギリスの圧力により）領空への進入許可を拒否した。[ 110 ] 2回目の地中海クルーズではフランス、スペイン、ポルトガル、タンジール上空を飛行し、[ 111 ]その後4月23日から25日にかけてカンヌとリヨンを経由して帰国した。[ 112 ] [ 113 ]
1929年5月16日、2度目の米国への旅の最初の夜、グラーフ・ツェッペリン号は4基のエンジンを失った。[ 114 ]エッケナーが不時着に適した場所を探すのに苦労する中、フランス航空省はトゥーロン近郊のキュエル・ピエールフーへの着陸を許可した。[ 115 ]かろうじて機体を制御できるエッケナーは、緊急着陸を行った。[ 116 ]この事件と、それによって生まれた強制的な同志意識は、フランスとドイツの飛行船に対する態度をわずかに軟化させた。[ 117 ]この事件は、故障した4基のエンジンに対する主任技師による調整が原因だった。[ 118 ] [ 119 ]
8月4日、飛行船は2度目の試みでレイクハーストに到着した。機内には、ベルギー領コンゴのキブ湖付近で捕獲され、ドイツ人の飼い主によってアメリカ人業者に売られたヒガシゴリラのスージーが乗っていた。 [ 120 ] [ 121 ]
アメリカの新聞発行人ウィリアム・ランドルフ・ハーストのメディア帝国は、グラーフ・ツェッペリン号の世界一周飛行プロジェクトの費用の半分を負担し、[ 122 ]飛行にはレディ・ヘイ・ドラモンド＝ヘイ、カール・フォン・ヴィーガント、オーストラリアの探検家ヒューバート・ウィルキンス、カメラマンのロバート・ハートマンの4人のスタッフが同行した。ドラモンド＝ヘイは、飛行機で世界一周を達成した最初の女性となった。[ 123 ] [注10 ] ハーストは、1929年8月の飛行はレイクハーストで正式に開始および終了することを規定した。[ 125 ] [ 126 ]世界一周チケットは3000ドル近く（2025年の5万6000ドルに相当）で販売されたが、[ 15 ]参加者のほとんどは費用が支払われた。[ 127 ]レイクハースト、フリードリヒスハーフェン、東京、ロサンゼルス間の記念郵便物の輸送により、フライトの費用は相殺された。 [ 122 ]レイクハーストからレイクハーストまでの全行程で飛行した米国の切手付き手紙には、3.55ドル（2025年の67ドルに相当）[ 15 ]の郵便料金が必要だった。
グラーフ・ツェッペリン号は8月8日にレイクハーストを出港し、東へ向かった。[ 128 ] 船はフリードリヒスハーフェンで燃料補給を行い、その後東ヨーロッパとソビエト連邦を横断して東京へ向かった。8月19日、LZ 127は東京に到着した。乗客の中にはヴェルナー・ハイゼンベルクとポール・ディラックがおり、彼らは9月にそこで科学講演を行った。[ 129 ]
ジューターボークから移設され霞ヶ浦海軍航空基地に再建された旧ドイツ飛行船格納庫で5日間過ごした後、[ 130 ] [ 131 ]グラーフ・ツェッペリン号は太平洋を横断してカリフォルニアに向かった。エッケナーはサンフランシスコのゴールデンゲートで海岸線を越えるのを遅らせ、夕暮れ時に着陸して美観効果を高めた。[ 132 ] [ 133 ]飛行船はロサンゼルスのマインズ・フィールドに着陸し、史上初の太平洋横断無着陸飛行を成し遂げた。[ 134 ] [ 135 ]ロサンゼルスからの離陸は、高温と逆転層のため困難だった。飛行船を軽量化するために、6人の乗組員といくつかの貨物が飛行機でレイクハーストに送られた。[ 136 ]飛行船は尾部が地面に接触して軽微な損傷を受け、飛行場の端にある電線をかろうじて避けた。[ 32 ] [ 137 ]グラーフ・ツェッペリン号は、東へ出発してから3週間後の8月29日の朝、西からレイクハーストに戻ってきた。
レイクハーストからレイクハーストまでの4区間の飛行時間は12日12時間13分でした。全周飛行（途中寄港を含む）は21日5時間31分で、33,234 km（20,651マイル、17,945海里）を飛行しました。[ 133 ] [ 138 ]これは当時最速の世界一周飛行でした。 [ 139 ]
エッケナーは、1930年3月27日にワシントン講堂で授与されたナショナルジオグラフィック協会の金メダルを、10人目の受賞者、そして3人目の飛行士として受賞した。 [ 140 ]ドイツに戻る前に、エッケナーはハーバート・フーバー大統領と会見し、5月中旬にドイツを出発予定のヨーロッパ・パンアメリカン航空の飛行で送られる郵便物用に、特別な3種類の切手（C-13、14、15）を発行するよう米国郵政長官に働きかけ、成功した。[ 141 ] [ 142 ]ドイツは世界一周を記念する記念硬貨を発行した。[ 126 ]
1930年4月26日、グラーフ・ツェッペリン号はイングランドのウェンブリー・スタジアムで行われたFAカップ決勝戦の上空を低空飛行し、ジョージ5世国王に敬礼した後、カーディントンでより大型のR100号の横に短時間停泊した。[ 55 ] 5月18日、同機はスペイン、ブラジル、アメリカ合衆国間の三角飛行に出発し、38人の乗客を乗せ、その多くは乗組員用の居住区にいた。[ 136 ]同機は5月22日にブラジルのレシフェ（ペルナンブコ州）に到着し、カンポ・ド・ジキアにドッキングし、300人の兵士が着陸を支援した。[ 143 ] [ 144 ]その後、リオデジャネイロに飛行したが、係留するポストがなかったため、2時間の滞在の間、着陸部隊によって地上に留め置かれた。[ 143 ] [ 145 ]
レシフェ経由で北上しレイクハーストに向かう途中、嵐で後部エンジンナセルが損傷し、レイクハーストの格納庫で修理された。そこで飛行船の地上作業中に突然上昇し、手伝っていた米海兵隊員の一人が重傷を負った。 [ 146 ]自宅から数時間後、グラーフ・ツェッペリン号がソーヌ川上空で激しい雹嵐の中を飛行していたとき、外皮が損傷し、飛行船は揚力を失った。エッケナーは全開出力を命じ、飛行船を危機から脱出させたが、地上に衝突する60メートル（200フィート）のところまで迫った。 [ 147 ] [ 148 ]
ヨーロッパ・パンアメリカン航空の飛行は、主にスペイン、ブラジル、米国が旅行中に運ばれる郵便物の料金を免除するために発行した特別切手の販売によって資金が賄われた。米国は1930年4月19日に65セント、1.30ドル、2.60ドルの3種類の額面の切手を発行した。 [ 149 ]
中東への2回目の飛行は1931年4月9日に開始された。グラーフ・ツェッペリン号は地中海を横断してリビアのベンガジに到着し、その後アレクサンドリアを経由してエジプトのカイロに飛行した。カイロではクッバ宮殿でフアード国王に敬礼し、ギザの大ピラミッドを訪れ、その頂上から20メートル（66フィート）上空でホバリングした。 [ 110 ]短時間の停泊の後、同機はパレスチナに飛行し、エルサレム上空を旋回した後、国王との謁見のために滞在していたエッケナーを迎えにカイロに戻った。同機は4月13日にフリードリヒスハーフェンに帰港した。[ 110 ]
極地飛行（Polarfahrt 1931）は1931年7月24日から31日まで続いた。船はイタリアの極地探検家ウンベルト・ノビレが乗船していたソ連の砕氷船マリギンと合流した。船は120kg （260ポンド）の記念郵便物を飛行船と交換し、エッケナーは北極海に着陸した。[ 150 ] 5万枚のカードと手紙、総重量300kg （660ポンド）が運ばれた。探検の費用は、飛行で運ばれた郵便物に貼るためにドイツとソ連が発行した特別な切手の販売によって大部分が賄われた。 [ 151 ] [ 152 ]
作家のアーサー・ケストラーは、地球の磁場を測定したソ連のサモイロヴィッチ教授（ru）率いる多国籍の科学者チームとソ連の無線技士とともに、乗船した2人のジャーナリストのうちの1人だった。[ 153 ] [ 154 ]探検隊はフランツ・ヨーゼフ諸島を初めて正確に撮影し地図を作成し、北極点から910キロメートル（570マイル、490海里）以内にまで近づいた。[ 155 ]北極上空に3つの初期のラジオゾンデを展開し、上層大気から気象データを収集した。[ 156 ]
当初から、ルフトシフバウ・ツェッペリン社は南米への就航を計画していた。[ 157 ] [ 158 ]ブラジルにはドイツ人の大規模なコミュニティがあり、既存の海上交通は遅くて不便だった。[ 159 ]グラーフ・ツェッペリン号は、客船と同等の豪華さで長距離を乗客を輸送でき、当時の旅客機とほぼ同じ速さで移動できた。[ 160 ]
グラーフ・ツェッペリン号は1931年にブラジルへ3回[ 161 ]、1932年に9回[ 162 ]飛行した。ブラジルへのルートはフランスのローヌ渓谷を飛行することを意味し、これは戦間期には大きな敏感な問題であった。フランス政府はスパイ活動を懸念し、1934年にその飛行を幅12海里（22km 、14マイル）の回廊に制限した。グラーフ・ツェッペリン号は嵐の多い北大西洋航路には小さすぎて速度も遅かったが[ 163 ] [ 164 ]、ブラウガス燃料のおかげでより長い南大西洋航路を運航することができた[ 44 ] 。 1932年7月2日にはイギリスを24時間かけて巡航した[ 105 ] 。
1933年10月にブラジルから帰還する途中、グラーフ・ツェッペリン号はフロリダ州マイアミのNASオパ・ロッカに立ち寄り、その後オハイオ州アクロンに立ち寄り、グッドイヤー・ツェッペリン飛行船ドックに停泊した。[ 166 ]その後、飛行船はシカゴで開催された万国博覧会「進歩の世紀」に姿を現した。 [ 167 ] 1月にナチ党が政権を握ったため、飛行船の尾翼の左側には鉤十字のマークが描かれていた。エッケナーは、観客に鉤十字が見えないように、博覧会を時計回りに周回した。[ 154 ] [ 168 ]米国郵政省は、この飛行船の米国訪問を記念して、50セントの特別航空郵便切手（C-18）を発行した。これは、飛行船が米国に行った5回目で最後の訪問だった。[ 169 ]
飛行船の綿製の外皮は、湿度の高い熱帯の環境では空気中の水分を吸収した。相対湿度が90%に達すると、船の重量は1,800キログラム近く増加した。[ 170 ]熱帯の豪雨にさらされると、この増加はさらに大きくなる可能性があったが、航行中は飛行船にはそれを補うための動的揚力を発生させるのに十分な予備動力があった。[ 171 ] 1935年4月、飛行船は着陸進入中に低速で豪雨に遭い、数トンの水の重量増加により地面に沈んだため、レシフェで不時着した。下部の舵が失われ、外皮が数カ所破れ、燃料タンクがヤシの木で穴が開いた。[ 91 ] [ 172 ]
1935年後半、グラーフ・ツェッペリン号はレシフェとイギリス領アフリカ植民地ガンビアのバサーストの間で臨時の郵便シャトルサービスを運航した。11月24日、2回目の飛行中に乗組員はブラジルでの反乱を知り、レシフェに戻ることができるかどうか疑問が生じた。グラーフ・ツェッペリン号はマセイオに郵便物を届け、その後118時間40分の飛行の後、着陸が安全になるまで3日間沿岸沖を漂流した。[ 173 ]
ブラジルはリオデジャネイロ近郊のバルトロメウ・デ・グスマン空港に飛行船格納庫を建設し、費用は100万ドル （2025年換算で2300 万ドル[ 15 ]）でした。ブラジルはDZRに着陸1回につき2000ドル（2025年換算で4万6000ドル[ 15 ]）を請求し、費用を返済するためにドイツの飛行船が年間20回着陸することに同意しました。[ 174 ]格納庫はドイツで建設され、部品は現地に輸送され組み立てられました。1936年末に完成し[ 175 ] 、グラーフ・ツェッペリンが4回、ヒンデンブルクが5回使用しました。[ 176 ]現在はブラジル空軍の部隊が駐屯しています。[ 175 ]
グラーフ・ツェッペリン号は、最初の定期大陸間商業航空旅客サービスとしてブラジルへ64往復し[ 177 ] 、 1937年5月のヒンデンブルク号の喪失まで運航を続けた[ 176 ]。
エッケナーはナチ党への嫌悪感を公言しており、ゲシュタポ長官のルドルフ・ディールスから警告を受けていた。[ 178 ] [ 179 ] 1933年にナチスが政権を握ると、ヨーゼフ・ゲッベルス（宣伝大臣）とヘルマン・ゲーリング（空軍総司令官）は、エッケナーを冷遇し、より同情的なレーマンをドイツの飛行船を運航する新航空会社、ドイツ・ツェッペリン航空（DZR）の責任者に据えた。[ 180 ]
1936年3月7日、ドイツ軍はヴェルサイユ条約とロカルノ条約に違反してラインラントを再占領した。ヒトラーは3月29日に国民投票を実施し、再占領を遡及的に承認し、新設の国会にナチ党員のみを候補者として選出することを決定した。ゲッベルスはグラーフ・ツェッペリン号と新たに進水したヒンデンブルク号を帝国国民啓蒙宣伝省のために徴用した。[ 181 ]両飛行船は投票前にドイツ上空を並走し、3月26日朝にレーヴェンタールから共同で出発した。[ 182 ]両飛行船は4日間3晩かけて国内を巡回し、宣伝ビラを投下し、大型拡声器で軍歌やスローガンを流し、ヒンデンブルク号の仮設ラジオスタジオから政治演説を放送した。[ 183 ]
乗組員は1937年5月6日、ブラジルからドイツへ戻る途中の飛行中にラジオでヒンデンブルク号の事故を知った。乗客を不安にさせないように、5月8日の着陸後まで乗客に知らせるのを遅らせた。 [ 184 ] [ 185 ]レーマンと他の35人が死亡したこの事故は、水素を充填した飛行船の安全性に対する人々の信頼を失墜させ、不燃性のヘリウムに切り替えない限り、旅客運航の継続は不可能となった。ヒンデンブルク号は当初ヘリウムを使用する予定だったが、[ 186 ] [ 187 ]世界の供給のほぼすべてが米国によって管理されており、 1925年のヘリウム法によって輸出が厳しく制限されていた。[ 188 ]
グラーフ・ツェッペリン号は、事故後まもなく永久に運航停止となった。[ 189 ] [ 190 ] 6月18日、590回目にして最後の飛行でフランクフルト・アム・マインに到着し、そこで空気を抜いて格納庫で一般公開された。[ 179 ] [ 191 ]ルーズベルト大統領は、ヒンデンブルク級飛行船LZ 130グラーフ・ツェッペリンII号が1939年までに大西洋横断旅客商業運航を再開できるよう、十分なヘリウムを輸出することを支持したが、 [ 192 ] 1938年初頭までに、ドイツが戦争で飛行船を使用する可能性が高いことを懸念していたハロルド・イッケス内務長官 の反対により、それは不可能となった。[ 193 ] [ 194 ] 1938年5月11日、ルーズベルト大統領の報道官は、米国はドイツにヘリウムを販売しないと発表した。介入に失敗したエッケナーは、「これは民間の軽航空機に対する死刑宣告だ」と答えた。[ 193 ] [ 194 ]グラーフ・ツェッペリンIIは、1938年9月から1939年8月にかけて、水素を使用してヨーロッパ周辺で30回の試験飛行、宣伝飛行、プロパガンダ飛行、軍事偵察飛行を行ったが、民間の旅客サービスには就航しなかった。1940年3月4日、ゲーリングはグラーフ・ツェッペリンとグラーフ・ツェッペリンIIを解体し、機体をドイツ軍用航空機産業のために溶かすよう命じた。[ 195 ]
グラーフ・ツェッペリン号は、その飛行期間中に約170万キロメートル（1,053,391マイル）を飛行し 、100万マイル以上を飛行した最初の航空機となった。144回の海洋横断（大西洋横断143回、太平洋横断1回）を行い、13,110人の乗客と106,700キログラム（235,300ポンド）の郵便物と貨物を運んだ。[ 196 ]乗客や乗組員に怪我を負わせることなく、17,177時間（717日間、つまり約2年間）飛行した。 [ 72 ] [ 197 ]「世界で最も成功した飛行船」と呼ばれているが、商業的には成功しなかった。後続のヒンデンブルク級飛行船が、人気の北大西洋航路で利益を上げるだけの能力と速度を備えていることが期待されていた。 [ 78 ] [ 198 ] [ 199 ]グラーフ・ツェッペリンの業績は、これが技術的に可能であることを示した。[ 78 ]
2機のグラーフ・ツェッペリンがリサイクルされる頃には、それらは世界で最後の硬式飛行船となっており[ 200 ] 、フォッケウルフ・コンドルやボーイング307ストラトライナーなどの航空機を使用した、空気より重い長距離旅客輸送がすでに台頭していた[ 201 ] 。飛行機はより速く、労働集約的ではなく、より安全であった[ 202 ] [ 203 ]。 1958年までに、飛行機はボーイング707のような旅客ジェット機へと発展し、数時間で確実に大西洋を横断できるようになった。2017年までに、年間航空旅客数は40億人を超えた[ 204 ] 。
ツェッペリンNTのような現代の飛行船は半硬式設計を採用しており、主に観光目的でヘリウムによって浮揚される。[ 205 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
注記
引用文献
参考文献
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