フォードマスタング（第2世代）

第二世代
第二世代
	フォードマスタング II クーペ
概要
メーカー	フォード
別名	フォード・マスタングII; フォードT5（ドイツ）
生産	1973–1978
モデル年	1974–1978
組み立て	米国:ミシガン州ディアボーン(フォードリバールージュコンプレックス)、カリフォルニア州ミルピタス(サンノゼ組立工場)、ニュージャージー州エジソン(エジソン組立工場); メキシコ：メキシコシティ（ラ・ビジャ議会）;
デザイナー	バック・ムック、ディック・ネスビット
ボディとシャーシ
クラス	ポニーカー; 小型車
ボディスタイル	2ドアクーペ; 3ドアハッチバック;
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	フォードピント; マーキュリーボブキャット;
パワートレイン
エンジン	140 cu in (2.3 L)リマ I4; 171 cu in (2.8 L)ケルン V6; 302 cu in (4.9 L)ウィンザー V8;
伝染 ; 感染	4速マニュアル; 3速C3 オートマチック;
寸法
ホイールベース	96.2インチ（2,443 mm）
長さ	175.0インチ（4,445 mm）
幅	70.2インチ（1,783 mm）
身長	2ドア: 50.3インチ (1,278 mm) ; 3ドア: 50.0インチ (1,270 mm)
年表
前任者	フォードマスタング（初代）
後継	フォードマスタング（第3世代）

2代目フォード・マスタングは、フォード・マスタングIIとして販売され、2ドアまたは3ドア、4人乗り、フロントエンジン/リアドライブのポニーカーで、1973年から1978年までフォードによって製造および販売されました。1973年9月に1974年モデルとして発表されたマスタングIIは、1973年の石油禁輸とそれに続く燃料不足とほぼ同時に登場しました。^[6]リー・アイアコッカの下で開発されたこの車は、「まったく新しいタイプのポニーカー」でした。^[7]フォードは「ガソリン価格の高騰と燃料不足の時代のために設計された新しいタイプのポニーカーだったので、マスタングIIと呼ぶことにしました。」^[8]

マスタング II は 1973 年型マスタングより 490 ポンド (222 kg) 軽く、全長がほぼ 19 インチ (483 mm) 短く、小型車のピントのプラットフォームから派生したものです。ピントと一部のドライブライン部品を共有しながらも、マスタング II は専用のサブフレームを採用し、フロントサスペンションとエンジンマウントサブフレームを分離しました。ステアリングにはラックアンドピニオン設計が採用されました。

モータートレンド誌の1974年カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、4年間の生産で110万台以上を売り上げたマスタングIIは、マーケティングの先見性と好調な販売で同時に注目されたが、一部の愛好家からはマスタングの伝統の重要な側面を放棄したとみなされ、発売から40年後の回顧録ではマレーズ時代を体現していると評された。^[9]^[10]

背景

初代マスタングはサイズが大きくなり、1973年モデルは初代モデルより大幅に大型化した。ポニーカー市場セグメントは1970年代初頭に売上が減少し、「多くの購入者がフォードのフォード・マーベリックのような低価格で燃費の良いコンパクトカーに目を向けた。マーベリックは初年度としては大成功を収めた。」^{[11]マスタングは}中型セダンへと成長しつつあったが、「大きすぎて、多くの顧客を遠ざけた。」^[12]初代マスタングの魅力は、そのトリムサイズとコンセプトにあった。デトロイトの自動車メーカーは「唯一耳を傾ける情報源、つまり新車購入者からの波紋を受け始めていた… メッセージは「より小型の車を作れ」というものだった」。1973年夏、顧客が購入をやめ、売れ残った新車の在庫が膨らみ、小型化した新しいマスタングに対する市場の期待はすでに高まっていた。^[13] 1973年12月までに自動車メーカーは「小型で贅沢でない車へのトレンドが誰も予想していなかったほど急速に進んだ」ため「争奪戦」を繰り広げた。^[14]

1970年12月10日にフォード・モーター社の社長に就任した後、^[15] リー・アイアコッカは1974年の発売に向けて小型マスタングの開発を命じた。当初の計画では、小型のフォード・マーベリックをベースにした小型マスタングが予定されていた。これは、初代マスタングのベースとなったファルコンとサイズとパワーが似ていた。 ^[16^{]この計画は後に廃案となり、}サブコンパクトのフォード・ピントをベースにしたさらに小型のマスタングが採用された。 [16]初代ポニーカーは小型のファルコンをベースにしており、第2世代のマスタングはさらに小型のプラットフォームであるピントから進化し、1971年に発売された。^[17]

マスタングIIは、GMのポニーカーであるシボレーカマロやポンティアックファイヤーバードのデザインをそのまま模倣するのではなく、 GMのビュイックスカイホーク、オールズモビルスターファイア、ポンティアックサンバード、シボレーモンツァなどのスポーティなサブコンパクトモデルと競合することになった。^[18]この新しいモデルは、トヨタセリカ、ダットサン 240Z、マツダ RX-3、欧州のフォードカプリなどの2+2輸入クーペともより競合することになる。カプリ自体はオリジナルのマスタングに触発されたものの、欧州のフォードで製造され、1970年4月から米国ではマーキュリーが独占輸入車として販売していた。^[11]^{[19] 1974年にはドイツから}フォルクスワーゲンシロッコ、1960年代後半にはBMW 2002が新たな競合車として登場した。新しいデザインは、ラックアンドピニオンステアリングと独立したエンジンサブフレームを特徴とし、騒音、振動、不快感を軽減しました。

フォードの主任技術者スチュアート・M・フレイ（ドナルド・N・フレイの弟）によると、アイアコッカは高いレベルのフィット感と仕上げを期待し、この車を「小さな宝石」にしたいと考えていた。^[20]マスタングIIの初年度の生産台数は385,993台だった。^[21] 1973年型マスタングは合計134,867台に達したが、^[12] 1974年型は「初代マスタングの12か月生産記録418,812台の10%以内」だった。^[11] 5年間で、マスタングIIはマスタングの年間販売台数上位10台のうち4台を記録した。2009年の報告書は、1974～1978年型マスタングIIに対するアイアコッカのビジョンを裏付け、「適切な時期に適切な車であり、4年間で100万台以上を販売した」と述べている。^[22]

1973年9月21日のマスタングIIの発表は、アラブ石油禁輸措置と同時期であった。^[23]市場は燃料危機、保険料率の上昇、米国の排出基準、安全規制、景気低迷、そしてポニーカー部門の消費者需要の衰退に対応しつつあった。GMは1972年以降カマロとファイヤーバードの生産中止を検討し、1974年にはクライスラーがバラクーダとダッジチャレンジャーを、アメリカンモーターズはジャベリンを生産中止し、より軽量で経済的な輸入車の人気が高まり、「事実上、マスタングが作り出し、その後放棄したセグメントを埋めた」。^{[24]結局、マスタングIIは、10年後に}デトロイトのビッグスリーで起こるダウンサイジングの初期の例となるだろう。逆に、マスタングの以前の企業向け双子車であるマーキュリークーガーは、成長を続ける中型個人向け高級車セグメントでより競争力を高めるために、中級のフォードトリノプラットフォームにサイズアップされました。

マーキュリー版のマスタングIIにカプリのバッジを付ける計画（丸みを帯びたリアクォーターウィンドウスタイルと特徴的なボディサイドの造形を施したマスタングIIの2+2ボディを使用するという提案によって裏付けられている）が一時検討されたが、リンカーン・マーキュリーのディーラーを通じて独占輸入されたフォード・カプリ（Mk1）の売れ行きが好調だったため、ツインズの計画は棚上げとなった。^{[25]リンカーン・マーキュリーは1978年まで、アップデートされたMkIIバージョンのカプリを輸入し続けた。1979年のマーキュリー・カプリは、新しい}フォックス・プラットフォームを共有する、マスタングのアメリカ製ツインズとなった。

デザイン

フォード・ピントをベースにしたマスタングIIの初期生産デザインは、若きフォードのデザイナー、ハワード・「バック」・ムックが担当し、アイアコッカが個人的に選んだ^[26] ^[27] ^[28]。しかし、この新型は「'64½がファルコンだったのと同じくらいピントらしさに欠けていた」。^{[29]ボディスタイルは2種類あり、2ドアのノッチバッククーペと、よりスポーティな3ドアの「2+2」ハッチバック（「}リフトバック」とも呼ばれる）だった。折りたたみ式後部座席はノッチバッククーペではオプションで、ハッチバックモデルでは標準だった。当時の解説者によると、「2+2」は後部座席の容量も正確に表していた。^[30]重量配分は前重心で、1974年のV6搭載車は重量の58%が前輪に集中していた。^[31]マスタングIIは、パワーアシストのラックアンドピニオンステアリングを採用した最初のアメリカ車でもあった。^[31]

モデル年の変更

1974

デザイナーとエンジニアは、1973年秋の伝統的な新モデル発表までに、最初のバージョンを模倣した「再発明された」マスタングに熱心に取り組みました。 ^[32]新しいマスタングIIは1965年モデルに近いサイズに戻り、最終的にモータートレンドカーオブザイヤーを受賞しました。^{[33]経済的なマスタングIIは、}1973年の石油危機の一部であったガソリン配給制の経験とほぼ同時に消費者の間で人気を博しました。^[34]

「オリジナルのマスタングがファルコンのありふれた部品をベースにしていたのと同じように、アイアコッカと仲間たちは、1971年に新しく登場したサブコンパクトカーのフォード・ピントの部品の一部をマスタングのベースに使うことに決めた。」^[24]新しいマスタングは「運転が楽しいエコノミー」車とみなされていたが、「実際には、その基礎部分はピントと共通だった。」^[34]マスタングIIはハンドリングとエンジニアリングの改良が施され、その性能は当時のデトロイト製品に匹敵するものだったが、コンシューマーガイドはハンドリングの点で「低価格のスポーティコンパクトクラスの最下位に近い」と評価した。^[35]

競合車にはトヨタ・セリカやダットサン240Zもあった。1965年には輸入車は10万台にも満たなかったが、1972年までに需要は増加した。そのため「マスタングIIの使命は、この大きな新しいパイの大きな部分を獲得することだった」^{[11] 。}

クーペまたは3ドアハッチバックとして利用可能で、新しい車の基本エンジンは140 cu in (2.3 L) SOHC I4で、米国で製造された最初の完全なメートル法寸法のエンジンでした^[20]^[36] 171 cu in (2.8 L) V6が唯一のオプションエンジンでした。マスタングIIのパッケージは、ベースの「ハードトップ」、2+2ハッチバック、ビニールルーフ付きの「ギア」ラグジュアリーグループ、および最高級のV6エンジンを搭載したマック1までありました。V8エンジンオプションは、1974年モデルイヤーのみマスタングで利用できませんでした（メキシコを除く）。

「マスタング II の魅力的なまったく新しいスタイリングは、当時フォードが買収したイタリアのコーチビルダー、ギアの影響を受けた。オリジナルのロングボンネット、ショートデッキのテーマを引き継ぎ、アイアコッカの要望通り、ノッチバックとハッチを備えたファストバックとして登場した。」^[24]マスタングはピラーレスのボディスタイルを廃止し、すべてのモデルが固定式リアウィンドウと、ハードトップに似ているがクーペであるクロームで覆われた「B」ピラーを備えるようになった。しかし、マスタングの広告では、フォードはノッチバッククーペを「ハードトップ」として宣伝した。マスタング II をスポーティな車とグループ分けすべきかどうか確信が持てなかったコンシューマーガイドは当初、この車を「高級サブコンパクト」と呼んだが、 ^[37]フォードのパンフレットでは、フォーマルなルーフライン、スタイリッシュな外観、豪華な内装を備えた高級トリムのギアモデルは、当時人気のあったパーソナルラグジュアリーカテゴリに似ていると考えられると示唆した。 ^[38]

1965年型マスタングの売上急増をほぼ再現し、「実際のパフォーマンス面での魅力がないにもかかわらず、1974年型マスタングIIは購入者をフォードのディーラーに駆け込ませた。」^[39]マスタングIIの売上は1974年に増加し、296,041台が生産され、史上6番目に売れたマスタングとなった。

1975

「石油危機の記憶が薄れ始めていた」ため、フォードはマスタング II に V8 を搭載して「性能をまともなレベルに戻す」必要があった。^[24]エンジンベイは、1975 年モデルで 302 cu in (4.9 L) V8 オプションに対応できるよう再設計され、ボンネットとヘッダーパネルも改良された。エンジンは 2 バレルキャブレターと「ネット」140 hp (104 kW; 142 PS) に制限された。^[40]

ロード&トラックによるテストでは、「0から60mph (97 km/h) までを10.5秒で加速し、最高速度は106mph (171 km/h) を記録した。」^{[24]しかし、} コンシューマーガイドのスタッフは、新しいV8エンジンが鈍重で車に適していないと感じ、重量増加が操縦性に悪影響を及ぼし、視界の悪さ、座り心地の悪さ、非常に低い燃費などを考慮し、その年の低価格スポーツカー部門で最下位にランク付けされました。^[41]マスタングIIの302 cu in (4.9 L) エンジンは、容量が4,942 cc (4.9 L; 301.6 cu in) であるにもかかわらず、「5.0 L」と呼ばれていました。

オプションのV8エンジン以外に、1975年にマイナーチェンジが行われた。ギアにはオペラウィンドウとパッド入りビニールハーフトップ、豪華なシルバーラグジュアリーグループのオプションが追加された。^[42]フォードの販売資料では、この車が当時のパーソナルラグジュアリーモデルに似ている可能性があることを強調し続け、主要ディーラーのパンフレットの表紙では、マスタングIIフォードの「小型でスポーティなパーソナルカー」と呼ばれていた。^[43]その年の半ばには、触媒コンバーターと3.18:1のリアアクスル比（標準は3.40:1）を備えた2.3 L「MPG」モデルが追加され、 EPAバージョンの燃費推定値は市街地で23 mpg _-US（10 L/100 km、28 mpg _{-imp ）、高速道路で34 mpg}_-US（6.9 L/100 km、41 mpg _-imp）であった。^[44]燃費効率を強調するため、1975年以降、すべてのベース2.3LマスタングIIはMPGと呼ばれるようになりました。

マスタングIIは1975年に記録的な売上を達成し、199,199台を売り上げ、歴代マスタングの中で9番目に売れた車となった。^{[要出典]しかし、} コンシューマーガイドは、この車の売上が1974年のレベルからほぼ50％減少したと指摘した。^[45]

1976

1976年のみ、フォードは「スタリオン」外観グループを提供しました。これには、スタイリッシュなホイール、ブラックアウトしたグリル、バンパー、ボディモールディング、およびシルバー、レッド、ホワイト、イエローのボディカラーに提供されるブラックツートンアクセントペイントが含まれます。パフォーマンス重視への進出には、マッハI用の新しいオールブラックスポーツグループオプションとオプションのラリーパッケージも含まれ、どちらもスポーティなトリムとともにわずかなパフォーマンス強化を追加しました。^[46]

また、新しいのは「コブラ II」外観パッケージで、黒いグリル、模造のボンネットスクープ、フロントとリアのスポイラー、クォーターウィンドウのルーバー、そしてフロントフェンダーの下部ロッカーストライプとコブラエンブレムにマッチした2本のオーバーザトップレーシングストライプが付いており、オリジナルの1965-68シェルビーマスタングの外観を彷彿とさせます^[47]。エンジンは全モデルで選択可能。コブラ IIは一般大衆に人気があり、コンシューマーガイドは「即成功」と評し、マスタング IIの売上を全体的に押し上げた可能性が高い。^[48]自動車史家のゲイリー・ウィッツェンバーグは、適切に装備されていれば、1976年の基準でかなり良いパフォーマンスを発揮したと述べている。^[49]フル計器類は標準装備だった。^[5]

高級ギアでは、1975年のシルバーラグジュアリーグループが、より幅広いギアラグジュアリーグループのオプションに置き換えられ、豪華なベロアのインテリア、外装のアクセント、ランドールーフでより多くの色を選択できるようになりました。^[50]手動ムーンルーフはオプションでした。^[5]販売資料では、マスタングIIをフォードの「小型でスポーティなパーソナルカー」と呼び続けました。^[51]

燃費効率に対する国民の懸念が続いたため、コンシューマーガイドはその年、人気が高まっていた4速マニュアルトランスミッションを搭載した4気筒ギアをテストした。^[52]スタッフは、スポーティな車としてのパフォーマンスが非常に低いと判断し、低価格スポーツカー部門の最下位にランク付けした。^[53]

1977

前年のレーシーな外観のコブラIIの販売成功に乗じて、^[54] 1977年のマスタングIIの販売資料では、車のよりスポーティな側面を強調し、その年のマスタングIIディーラーパンフレットの表紙には「優れたハンドリング」という言葉がキャッチフレーズとして掲載されました（ただし、高級ギアモデルもそこでは誇らしげに取り上げられていました）。^[55]これに沿って、1977年モデルでは、ギアモデルに黒または黄褐色の塗装に色を合わせた「スポーツ外観グループ」が導入され、コブラIIのいくつかの小さなスタイリング変更とカラーオプションの拡張も行われました。また、ファストバックのTトップオプションも新しく、取り外し可能な2つの着色ガラスパネルが特徴でした。

1977 年モデルの途中で、1978 年モデルの変更が早められ、早期販売が実現しました。最も顕著なのは Cobra II モデルで、ボンネットスクープが空気力学的に見えるよう向きを変えられ、グラフィックが改訂されました。デカールは、車体の長さに沿って走る派手な二重ストライプが単一のストライプに置き換えられ、車体側面では、スネークと「COBRA II」のデカールが、中央に大きな「COBRA」の文字が入った、ボディ側面の中央まで盛り上がった大きなストライプに置き換えられました。ハッチにルーバーが追加され、サイドパネルルーバーは黒のみになりました。ガラスモールディングはすべて黒く塗装されました。これらの年半ばの変更により、初めて Mustang II の販売パンフレットの表紙には、よりフォーマルなノッチバックや Ghia モデルではなく、ファストバックラインを備えたスポーティな 2+2 ハッチバックモデルが掲載されました。^[56]この新しいカバーモデルには、明るいラップオーバーバンドを備えたTトップルーフがオプションで用意されていました。

1978

1978年、「キングコブラ」が発売された。これは4,313台が生産された限定版だった。^[57]深いエアダム、ストライプ、ボンネットの「ポンティアックトランザムスタイル」のコブラスネークデカールが特徴だった。キングコブラは、車の高性能イメージを強化するためにV8のみで販売された。

前モデルイヤーに開始されたマーケティングの変更に続いて、マスタングIIの販売資料は、マスタングIIの存在期間のほとんどで強調されていた高級感よりもスポーティさを強調し続け、オプションのTトップルーフを備えた2+2ハッチバックモデルを再び販売パンフレットの表紙に掲載しました。^[58]

今年は、南西部風のストライプ柄の「フレズノクロス」シート、強化された室内照明、化粧ポケット、特別なピンストライプを特徴とする「シックな」ファッションアクセサリーパッケージも提供されました。^[59]

コンシューマーガイドはその年にマスタングIIコブラIIをテストし、そのパワーはスポーティクラスの最も近い競合車であるシボレーモンザとそのゼネラルモーターズの兄弟車をわずかに上回ったが、ハンドリングと乗り心地の評価は非常に低く、高性能サスペンションにもかかわらず、車体が傾く傾向が顕著であると結論付けた。^[60]

マスタング II の販売好調の勢いに乗って、1979 年モデルとして新しいフォードマスタング (第 3 世代)が導入されました。

レビュー

コンテンポラリー

マスタングIIは1974年にモータートレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、1994年までこの栄誉を獲得した最後のマスタングとなった。しかし、当時の批評には賛否両論があり、コンシューマー・レポート誌は「市場にはマスタングIIよりも優れたサブコンパクトカーがある」と報告し、座席、騒音レベル、通常時および緊急時のハンドリング、加速の点で少なくとも同等、あるいはいくつかの点で優れている車としてAMCグレムリンを推奨した。 ^[61]また、ロード・アンド・トラック誌は、フォードは速くもなく、特にハンドリングが良いわけでもないと評した。^[62]

マスタング II に対する消費者の反応は熱狂的で、1974 年から 1978 年までのモデルの総生産台数は 110 万台を超えました。「初代以来最も小型で軽量のマスタングとして、フォードのポニーカーの新たなスタートとなり、合理性への爽快な回帰となりました。また、アメリカを揺るがした最初の「エネルギー危機」のわずか 2 か月前に発売されたため、タイミングも最高でした。人々はマスタング II を見るために、そして購入するために大挙して押し寄せました。」^[11]「ガソリン価格が急騰しただけでなく、その供給自体が危機に瀕しているように見えました。経済性がすぐに人気商品となり、これが小型マスタングの初年度の販売台数を 385,993 台に押し上げる一因となりました。」^[24]

自動車史家パトリック・フォスターによると、「フォードの幹部は、この車を『マスタング II』と呼ぶことにした。これはガソリン価格の高騰と燃料不足の時代のために設計された新しいタイプのポニーカーだったからだ」^[63] 。「マスタング II に好感を抱く人は多くなく、ピントを思い起こさせると文句を言う人さえいた。しかし、当時は、一般の人々やマスコミは小さなマスタング II を絶賛した。結局のところ、優れた燃費、スポーティな外観、低価格の車は常に受け入れられる。マスタング II が成功したのは、単に適切な時期に適切な車だったからだ。」^[63]

自動車ジャーナリストのマイケル・ラムは、フォードのマスタングIIを「今年最高のアイデア」と評し、新型モデルが「現実世界ではスペースが狭まり、エネルギーが限られ、きれいな空気がほとんどなく、夢の車は時代遅れ」というタイミングで市場に登場したとしている。この車は「新しいタイプの小型車がまだエキサイティングであることを証明している！」^[64]

現代

ここ数年の作家たちはマスタングIIの販売成功を無視する傾向があり、その前後の車と比較したデザインの欠陥を指摘し、アメリカの自動車デザインにおける不調時代の始まりを象徴している。^[65]^[66]

2003年に、ピントのシャシーに技術的進歩があったとすれば、それはファルコンの再循環ボールではなくラックアンドピニオンステアリングギアを備え、フロントディスクブレーキが標準であったことだと指摘した意見などがある」とエドモンズ・インサイド・ラインはマスタングIIについて書いている。「小さすぎ、パワー不足、操縦性悪し、組み立てがひどく、バランスが悪く、細部が安っぽく、全体的に標準以下だった。」^[67]

エドモンズによれば、1974年型ベースエンジンの88馬力（66kW; 89PS）は「本当に情けない」もので、オプションのV6の105馬力（78kW; 106PS）は「期待はずれ」だった（1975年に義務化された触媒コンバーターの追加により、これらの出力はそれぞれ83馬力と97馬力（72kW）に低下した）。^[67] 1976年には、「標準の4気筒エンジンは92馬力（69kW; 93PS）にまで増大し、V6は102馬力（76kW）に増加し、販売台数は驚くほど安定して187,567台で、1975年よりわずか1,019台少ないだけだった。」 1977年には、エンジンの出力はそれぞれ89馬力と93馬力（69kW、94PS）に再び低下し、生産台数は「約18％減少して153,117台になった」^{[67] 。}

今日のライターは、1974年から1978年モデルの絶賛されたレビューを無視し、マスタングIIを「嘆かわしい」とさえ表現する。ニューヨークタイムズは2006年に、欠陥のあるステアリングと、後方から衝突されると爆発することで悪名高いピントと同じデザインの燃料タンクがオーナーの不安を引き起こし、「一部のマスタングIIには、70年代に広範囲に故障したことで悪名高いファイアストン500タイヤが装着されていたという事実によってさらに不安が高まった」と報じた。さらに、「フォードは、尊敬されるマスタングの名前を泥沼に引きずり込むだけでは飽き足らず、買収した由緒あるイタリアのスタジオ、ギアのバッジを、部分的にビニール製の屋根と安っぽいオペラウィンドウを備えたマスタングIIのバージョンに追加した」と続けた。^[62]

1995年に出版されたマスタングの歴史に関する本では、「1975年にオプションで登場した302 V8エンジンはいまいちだった」と述べ、「翌年、テープとストライプの入ったコブラIIとしてコブラの名前が形ばかり復活したが、顧客がマスタングIIの狭い車室と性能の低さに魅力を感じなくなっていたため、流れを止めることはほとんどできなかった」と述べている。「1976年と77年には着実に売上が落ちた」。1978年の売上は25パーセント上昇したが、「派手なデカールと派手なスパッツとスポイラーを備えた知名度の高いコブラでさえ、第2世代マスタングを救うことはできなかった」^{[68] 。}

エドモンズ・インサイド・ラインによる2003年の回顧録によると、1978年型キングコブラは「グラフィックを改良し、ボンネットスクープを逆向きにしたコブラIIに過ぎなかった...」このモデルは「見た目は今までに作られたマスタングの中で最もクレイジー」だったが、不思議なことに生産台数は192,410台にまで増加した。^[67]

雑誌「マスタング・マンスリー」の自動車編集者は「マスタングIIは、伝説を未来に引き継ぐために、適切な時期に登場した適切な車だった」と述べている。^[6]フォードは、マスタングIIは「発売以来、筋金入りのポニーカーファンからファミリーの厄介者として中傷されてきた」が、「マスタングIIによって打ち立てられた新しい方向性がなければ、フォードが今日マスタング50周年を祝うことはほぼなかっただろう」と指摘している。^[9]

フォードは2016年に同社のオフィスで最初の「ナショナル・マスタングII・リユニオン」を開催し、ポニーカーは「飾り気のないオプションや高馬力よりも製造品質と燃費効率が購入者にとってより重要だったまったく新しい時代に向けて」再発明された。^[69]

参考文献

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外部リンク

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