フォード スモールブロックエンジン

フォード スモールブロック
シェルビー GT350の 289 K コード
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
別名	ウィンザーV8 チャレンジャーV8 [1]
生産	1961年7月 – 2002年
レイアウト
構成	自然吸気90°V8
変位	221 立方インチ (3.6 L) 255 立方インチ (4.2 L) 260 立方インチ (4.3 L) 289 立方インチ (4.7 L) 302 立方インチ (4.9 L) 351 立方インチ (5.8 L)
シリンダーボア	4.000インチ（289、302、351W） 3.800インチ (260) 3.680インチ (255) 3.500インチ (221)
ピストンストローク	3.500インチ（351W） 3.000インチ (302 & 255) 2.870インチ (221、260、289)
シリンダーブロック材質	鋳鉄 デッキの高さ: 9.480インチ (1969–70 351W) 9.503インチ (1971–96 351W) 8.201～8.210インチ（ボス302） 8.206インチ（221、260、289、302）
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	プッシュロッドOHV 鋳鉄カム、フラットタペット（1962–84 302、1969–93 351W） スチールローラーカムとリフター（1985～2001 302、1994～97 351W）
圧縮比	9.0:1、9.5:1、10.5:1、8.8:1、8:1
燃焼
燃料システム	キャブレター(1962-1985 302、1969-1991 351W) EFI (1988-1997 351W、1986-2001 その他すべて)
燃料の種類	87オクタン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式、ジャケットブロック
出力
出力	115～310馬力（86～231kW）
トルク出力	262～385 ポンド・フィート (355～522 N・m)
寸法
長さ	27.50インチ（302、351W）[a]
幅	21.00インチ（351W） 18.75インチ (302)
身長	23.75インチ（351W）[b] 20.75インチ (302)
年表
前任者	フォードYブロックエンジン
後継	フォード モジュラーエンジン

フォードスモール ブロック(別名ウィンザー V8) は、フォード モーター カンパニーが1961 年 7 月から 2000 年 12 月まで 製造した 90°オーバーヘッド バルブ スモール ブロック V8自動車エンジンシリーズです。

フォードYブロックエンジンの後継として設計され、1962年モデルのフォード・フェアレーンとマーキュリー・ミーティアに初めて搭載された。当初は排気量221 cu in (3.6 L)で生産されたが、最終的にはデッキ高が高くなり351 cu in (5.8 L)に増加したが、最も一般的に販売されたのは(1968年から2000年まで)排気量302 cu in (後に5.0 Lとして販売)のエンジンであった。

有名な派生モデルは、289 台のシェルビー コブラをトランス アムレース チャンピオンシップに送り込み、フォード GT-40 をルマンで優勝させ、象徴的な 5L 形式で 1-2-3 を独占しました。ボス 302もトランス アム設計でした。

「ウィンザー V8」は、同社の最も有名な製品のいくつか、特にマスタング、マーキュリー・クーガー、フォード・トリノ、フォード・グラナダ、マーキュリー・モナーク、フォードLTD、マーキュリー・マーキス、フォード・マーベリック、フォードF-150ピックアップに搭載されました。

1991 年モデルでは、フォードはスモール ブロック エンジンを置き換えるため、リンカーン タウン カーから1990 年代を通して段階的に新しいモジュラー V8 エンジンを導入し始めました。2001 年エクスプローラーSUV は北米で最後に搭載されたエンジンであり、フォード オーストラリアは2002 年までファルコンとフェアレーンでこのエンジンを使用しました。

愛好家からは「ウィンザー」と呼ばれることもあるが、フォードはエンジン ライン全体に対してこの呼称を使用したことはなかった。この呼称は、同じ排気量だが構成が大きく異なる335 ファミリー エンジンの 351 cu in (5.8 L) 「クリーブランド」バージョンと 351 cu in (5.8 L) バージョンを区別するために採用され、サービス マテリアルでは特定のエンジンを指すためにのみ使用された。それぞれの呼称は、元々の製造場所であるオンタリオ州ウィンザーとオハイオ州クリーブランドに由来している。

1962 年から 1990 年代にかけて、これらのエンジンはさまざまな企業によって船舶用に改造されました(255 立方インチ (4.2 L) を除く)。

スモールブロックは、クレートエンジンとしてフォードパフォーマンスパーツから引き続き購入可能です。^[2]

スモール ブロック エンジンは、1962 年のフォード フェアレーンおよびマーキュリー メテオ車に導入されました。排気量は 221 cu in (3.6 L) で、クランクシャフトの中心線より下に伸びないショート スカート ブロックに薄壁鋳造を使用して、軽量化を図っています。このエンジンは、独立したアルミニウム タイミング チェーン カバーを使用しており、一体型タイミング カバーを使用する後の335 シリーズ クリーブランドエンジンとは区別されています。すべてのフォード スモール ブロック エンジンは、シリンダー ヘッドあたり 2 バルブを使用しており、「2V」および「4V」の指定は、キャブレター内のバレル (またはベンチュリー) の数を示しています。バルブは直列で、6 ボルトのストレート バルブ カバーを使用しています。冷却剤は、吸気マニホールドを通ってブロックから排出されます。

この設計はすぐに260立方インチ（4.3リットル）にボアアップされ、さらに289立方インチ（4.7リットル）に拡大され、次に302立方インチ（4.9リットル）にストローク拡大され、基本ブロック設計のデビューから約40年後の2001年にエンジンが引退するまで、最も一般的な排気量に落ち着いた。エンジンの歴史の中で、さらに2つの排気量が製造された。351立方インチ（5.8リットル）モデルは1969年に提供が開始され、1996年まで続いた。351W（335シリーズのクリーブランド351Cと区別するためにこのように識別される）は、極端に短いコネクティングロッドを回避するために、シリーズの他のエンジンよりも背の高いブロックを使用している。そして1980年代初頭の短期間、フォードが排出ガスと燃費に苦労していたため、排気量が255立方インチ（4.2リットル）のより小さなボア径のバージョンが製造された。

SCCAトランザム シリーズでのシボレー カマロの成功に応えて、フォードのエンジニアはスモール ブロックから新しいレーシング エンジンを開発しました。最初の試みでは、トンネル ポート ヘッドを 289 cu in ブロックに組み合わせましたが、排気量が小さすぎて必要なパワーを発揮できませんでした。次のエンジンでは、改良されたヘッド デザインを 302 cu in ブロックに組み合わせ、有名な「ボス 302」が誕生しました。ボス 302 のヘッドは、スモール ブロック エンジンと同じボア間隔とヘッド ボルト構成を使用した 335 シリーズ クリーブランド エンジンの生産ヘッドになりました。

1980年代が終わりに近づくと、フォードは由緒あるスモールブロック設計に代わる新しいOHC V8の設計を開始しました。モジュラー4.6L OHC V8は1991年リンカーン・タウンカーでデビューし、OHVフォード・スモールブロックの終焉を告げました。その後10年間、フォードは徐々にV8の用途をモジュラーエンジンに移行し、1996年にはマスタングが移行しました。スモールブロックの寿命が終わりに近づいても開発は続き、 1997年にはフォード・エクスプローラー用に新しいシリンダーヘッドが導入されました。アメリカでの新車販売は2001年フォード・エクスプローラーで終了しましたが、このエンジンはフォード・レーシング・アンド・パフォーマンス・パーツからクレートエンジンとして引き続き販売されています。

1961 年 7 月から 1964 年 8 月までに製造されたすべての 221、260、および 289 エンジンは 5 ボルト ベル ハウジングを使用していました (すべての 221 および 260 がこの構成でした)。ただし、この時点で 289 は 6 ボルト配置に変更されました。この変更は、より大きな直径のクラッチの必要性など、トランスミッションの利用率の問題を解決するために行われました。

221 および 260 エンジンのブロック マウント パッドとシリンダー壁の輪郭は、1963 年 1 月から 2 月に 289 バリアントが導入されたことで変更されました。この時点までのすべての 221 および 260 エンジン ブロックは、各バンクの側面に 2 つのコア プラグと 6 インチのエンジン マウント穴ピッチ距離を​​備えた「波形壁」構造を特徴としていました。

この時点から、3 つのブロック バリアントはすべて、ストレート ウォール工法、3 つのコア プラグ、および 7 インチのエンジン マウント穴ピッチ距離を​​特徴としていました。波形壁工法によるブロック工法は、初日から鋳造所での清掃に問題を引き起こしていたため、段階的に変更されました。

このシリーズの最初のエンジンはフェアレーンV8と呼ばれ、^[1] 1962年モデルでフェアレーンとミーティアのオプションとして導入され、排気量は221立方インチ (3.6 L)、ボア3.5インチ (89 mm) 、ストローク2.87インチ (72.9 mm) で、優れた呼吸のためのくさび形燃焼室を備えていました。先進的でコンパクトな薄壁鋳造設計で、幅24インチ、長さ29インチ、高さ27.5インチ (610 mm × 737 mm × 699 mm) でした。鋳鉄製であるにもかかわらず乾燥重量はわずか470ポンド (210 kg) で、当時の同種のV8エンジンとしては最軽量かつ最もコンパクトなエンジンでした。

標準仕様では、2バレルキャブレターと8.7:1の圧縮比が採用されており、プレミアムガソリンではなくレギュラーガソリンを使用できる。バルブ径は、吸気側が1.59インチ (40.4 mm)、排気側が1.388インチ (35.3 mm) であった。定格出力およびトルク ( SAEグロス) は、4,400 rpmで145 hp (108 kW)、2,200 rpmで216 lb⋅ft (293 N⋅m) であった。

221 は需要低迷のため 1963 年 5 月末に段階的に廃止されました。生産台数は約 371,000 台でした。

1970年代後半、EPA CAFE基準を満たす緊急の必要性から、1980年モデル向けに255 cu in (4.2 L) バージョンが開発されました。これは基本的に、シリンダーボアが3.68 in (93.5 mm) に縮小された302です。302は段階的に廃止され、255は新しいV6が生産されるまでの暫定エンジンとなりました。定格出力(SAEネット)は、年と用途に応じて115～122 hp (86～91 kW)でした。このエンジン専用のシリンダーヘッドは、より小型の燃焼室とバルブを使用し、吸気ポートは楕円形でしたが、その他はすべて長方形でした。外部から見える唯一の手がかりは、YブロックやMELなどの前世代のV8エンジンを彷彿とさせる、下側に打ち抜き鋼板製のリフターバレーカバーが取り付けられたオープンランナー吸気マニホールドの使用でした。

これは、マスタング（および同社のいとこであるマーキュリー カプリ）、サンダーバード、フェアモントなどのフォックス シャーシ車ではオプションでしたが、フォード LTDでは標準装備でした。一部の派生型（マーキュリー グランド マーキスで使用されていたものなど）には、高速道路での燃費が 27 mpg _-US (11 km/L、32 mpg _-imp ) を超える可変ベンチュリー キャブレターが装備されていました。全体的なパフォーマンスが悲惨だったため、255 は 1982 年モデル年末に 253,000 台が製造された時点で生産中止になりましたが、302 の生産は継続され、段階的に廃止する計画は取り下げられました。

用途:

• 1980–1981フォード フェアモント
• 1981–1982フォード F-100
• 1981–1982フォード グラナダ
• 1981–1982フォード LTD
• 1980–1982フォード マスタング
• 1980–1982フォード サンダーバード
• 1980–1982マーキュリー カプリ
• 1980–1982マーキュリー クーガー
• 1981–1982マーキュリー マーキス
• 1980–1981マーキュリー ゼファー

フェアレーンV8の2番目のバージョンはチャレンジャーと名付けられ、1962年モデルの中頃（1962年3月）に導入された。^[1]ボアは3.80インチ（96.5mm）に拡大され、排気量は260立方インチ（4.3L）に増加した。圧縮比はわずかに上がって8.8:1となった。エンジンは221よりもわずかに重く、482ポンド（219kg）だった。定格出力（SAEグロスのまま）は4400rpmで164馬力（122kW）に上昇し、最大トルクは2200rpmで258ポンドフィート（350Nm）となった。

1962 年と 1963 年のモデルでは、バルブ ヘッドの直径は 221 と同じままでしたが、1964 年のモデルでは、1.67 インチ (42.4 mm) (吸気) と 1.45 インチ (36.8 mm) (排気) に拡大されました。これは、260 と 289 の両方のエンジンで同じバルブを使用できるようにするための製造上の節約策でした。エンジンの吸気が改善され、わずかに高い出力を生成できるようになりましたが、定格出力は変更されませんでした。

1963 年、260 はフルサイズのフォード セダンのベース エンジンになりました。モデル イヤーの後半には、フォード ファルコンとマーキュリー コメットにも搭載範囲が拡大されました。初期の「1964½」フォード マスタングにも 260 が搭載されました。

フォードは、1964 年モデルの終わりに、約 604,000 台が製造された 260 の生産を中止しました。

1962 年のファルコンとコメットの特別なラリーバージョンと初期のAC コブラ スポーツ カーでは、 260 の高性能バージョンが使用されていました。このバージョンでは、圧縮率が高く、カムシャフトのタイミングがより高温になり、コネクティング ロッドが改良され、バルブの直径が大きくなり、バルブ スプリングが強化され、4 バレル キャブレターが採用されました。このエンジンの定格 (SAE グロス) は、5800 rpm で 260 hp (194 kW)、4800 rpm で 269 lb⋅ft (365 N⋅m) でした。このエンジンはフォードによって HP-260 と名付けられ、キャロル シェルビー専用に製造され、約 100 台が製造されました。

1964～1966 年のサンビーム タイガーMk I では 260 が使用されました。

1967 年のサンビーム タイガー Mk II では、260 の先行生産在庫がなくなったため、V8 の 289 ci が使用されました。

289 cu in (4.7 L) も 1963 年 4 月に導入され、チャレンジャーV8 とも呼ばれました。^[1]ボアは 4.00 in (101.6 mm) に拡大され、ほとんどのスモール ブロック フォード エンジンの標準ボアになりました。ストロークは 2.87 インチのままでした。289 の重量は 506 lb (230 kg) でした。

1963 年、2 バレル (2V) の 289 が、フルサイズのフォードのベース V8 として 260 に取って代わりました。圧縮比は 8.7:1、定格出力は 4,400 rpm で 195 hp (145 kW) (SAE グロス)、2,200 rpm で 285 lb⋅ft (386 N⋅m) でした。

1964 年には、4 バレル キャブレターと 9.0:1 の圧縮比を備えたエンジンの中級性能バージョンが導入され、4,400 rpm で 210 hp (157 kW)、2,800 rpm で 300 lb⋅ft (407 N⋅m) の定格出力を実現しました。

このエンジンは1965年型フォード・マスタングにオプションとして搭載され、 VINでエンジンを識別するために使用される文字コードから「Dコード」と呼ばれていました。^{[3] [4]}

D コード エンジンは、1964 年モデルの後半にオプション エンジンとしてのみ提供されたため、比較的珍しいものです。

このエンジンは1964年のマーキュリーコメットサイクロンで「サイクロン」^[1]として販売され、マーキュリーVINにKコードが付けられていました。このエンジンはフォード車で提供されているHiPo Kコードエンジンと同じエンジンではありません。

1965 年には、ベースモデルの 289 の圧縮比が 9.3:1 に引き上げられ、出力は 4,400 rpm で 200 hp (149 kW)、トルクは 2,400 rpm で 282 lb⋅ft (382 N⋅m) に増加しました。

1968 年に、2 バレルは 195 馬力 (145 kW) に削減されました。

1965年、4バレル（4V）バージョンの圧縮比は10.0:1に増加し、4,800 rpmで225 hp（168 kW）、3,200 rpmで305 lb⋅ft（414 N⋅m）の定格出力を実現しました。

289-4V は、オーストラリアのフォード社の最初のファルコンGT である XR ファルコン GTのエンジンでもありました。

1963 年から 1967 年にかけて、クリーブランド エンジン プラント 1 (CEP1) では約 3,500,000 台の 289-2V および 289-4V エンジンが製造され、ウィンザー エンジン プラント 1 (WEP1) では約 800,000 台の 289-2V エンジンが製造されました。

チャレンジャー 289 エンジンの高性能バージョン^[1]は、1963 年モデル後半にフォード フェアレーンの特別注文として導入されました。このエンジンは非公式には HiPo または「K コード」(このエンジンを搭載した車の VIN コードで使用されるエンジン文字にちなんで) と呼ばれています。これは中級フェアレーンで使用できる唯一の 289 エンジンであり、より低出力の車には 260 V8 が搭載されました。1964 年 6 月からはマスタングのオプションになりました。

HiPo エンジンは、標準の 289 よりも性能と高回転時の信頼性が向上するように設計されました。より積極的なカム タイミングのソリッド バルブ リフター、10.5:1 の圧縮比、デュアル ポイント遠心進角ディストリビューター、鋳造スプリング カップとねじ込みスタッドを備えた小型の燃焼室ヘッド、低制限排気マニホールド、および大型の手動チョーク 595 CFM キャブレター(標準の 289-4V よりも 105 CFM 多い) が装備されていました。ウォーター ポンプの羽根が少なくなり (高回転時の泡立ちとキャビテーションを最小限に抑えるため)、燃料ポンプには高回転時の要求に対応するために追加のスプリングが取り付けられ、オルタネーター/ジェネレーターのプーリーの直径がそれぞれ大きくなり (高エンジン回転時の相対速度を遅くするため)、特別なファンが取り付けられました。

ボトムエンドの高回転域での改良には、欠陥のない標準ブロックの選択、より厚いメインベアリングキャップとクランクシャフトダンパー/バランサー、より大きな直径のロッドボルト、通常品の 40% に対して 80% のノジュラー鉄で作られたクランクシャフト(各クランクシャフトは、リアカウンターウェイトの領域を研磨し、その表面の拡大像を標準と比較することにより、正しい「ノジュラー性」をチェック)、およびより重いコネクティングロッドビッグエンドを補うためにクランクシャフトカウンターウェイトを増加したことが含まれます。(フロントの外部カウンターウェイトは、クランクシャフトダンパーと、フロントメインベアリングジャーナルに隣接する補助カウンターウェイトの場所に分割され、すべて高回転域でのクランクシャフトの「曲げモーメント」を減らすように設計されています。)

HiPoは4バレルのオートライト4100キャブレターを1基装備し、6,000rpmで271bhp（275PS、202kW）、3,400rpmで312lb⋅ft（423N⋅m）のSAE総定格を達成した。 ^[5]

K コード HiPo エンジンは高価なオプションであり、マスタングとフェアレーンのラインで390 と 428 のビッグ ブロック エンジンが利用可能になった後、その人気は大幅に低下しました。これらのエンジンは、はるかに安価な部品で同等のパワー (重量が増し、前後の重量配分が悪化する) を提供しました。

HiPoエンジンはキャロル・シェルビーによって改造され、1965-1967年のシェルビーGT350に使用されました。特別な排気ヘッダー、アルミニウムの吸気マニホールド、より大きな4バレルのホーリー715 CFMキャブレターが装備され、6,000rpmで306 bhp (310 PS; 228 kW)、4,200rpmで329 lb⋅ft (446 N⋅m)のトルクを発揮しました。^{[6] [7]}シェルビーはまた、高回転での故障の可能性を減らすために内部の前部圧入オイルギャラリープラグをねじ込みプラグに交換し、急コーナリング時のオイル不足を減らすためにバッフル付きの大型オイルパンを取り付けました。

1966年から1968年にかけて、シェルビーはシェルビーGT350 289にオプションのパクストン スーパーチャージャーを提供し、出力を約390馬力（291kW）まで引き上げました。^[要出典]

1963 年 3 月から 1967 年 6 月の間に、約 25,000 台の K コード 289 がクリーブランド エンジン プラント 1 (CEP1) で製造されました。

1967年までに、フォード GT40 MKII と GT40 MKIV は、フォードのビッグブロックエンジンのさまざまなバージョンを使用して、2年連続でルマン24時間レースを支配しました。高速を抑えるために、このレースの主催者は1968年にエンジン容量の上限を設定しました。その結果、フォードは MKI GT40 (当初はウィンザー 289 を使用) に戻りましたが、新しいルールを満たすために容量を増やしました。フォードは、GT40 エンジンは量産車に直接リンクする必要があると決定したため、^[明確化] 302 が国内製造に採用されました。^[要出典] 2ボルトと4ボルトの両方のメインベアリングバージョンが製造されました。

1968 年、スモール ブロック フォードのストロークは 2.87 インチ (72.9 mm) から 3 インチ (76.2 mm) に増加し、総排気量は 4,942 cc (4.9 L、301.6 cu in) になりました。コネクティング ロッドは 289 と同じピストンを使用できるように短縮されました。新しい 302 は 1968 年モデルの早い段階で 289 に取って代わりました。

このエンジンの最も一般的な形式は、当初は 9.5:1 の圧縮比を持つ 2 バレル キャブレターを使用していました。油圧リフターと 1.773 インチ (45.0 mm) (吸気) および 1.442 インチ (36.6 mm) (排気) のバルブを備え、定格 (SAE グロス) は 4,600 rpm で 220 hp (164 kW)、2,600 rpm で 300 lb⋅ft (407 N⋅m) でした。オプションで 4 バレル バージョンがあり、定格は 4,800 rpm で 230 hp (172 kW) でした。

302 は 1968 年から 1978 年までウィンザーで製造されました。10 年間の製造の間には、大小さまざまな設計変更がいくつか行われました。1970 年、エンジンの製造はオンタリオ州ウィンザーからオハイオ州クリーブランドに移されました。^[明確化]この移動に伴って、エンジンの寿命全体にわたって維持されたほとんどの変更が行われました。回転ラッシュ キャップ付きの長いバルブ ステム、ポジティブ ストップ ナット配置用のボトル ​​ネック タイプのロッカー スタッド、バルブ トレインの形状を修正するための長いプッシュロッドです。351 クリーブランドから流用したウォーター ポンプは、鋳造にいくつかの小さな変更を加えたもので、左側の水入口を使用できました (これにより、ラジエーター内の水循環がよりクロスフロー方向に改善されました)。この変更により、タイミング マークをフロント タイミング カバーの反対側に移動するためにハーモニック ダンパーを変更する必要があり、クランク プーリーを固定するボルトを 3 本から 4 本に変更する必要もありました。

排出ガス規制により、302 2 バレルの圧縮比は徐々に低下し、1972 年には 9.0:1 となり、SAE 総出力は 210 hp (157 kW) に低下しました。その年、米国の自動車メーカーは SAE ネット定格で馬力を引用し始めました。302 2 バレルのネット定格は 140 hp (104 kW) でした。1975 年までに、一部のモデルでは出力が 122 hp (91 kW) まで低下しました。1980年代に燃料噴射装置が登場するまで、ネット定格出力は 210 hp (157 kW) を超えることはありませんでした。

1978 年モデルから、302 は 5.0 リッターとしてより一般的に知られるようになりましたが、メートル法の排気量は 4,942 cc (4.9 L、301.6 cu in) です。フォードの用法にもかかわらず、Car and Driver は302 を 4.9 リッター エンジンと呼んでいました。^{[いつ? ]} 他には、「5-Oh」、「5-Point-Oh」、「5 リッター」などの用語がありました。

スロットルボディ燃料噴射は1980 年のリンカーン コンチネンタルで利用可能になり、1983 年にはすべての非 HO 5.0 エンジンで標準になりました。1986 年モデルでは、フォードはスロットルボディ システムを、上部に「EFI 5.0」バッジが付いた大きな吸気口で識別できるシーケンシャル マルチポート燃料噴射に置き換えました。

このエンジンの派生型は、1990 年代半ばまでフォードの乗用車や小型トラックに使用され、2001 年まで SUV に使用されていました。

1968年限定で、302の特別な高性能シェルビー改造バージョンが、フォードによってシェルビーGT350で提供されました。^[8]主な特徴は、角度の付いた高層アルミニウムまたは鉄製の吸気マニホールド、より大きなホーリー4バレルキャブレター、1.78インチ（45 mm）吸気バルブと1.6インチ（41 mm）排気バルブです。カムシャフトはより長寿命で、油圧リフターも付いています。ヘッドには、レールロッカーアームや打ち抜き鋼のガイドプレートなしでプッシュロッドをガイドするための、特別な厳密なプッシュロッド穴がありました。燃焼室はまた、より高い圧縮比と強化された流量特性のために、より小さなクエンチ設計を特徴としていました。さらに、289 Hi-Po Kコードエンジンに似た高流量鋳造排気マニホールドにより、出力がさらに向上しました。高強度ボルト付きの頑丈なコネクティングロッドとノジュラー鋳鉄製のクランクシャフトもこのパッケージに含まれていました。定格出力（SAEグロス）は、6,000 rpmで315 hp（235 kW）、3,800 rpmで333 lb⋅ft（451 N⋅m）と推定されました。

他の装備を含めて 692 ドルかかるこのパッケージは人気がなく、1969 年には再販されませんでした。このエンジンは、1968 年型マスタングおよびフェアレーンのフォード工場のエンジン修理マニュアルに詳しく記載されています。^{[引用が必要]}

1982年モデルでは、302の新しい5.0ハイアウトプットバリエーションが登場しました。マニュアルトランスミッションを搭載したマスタングとマーキュリーカプリには、最初に2バレルキャブレター（1982年）が装備され、次に4バレルのホーリーキャブレター（1983〜85年）が装備されました。ブロックには、ローラーリフターを受け入れるために改良された背の高いリフターボスと、1985年にスチールカムシャフトが取り付けられ、1986年には電子式シーケンシャル燃料噴射が導入されました。シーケンシャル噴射は1986年からマスタングで使用されていましたが、トラックを含む他の多くの車両では、バッチファイア燃料噴射システムを使用し続けました。速度密度ベースのECU制御電子燃料噴射（EFI）システムは、大型の2ピース鋳造アルミニウムマニホールドを使用していました。このシステムは 1988 年まで 302 エンジンすべてに搭載されていましたが、その後はほとんどのアプリケーションで段階的に廃止され、マス エアフロー センサー(MAF) システムが導入されました (カリフォルニア州に準拠していないPanther プラットフォームの車は、リンカーン タウン カーが1991 年モデルで4.6 L OHC モジュラー V8 を搭載し、クラウン ビクトリアとグランド マーキスが 1992 年モデルで搭載されるまで、速度密度システムを保持していました)。

同じマニホールドがMAFアプリケーションで使用され、吸気管にMAFセンサーが追加されました。MAFシステムは、マイナーチェンジを経ながらも、2001年にエンジンが廃止されるまで使用されました。フォードは、1993～1995年のマスタングコブラモデルと、1997年以前の1/2フォードエクスプローラーおよびマーキュリーマウンテニアに標準装備されていた、GT-40ヘッド（鋳造ID F3ZE-AA）と呼ばれる5.0Lエンジン搭載のパフォーマンスヘッドを提供しました。1997年半ばに、エクスプローラーとマウンテニアの5.0Lヘッドが改訂され、GT40Pに改名されました。GT40Pヘッドは、GT40ヘッドとは異なり、非常によく発達したポート形状/設計を採用しており、標準のE7TE鋳造品からポートのサイズをまったく増やさず、排気バルブのサイズも増やさずに、吸気側で約200 cfm、排気側で140 cfmを実現しました。これらの高効率ヘッドには、圧縮を高めるために 59～61 cc の小型燃焼室も備わっており、燃焼室の形状も改良され、スパークプラグの先端が燃焼室の中央近くに配置されるため、より均一な燃焼が実現しました。

302 は、Ford Racing Performance Parts から完全なクレート モーターとして引き続き入手可能です。^{[いつ? ] [引用が必要]}

用途:

• 1982–1995フォード マスタング
• 1982–1986マーキュリー カプリ
• 1984–1985フォード LTD LX
• 1984–1985フォード シエラXR8 (南アフリカ) ^[9]
• 1985マーキュリー マーキス LTS
• 1987–1992リンカーン マーク VII (1987 LSC モデルのみ)
• 1991–1993フォード サンダーバード
• 1991–1993マーキュリー クーガー
• 1991–2002フォード ファルコン
• 1991–2002フォード フェアレーン/フォード LTD
• 1996–2001フォード エクスプローラー
• 1997–2001マーキュリー マウンテニア
• 1990–1996パノス ロードスター

302 は船舶用に設計されており、標準および逆回転設定の両方で提供されました。

2001年、フォード オーストラリアは、改良されたGT40Pヘッド（より大きなバルブを特徴とする）、独自のスロットルボディ、ロングスロークランク、Hビームロッド、ローラーロッカーを備えたストローク5.6 L（5,605 cc、342 cu in）のスモールブロックも製造しました。2001年から2002年にかけての最後のコラボレーション（そしておそらくスモールブロックの最後の生産使用）で、「T」シリーズのフォード ファルコンとXR8 パースート 250として知られる車両に使用されました。これらのストロークエンジンを搭載した車両は、FTE（Ford Tickford Experience）のバナーで販売され、ディーラーからのみ入手できました。これらは、長年のパフォーマンスパートナーであるティックフォードと共同で生産されました。これらは5,250rpmで335馬力（250kW）、4,250rpmで369lb⋅ft（500N⋅m）を出力した。^[10] 5.6リットルの排気量は、ストロークを76.2mm（3.0インチ）から86.4mm（3.4インチ）に延長することで達成された。^[11]

エンジンの排気量を 5 L (305 cu in) に制限するという新しいルマン規制に対応して、フォードは 289 ハイパフォーマンス V8 のピストンストロークを 1/8 インチ増やし、302 cu in (4,949 cc) のブロックを生み出しました。このエンジンは、頑丈な 4 ボルトのメインベアリングキャップと圧入されたコアプラグを備え、ガーニー ウェスレイクのアルミニウムヘッドで覆われていました。約 50 個のブロックが製造されました。^[要出典]

フォードの新しい 302「トンネル ポート」エンジンは、もともと 1968 年のトランザムレース シーズンの秘密兵器として構想され、フォードに 3 度目のチャンピオンシップ優勝をもたらしました。

1967 年の GT-40 ブロックから、フォードはエンジンに新しいヘッド デザインを採用しました。新しいヘッドは、フォードの NASCAR 427 ヘッドのデザインに基づいています。吸気ポートはプッシュ ロッドの周りを蛇行するのではなく、まっすぐになっています。プッシュ ロッドは実際にはポートの中心を通過します (そのため、「トンネル ポート」と呼ばれます)。この構成により、より大きなバルブも使用できるようになりました。

302 トンネル ポート モーターには、アルミニウム製のデュアル クワッド インテークが装備されています。

シェルビーのダイノシートによると、このエンジンは 440 ～ 450 馬力の範囲で出力でき、非常に高い rpm 帯域 (8000 以上) で動作することが示されました。

元々は「302 HO」と呼ばれていたボス302は、フォードがカマロZ/28から5L（305立方インチ）トランザムレースのチャンピオンシップを奪い返すために設計されたスモールブロックのパフォーマンスバリアントでした。チーフエンジニアのビル・ゲイのインスピレーションを受けてビル・バーが実現したこのエンジンは、大型ポート、大型バルブ、急冷チャンバー、フリーフローの「クリーブランド」タイプのシリンダーヘッド^{[12] （1969年後半にデビューする}351クリーブランド用の設計を適応）を特別なレーシングブロックに取り付け、定格出力を290馬力（216kW）に向上させました。いくつかの報告によると、傾斜バルブ、深呼吸、高回転エンジンは310馬力（231kW）以上を出力できましたが、最高エンジン速度を6,150rpmに制限する電気式回転リミッターが装備されていました。 302 HO は、289 HiPo からいくつかのコンポーネント (およびアプローチ) を借用しました。強力な 4 ボルト メイン ボトム エンド、厚いシリンダー壁、スチール製のねじ込み式コア プラグ、アグレッシブな鍛造スチール クランク、特別な HD コネクティング ロッド、およびクリーブランド スタイルの鍛造ピストンは、レース向けに調整されていました。Boss 302 Mustang は、 1969 年と 1970 年のモデルのみで提供されました。2010 年 1 月のHot Rodマガジンでは、元のエンジンの正確な仕様、設定、および条件に合わせて構築された Boss 302 エンジンがテストされました。このエンジンは、6,800 rpm で 372 hp、4,200 rpm で 325 lb-ft のトルクを生み出しました。

351W (ウィンザー) は 1969 年にデビューしました。これは、同じく 1969 年に生産が開始されたほぼ同じ排気量の別のエンジンであるフォード351 クリーブランドとよく混同されます。351.9 cu in (5.8 L; 5,766 cc) のウィンザーは、289/302 よりも 1.3 in (32.5 mm) 高いデッキ ハイトを特徴とし、3.5 in (88.9 mm) のストロークを可能にしました。当初の定格 (SAE グロス) は、2 バレル キャブレター (エンジンの名称では「2V」と呼ばれる) で 250 hp (186 kW)、または 4 バレル (「4V」と表記) で 290 hp (216 kW) でした。排出ガス規制の遵守により 1971 年に圧縮率が低下し、フォードが 1972 年にネット出力定格に切り替えた時点で出力定格は 153 ～ 161 馬力 (114 ～ 120 kW) に低下しました。

3 つのエンジンが同じベルハウジング、モーター マウント、その他の小さな部品を共有しているという点で、全体的な構成は 289/302 と非常によく似ていますが、351W は、メイン ベアリング キャップが大きく、コネクティング ロッドが太く長く、点火順序が独特 (通常の 1-5-4-2-6-3-7-8 ではなく 1-3-7-2-6-5-4-8。これは、連続して点火する隣接するフロント シリンダーの許容できない「ノイズ」をエンジン ブロックのより頑丈な後部に移動させると同時に、メイン ベアリングの過度の負荷を軽減する手段) で、エンジンの乾燥重量が約 25 ポンド (11 kg) 増加しています。ディストリビューターは、より大きなオイル ポンプシャフトとより大きなオイル ポンプに対応するために若干異なります。一部の年には、ねじ付きディップスティック チューブが使用されていました。

1969年から1976年までのヘッド鋳造とバルブヘッドのサイズは異なっており、特に空気注入用の通路と点火プラグの直径が異なっていました（1969～1974年は18 mm、1975年以降は14 mm）。1977年以降、351Wは302と同じヘッド鋳造を共有し、ボルト穴の直径のみが異なっていました（302では7/16インチ、351Wでは1/2インチ）。初期のブロック（鋳造ID C9OE-6015-B）には、4ボルトメイン用にベアリングサドル2、3、4に十分な金属があり、すべてのスモールブロックフォード（SBF）と同様に、ほとんどの後期モデルの軽量鋳造品よりも強度が優れていました。一般的に、1969 年から 1974 年のブロックは、後のブロックよりも強度がはるかに優れていると考えられており、これらの初期のユニットは、335 シリーズを含む SBF エンジン ファミリー全体の中で最も強力で望ましいユニットの 1 つとなっています。1980 年代には、4 バレル バージョン (吸気マニホールド鋳造 ID E6TE-9425-B) が、軽トラックやバンで使用するために再導入されました。1988 年には、 4 バレル キャブレターが燃料噴射に置き換えられました。ローラー カムシャフト/リフターは、1994 年にこのエンジンに導入されました。

オリジナルのコネクティングロッドビーム (鍛造ID C9OE-A) には、ピストンピンとシリンダーボアを潤滑するためのドリル加工されたオイル噴射ボスと、ブローチ加工された肩部に取り付けられた長方形ヘッドのロッドボルトが特徴でした。多くの疲労破損は部品の機械加工に起因するものであったため、重要なエリアの金属を保持するためにボルトヘッド領域にスポットフェースが施され、「フットボールヘッド」ボルトの使用が必要になりました。1975 年には、ビーム鍛造 (D6OE-AA) が更新され、ボルトヘッド領域の金属が増えました。オイル噴射ボスは、入手可能な潤滑剤の品質に疑問がある輸出用エンジンで使用するためにドリル加工されました。ロッドキャップの鍛造は、両方のユニットで同じままでした (部品 ID C9OE-A)。1982 年、エセックス V6 エンジンの設計では、351Wコネクティングロッド( E2AE -A) の新しいバージョンが使用されました。キャップはバランスを取るために元のデザインよりも長いボスを備えています。

1971年にブロックデッキの高さが9.480インチから9.503インチ（240.8～241.4mm）に拡張され（鋳造D1AE-6015-DA）、ピストンやシリンダーヘッドの設計を変更することなく圧縮比を下げてNOx排出量を削減しました。1974年には、空気噴射ポンプを取り付けるために右シリンダーバンクの前面にボスが追加されました_（鋳造D4AE -A）。1974年には、オイルディップスティックチューブがタイミングケースから鋳造後部近くの左シリンダーバンクの下のスカートに移動されました。1984年には、リアメインシールが2ピースから1ピース設計に変更されました。

1969 年から 1996 年の間に、ウィンザー エンジン工場第 1 工場で約 860 万台の 351W エンジンが製造されました。

用途:

• 1969–1974フォード ギャラクシー
• 1969–1970フォード マスタング
• 1969–1971マーキュリー クーガー
• 1969–1991フォード カントリー スクワイア
• 1969–1970フォード フェアレーン (アメリカ)
• 1970–1976フォード トリノ
• 1974–1976フォード エリート
• 1975–1996フォード E シリーズ
• 1977–1979フォード LTD II
• 1977–1979フォード サンダーバード
• 1979–1996フォード ブロンコ
• 1979–1982フォード LTD (アメリカ)
• 1979～1991年フォード LTD クラウン ビクトリア(1982年以降、このエンジンは米国で警察向けにのみ販売されました)
• 1983–1997フォード Fシリーズ
• 1977–1979マーキュリー クーガー(ステーションワゴンのみ)
• 1978年、1986年～1991年マーキュリーコロニーパーク
• 1978–1982マーキュリー マーキス
• 1986–1991マーキュリー グランドマーキス
• 1980コンチネンタル マーク VI
• 1995フォード マスタング SVT コブラ R

1960年代後半から1990年代前半にかけて、351 Windsorは、Holman Moody Marine、Redline of Lewiston、ID（現在は廃業）、Pleasure Craft Marine（PCM）、およびIndmarによって船舶用に改造されてきた長い歴史があり、Correct Craft、Ski Supreme、 Hydrodyne、MasterCraft、およびSupraの船内競技用スキーボートを含む、ほぼすべてのメーカーのレクリエーションボートで使用されていました。初期の船舶用エンジンの定格は220馬力（164kW）でした。ほとんどのPCMおよびIndmarの船舶用351の定格は240馬力（179kW）でした。1990年代前半には、260馬力（194kW）バージョンと、GT-40ヘッドとHolley 4160船舶用キャブレターを使用した高出力バージョンが285馬力（213kW）と評価されました。いくつかの 351 GT-40/HO エンジンは、スロットル ボディ燃料噴射 (TBI) を装備して船舶用にされ、定格出力は 310 hp (231 kW) でした。フォードが GM の TBI および MPI 装備エンジンの大量生産に対抗できなかった、または対抗する意志がなかったため、船舶業界と 351W プラットフォームの関係は終了しました。その間、レクリエーション用船舶コミュニティが選択したスモール ブロック V8 プラットフォームは、350 cu in (5.7 L) のシボレー L31 (Vortec 5700)エンジン シリーズに移行しました。

2000年代、フォード・レーシング・パフォーマンス・パーツは2つの「ボス」クレートエンジンと少なくとも1つの351ブロックを販売した。302と351のフォード・レーシングバージョンのほとんどには、サイアムボアが採用されており、その多くはドリル加工された冷却液クロスオーバー穴を備えている。^{[13] [14] [15] [16] [17] [18]}

新しいボス302エンジンは2006年のSEMAショーで発表されました。^[19]

「レーシング ボス 351」(フォード 335 エンジンのクリーブランド ベースのボス 351と混同しないでください) は、351 cu in (5,752 cc) のフォード ウィンザー エンジンをベースにしたクレート エンジンですが、クリーブランド サイズの 2.75 in (70 mm) のメイン ベアリング ジャーナルを使用しています。デッキの高さは、9.2 in (234 mm) と 9.5 in (241 mm) から選択できます。最大排気量は、ストローク 4.25 in (108 mm)、ボア 4.125 in (105 mm) です。結果として、最大排気量は 454.38 cu in (7,446 cc) になります。

ボア容量が増加した非クロスドリル ブロックは、2009 年第 3 四半期から利用可能になりました。535 hp (399 kW) を発生する 427 cu in (6,997 cc) の Boss 351 ベースのクレート エンジンは、2010 年第 1 四半期から利用可能になりました。

2010年、ボス351ブロックの希望小売価格は1,999ドルでした。 ^[20]

• フォードエンジン一覧

• マーティン、アイザック (1999)。フォード ウィンザー スモール ブロック パフォーマンス: 高性能ストリートおよびレース用パーツと改造(第 1 版)。ペンギン グループ社、pp. 1–2。ISBN 1-55788-323-8。
• マックス・ネッツリ編(2002 年 3 月 7 日)。Automobile Revue 2002 (ドイツ語とフランス語)。 Vol. 97. スイス、ベルン：Büchler Grafino AG。 p. 288.ISBN​ 3-905-386-02-X。
• リード、ジョージ (2001)。予算内で最高性能のフォード V-8S を作る方法。Cartech, Inc. pp. 5–6。ISBN 1-884089-55-0。

• フォードオーバーヘッドバルブV8エンジンの簡単な説明