169 番街駅 (IND クイーンズブルバード線)

169 ストリート
169 ストリート
ニューヨーク市地下鉄駅（高速鉄道）
	北行きホーム
ステーション統計
住所	169 番街とヒルサイドアベニュー、; クイーンズ、ニューヨーク
自治区	クイーンズ
ロケール	ジャマイカ
座標	北緯40度42分38秒西経73度47分35秒 / 北緯40.710638度西経73.793063度 / 40.710638; -73.793063
分割	B (インド)
ライン	IND クイーンズ・ブールバード線
サービス	ふ（全回）<F> （ラッシュアワー列車2本、ピーク方向）
交通	NYCTバス：Q1、Q2、 Q3、Q17、Q30、Q31、Q36、Q43、Q76、Q77; NICE バス: n1、n6、n6X、n22、n22X、n24、n26;
構造	地下
トラック	4
その他の情報
オープン	1937年4月24日（87年前）
逆; 方向; 転送	はい
渋滞
2023	1,627,817 6.8%
ランク	423件中200件
サービス
サービス
位置
トラックレイアウト
	伝説
ストリートマップ
駅のサービス凡例
シンボル	説明
	いつでも停止
	ラッシュアワーのピーク方向のみ停車（限定運行）

169丁目駅は、ニューヨーク市地下鉄 INDクイーンズ・ブルバード線のローカル駅である。クイーンズの169丁目とヒルサイド・アベニューの交差点に位置し、 F線が常時運行しており、ラッシュアワー時には逆ピーク方向の<F>線が運行し、午後のラッシュアワー時にはジャマイカ–179丁目行きの E線が数本運行される。^[5]

169 丁目駅は、独立地下鉄システムのクイーンズブルバード線の終着駅として 1937 年 4 月 24 日に開業しました。この駅は、クイーンズ内で東へ向かう乗客のために多くのバス接続があったため、かつては頻繁に利用されていました。1977 年にジャマイカアベニューの近くの 168 丁目 BMT駅が閉鎖され取り壊された後、165 丁目バスターミナルに最も近い地下鉄駅になりました。1988 年にアーチャーアベニュー線が開業した後、169 丁目駅の乗客数は大幅に減少しました。

歴史

工事

クイーンズ・ブールバード線は、市営のインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）によって最初に建設された路線の一つであり、マンハッタンのIND8番街線とクイーンズ区ジャマイカの178丁目およびヒルサイド・アベニューとの間に延びる予定であった。^[6]^[7]この路線は1925年に初めて提案された。^[8]路線の建設は1928年10月4日にニューヨーク市予算委員会によって承認された。^{[9] 1930年12月23日、137丁目（現在の}ヴァン・ウィック・エクスプレスウェイ）から178丁目までの区間（ルート108、セクション11）の建設契約が交わされた。この区間には、169丁目、パーソンズ・ブールバード、サトフィン・ブールバード、ブライアーウッドの各駅が含まれていた。^[10]計画通り、パーソンズ・ブールバード駅は急行停車駅となり、169丁目駅を含む他の3つの駅は各駅停車駅となる予定であった。^[11]この区間の契約はトリエスト・コントラクティング・コーポレーションに発注された。^{[12]この路線は}開削トンネル工法で建設され、歩行者が通行できるように溝の上に仮橋が架けられた。^[13]

路線の最初の区間は、1933年8月19日に、 50丁目の8番街線との接続からジャクソンハイツのルーズベルト通りまで開通した。^[14]その年の後半、INDの他の路線とともに、路線の残りの部分の資金調達のために2,300万ドルの融資が承認された。^[15]路線の残りの部分は公共事業局によって建設された。^[16] 1933年夏、この駅と169丁目の工事は予定より大幅に早く完了した。^[12] 1934年と1935年には、ジャマイカへの延伸工事が15か月間中断され、ストライキによって中断された。^{[17] 1935年には、}ゼネラル・レールウェイ・シグナル・カンパニーの賃金支払いに反対する電気技師らが扇動したストライキにより、建設はさらに遅れた。^[18]

1936年4月、ニューヨーク市交通局長官のウィリアム・ジェローム・デイリーは、178丁目駅への停車要請に応えて、その場所に駅を建設すると、急行列車が71番街を越えて運行できなくなると述べた。デイリーは、169丁目に終点駅があれば急行列車はパーソンズ・ブールバードまで運行でき、計画通り路線がスプリングフィールド・ブールバードまで延長されれば、新ターミナルの東側にヤードを設けて、急行列車を178丁目を越えて運行できると述べた。^[19]

1936年8月、フォレストヒルズまでの工事は年末までに完了する予定だった。線路は178丁目まで敷設されていたが、ユニオンターンパイクの東側の停留所にはタイル張り、階段、回転式改札口、照明の設置がまだ必要だった。入札にかけられる契約があと2件残っていたが、どちらも土壇場での変更によるものだった。変更の1つは路線の東端に関するものだった。当初、急行列車は178丁目の駅で終着する予定だった。しかし、急行列車はパーソンズブールバードで終着するように計画が変更され、分岐器の設置が必要になった。この区間のトンネル建設は既に完了していたため、2つの分岐器を設置するために東行きと西行きの線路を隔てる壁を数百フィート取り除かなければならなかった。^[20]さらに、新しいトンネルの屋根と新しい側柱を建設する必要があった。^[21]この路線の新しいターミナルは169丁目駅となるため、178丁目の線路は列車の折り返しに使用されることとなった。この変更によりユニオンターンパイクから169丁目までの路線の開通が遅れ、^[21]また、178丁目駅が廃止されたためジャマイカエステーツ協会からの抗議も発生した。^[20]

ルーズベルト通りからキューガーデンまでの3.5マイル（5.6 km）の延伸は1936年12月31日に開通した。^[22] 1937年3月、169丁目までの延伸は5月1日に開通する予定で、4月3日までに工事を終え、4月20日までに完全に承認されテストされる必要があった。この時点では、電球の設置など、駅の小規模な工事が残っており、完了すべき主要な工事は169丁目ターミナルの最後の200フィート（61 m）の線路だけであった。^[21]

オープニング

1937年4月9日、フィオレロ・ラガーディア市長は、1,440万ドルをかけてジャマイカまでの延伸と急行サービスの運行を4月24日に開始すると発表した。^[2]^[23]ヒルサイド・アベニューと178丁目までの延伸は、169丁目に終点駅を設け、1937年4月24日に予定通り開業した。 ^[24]^[25]^{[26]当初は}Eトレインによってサービスが提供され、同日からラッシュアワー時には71丁目コンチネンタル・アベニューからクイーンズプラザへの急行に停車し、ラッシュアワー以外はEEの各駅停車が行われた。急行サービスは午前6時30分から10時30分頃と午後3時から午後7時まで運行され、^[16]^[27] 3分から5分間隔で運行された。^[28]この延伸工事はパーソンズ・ブールバード駅でのテープカット式典とヒルサイド・アベニュー沿いのパレードで祝われた。^[29]

1940年12月15日、F列車は新しく開通したIND 6番街線を経由して運行を開始し、71番街以西でも急行を運行した。この間、169番街とパーソンズ・ブールバードは両方とも終着駅として使用され、E列車はこの駅で終着し、F列車はパーソンズ・ブールバードで終着した。^[30]この設定は、両駅での混雑を防ぐために導入された。^[31]^{: 123}

169丁目駅が路線の終点であったが、169丁目駅のターミナル設備が4線路線としては不十分であったため、F列車はパーソンズ・ブールバードで終着となった。169丁目駅には留置施設がなく、169丁目は各駅停車駅であったため、外側の各駅停車の列車は方向転換するために内側の急行線に渡る必要があった。そのため、路線は184丁目まで延長され、179丁目に島式ホーム2つ、十分な数の出入口、10両編成の列車4本を収容できる留置場を備えた駅が設けられる予定であった。この施設により、駅への急行および各駅停車の運行が可能になる。^[31]大恐慌と第二次世界大戦の影響で延期されたこの延長工事は、予定より遅れて1950年12月11日に開業した。^[32]^[33] E列車はそこで終日延長され、F列車は夕方、夜、日曜の朝に延長された。^[34] 1951年5月13日、ラッシュアワー以外のF系統はすべて、パーソンズ・ブールバードの先のローカル線を使用して179丁目まで延長されました。1951年10月8日、列車は常時179丁目まで延長されました。^[35]ラッシュアワー時には、F系統は169丁目をスキップして急行線を通ります。それ以外の時間帯には、F系統は169丁目に停車します。^[36]

1953年、INDのいくつかの駅のプラットホームが延長され、11両編成の列車が運行可能となった。当初は10両編成の列車で運行されていた。^[a]^[38]延長された列車は1953年9月8日のラッシュアワーに運行を開始した。11両編成の列車は平日のみ運行された。^[39]^{: 37–38}追加車両により、総輸送能力は4,000人増加した。^[38] 11両編成の列車の運行は、運用上の問題により1958年に終了した。特にマンハッタンの信号ブロックは、長い列車を収容するには短すぎ、運転手は列車を適切にプラットホームに乗せるための誤差がほとんどなかった。10両編成の列車を運行することで、1時間あたり2本の追加列車をスケジュールできることが判明した。^[40]

アーチャーアベニュー延長

INDアーチャー・アベニュー線が1988年12月11日に開通する以前は、クイーンズ・ブールバード行きの急行列車（E線とF線）は全て179丁目まで運行され、E線はラッシュアワー時のみヒルサイド・アベニュー沿いに急行し、F線は各駅停車していた。^[41]当時、169丁目駅は、すぐ外か近くの165丁目バスターミナルに終点があるバス路線が多かったため、最も混雑する駅と考えられていた。^[42]ジャマイカ・アベニューの近くの168丁目 BMT駅が1977年に閉鎖・取り壊されてからは、利用者が増加した。^[43]駅はバスと地下鉄を乗り換える大量の乗客に対応できる設備が整っておらず、ニューヨーク・タイムズ紙は、ピーク時には乗客はプラットフォームに着くだけでも待たなければならなかったと報じた。^[42]その結果、プラットホームレベルの179番街行きの7つの階段のそれぞれに柵が設置され、乗客を階段に「送り込み」、階段の周りに人が集まるのを防いだ。^[44]

ニューヨーク市交通局は、アーチャー・アベニュー線の開通により、ラッシュアワー時の同駅の乗客数が12,912人から6,058人に減少すると予想していた。1988年、同駅の常勤および非常勤のブースの位置が入れ替わった。これは、残りの乗客の半数以上が169丁目入口の近くに住んでいたためである。変更前は、ほとんどの乗客がバスターミナルから168丁目入口を経由して来ていた。以前は常勤だった168丁目のブースは非常勤になり、以前は非常勤だった169丁目のブースは常勤になった。^[45]^{: 12–13}

駅のレイアウト

この地下鉄駅には4本の線路と2つの側線プラットフォームがある。^[46]^[47] F線は終日停車する。^[48]駅は西のパーソンズ・ブールバードと東のジャマイカ–179丁目の間にある。 ^{[49]中央の急行線は}ジャマイカ–179丁目行きのラッシュアワー限定のE線が使用する。^[47]

どちらのプラットホームにも、黒枠の朱色のトリムラインとモザイクの駅名板があり、黒地に朱色の枠の白いサンセリフ体で「169TH ST.」と書かれている。トリムラインと駅名板の下には、黒地に白い文字で「169」と方向を示す小さなタイルのキャプションがある。 ^[50]タイルの帯は、 IND全体で使用されている色分けされたタイルのシステムの一部である。 ^{[51]タイルの色は、}ロウアーマンハッタンから遠ざかる旅行者のナビゲーションを容易にするためにデザインされた。そのため、東の次の急行駅であるジャマイカ–179th Streetでは、異なる色のタイルが使用されている。169th Street駅で使用されている赤いタイルは、西の次の急行駅であるパーソンズブールバードでも使用されていた。 ^[52]^[53]

ライムグリーンのI型梁が一定の間隔でプラットホームと中二階に沿って走っており、交互に白い文字で書かれた標準的な黒い駅名板が取り付けられている。^[50]^[54]^[55]^[56] I型梁の柱は15フィート（4.6メートル）ごとに設置されており、プラットホーム上の桁を支えている。屋根の桁は、各プラットホームに隣接する壁の柱にも接続されている。^[57]^{: 3}

駅にはプラットホームの上に全長の中二階があり、プラットホーム同士が交差している。 ^[46]^[58]^[59]^[60]駅が開業したとき、INDの技術者は中二階のごく一部しか必要ないと結論付け、1959年に中二階を地下駐車場に改造する提案がなされた。^[58]それにもかかわらず、169丁目駅の中二階には両端に回転式改札口と両替所があり、同じ路線の他のいくつかの駅では片側にしか回転式改札口がなかった。^[58] マンハッタン行きのプラットホームの上では、従業員スペースのために中二階は狭くなっている。^[61]クリアランスが低いため、179丁目行きの階段の1つの上の天井の白いタイルに黒文字で「飛び降りないでください」というメッセージが描かれている。^[62]

トンネルはU字型の溝で覆われており、その中にユーティリティパイプや電線が通っている。この溝の外壁は柱で構成されており、柱の間隔は約5フィート（1.5メートル）で、柱と柱の間にはコンクリートが充填されている。トンネルの壁とプラットホームの壁の間には1インチ（25ミリメートル）の隙間があり、プラットホームの壁は4インチ（100ミリメートル）の厚さのレンガでできており、タイル仕上げで覆われている。線路間の柱も5フィート（1.5メートル）間隔で、充填材はない。^[57]^{: 3}

出口

中二階の両端には、それぞれ料金コントロールエリアがある。常設の入口は169丁目にあり、階段は交差点の四隅すべてに通じている。^[63] 2007年現在^{[アップデート]}、169丁目の回転式改札口は、6つの通常の回転式改札口、2つの高所入口・出口回転式改札口、および2つの高所出口専用回転式改札口で構成されている。^{[46] 169丁目の入口は、1988年に}アーチャーアベニュー線が開通してこの駅の乗客数が劇的に減少して以来、常設の入口となっている。^[12]^{: 12–13}非常設の入口は168丁目にあり、階段は交差点の四隅すべてに通じている。^[63]ここは1988年まで常設の入口だった。^[12]^{: 12–13} 168丁目改札口には、通常の改札口が6つ、HEETが2つ、高出口専用の改札口が2つある。^[46]両方の入口には、ヒルサイドアベニューとの交差点の4つの角すべてまで上がる階段がある。^[63]^[58]建設当初、駅には両方の運賃管理エリアにトークンブースが配置されていた。^[58] 169丁目駅は165丁目バスターミナルに最も近いが、168丁目の入口の方が169丁目の入口よりも近い。^[63]

注記

^クイーンズ・ブルバード線の 75番街とサトフィン・ブルバードのプラットホームは、EルートとFルートで11両編成の運行ができるよう延長された。INDの地下鉄車両は60フィート（18.3メートル）の長さで製造された。これらの車両は通常10両編成で運行され、列車全体の長さは600フィート（182.9メートル）であった。駅のプラットホームが11両編成の列車を収容できるように延長されたとき、プラットホームは追加の車両長、つまり60フィート（18.3メートル）延長する必要があり、プラットホームの長さは少なくとも660フィート（201.2メートル）になった。^[37]^{: 185}

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外部リンク

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駅レポーター — Fトレイン
地下鉄マニア — 169 番街の写真 2018 年 1 月 5 日にWayback Machineにアーカイブされました
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