クーパー T51

クーパー T51

カテゴリ	フォーミュラワン、フォーミュラツー
コンストラクタ	クーパーカーカンパニー
デザイナー	オーウェン・マドック
前任者	クーパー T45
後継	クーパー T53
技術仕様
シャーシ	スチール スペースフレーム
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、コイルスプリング、ダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、リーフスプリング、ダンパー
車軸トラック	F: 55インチ (1,397 mm) R: 53インチ (1,346 mm)
ホイールベース	104インチ（2,642 mm）
エンジン	クライマックス、マセラティ、カステッロッティ、ボルグヴァルト、またはフェラーリ2.5 または 1.5 リッター直列 4気筒、自然吸気、リアミッド、縦置き。
伝染 ; 感染	シトロエン、コロッティ（その他） のマニュアルギアボックス。
重さ	1,545ポンド（701キログラム）
タイヤ	ダンロップ
競技履歴
注目の参加者	クーパー、ロブ・ウォーカー・レーシング・チーム、スクーデリア・セントロ・スッド、ヨーマン・クレジット・レーシング・チーム
注目のドライバー	スターリング・モス ジャック・ブラバム ブルース・マクラーレン フィル・ヒル ヴォルフガング・フォン・トリップス トニー・ブルックス モーリス・トランティニャン マステン・グレゴリー オリヴィエ・ジャンドビアン ロイ・サルバドーリ
デビュー	1959年モナコグランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 24 5 6 6
コンストラクターズ選手権	1 ( 1959 )
ドライバーズチャンピオンシップ	1 (ジャック・ブラバム、1959 )

クーパーT51 は、オーウェン・マドックが設計し、1959 年の F1 シーズンに向けてクーパー・カー・カンパニーが製造した F1およびF2レーシングカーです。1959 年にジャック・ブラバムがこの車を運転し、エンジンを後方に搭載したドライバーとして初めて世界選手権で優勝したことで、T51 はモーター レースの歴史において重要な位置を獲得しました。T51 は、1963 年までさまざまな参加者によってさまざまな構成でレースに出場し、グランプリ レースで T51 を運転するために合計 38 人以上のドライバーがエントリーしました。

美的にも空力的にも、T51はクーパーに最初の2回の勝利をもたらしたT43とT45の自然な発展形だった。クーパーは、いくつかの湾曲したリンクを持つというオーソドックスな設計思想を無視したスペースフレームシャーシの製造手法を継続し、ミッドエンジンレイアウトは、通常はギアボックスとデファレンシャルケースが別々で、後輪へのプロペラシャフトのためのスペースを見つけなければならなかったフロントエンジン車よりも軽量で空力的な利点があった。また、燃料タンクが後部ではなくコックピットの両側に配置されていたため、車は異なる燃料負荷でより一貫して操作され、最大3時間続くレースでは重要な要素であった。ただし、注目すべき1つの先祖返りは、車の横置きリーフスプリングリアサスペンションであり、フロントにはより現代的なコイルスプリングとウィッシュボーンのセットアップが使用されていました。

標準の F1 T51 は、クーパーとロータスがコベントリー クライマックスに依頼してリアエンジン マシン用に特別に製造した 2.5 リッター 4 気筒エンジンを搭載した最初のクーパーでした。この構成の先駆的な性質は、ギアボックスを供給できるリアエンジンの量産車が非常に少なかったため、それ自体が問題を引き起こしました。この不足により、最終的に市場にニッチが生まれ、ヒューランドが目立つようになりましたが、その間にさまざまなソリューションが試され、成功の度合いはさまざまでした。ワークス クーパーには改造されたシトロエン ギアボックスが装備され、ロブ ウォーカーのチームはイタリアの専門家であるヴァレリオ コロッティの特注ユニットを使用しましたが、これらははるかに壊れやすいことが判明しました。

チャンピオンシップレースでは、T51の後部に標準の2.5リットルに加えて2.2リットルと1.5リットルのクライマックスエンジンを含む合計8つの異なるエンジンが使用されました。スクーデリア・チェントロ・スッドと他のチームはマセラティの2.5リットルと1.5リットルのエンジンを使用し、ブリティッシュ・レーシング・パートナーシップチームはボルグヴァルトのF2パワープラントを使用しました。スクーデリア・エウジェニオ・カステロッティは独自のフェラーリ由来の2.5リットルユニットを使用しました。そして、1台の車は625LMから取り出したフェラーリの2リットルエンジンを使用しました。

T51は、1959年のモナコグランプリで世界選手権に初出場する前に、すでにグッドウッドのグローバートロフィーとシルバーストーンインターナショナルトロフィーを獲得しており、8台もの車がエントリーしていた。クーパーのワークスチームからはジャック・ブラバム、ブルース・マクラーレン、マステン・グレゴリーが、ロブ・ウォーカーからはスターリング・モスとモーリス・トランティニャンがエントリーし、エキップ・ナショナル・ベルギーからはルシアン・ビアンキとアラン・ド・シャンジーの2台の1.5リッターF2カーがエントリーし、アイヴァー・ビューブが別のF2マシンを運転した。5台の2.5リッター車のみが予選を通過し、スターリング・モスがポールポジション（クーパーにとって初）を獲得し、ブラバムは3番手スタートとなった。ジャン・ベーラはスタートでリードを奪ったが、 21周を走ったフェラーリがエンジントラブルに見舞われると、クーパー兄弟が優勢となり、モスとブラバムが1位、2位を走行したが、残り19周でモスのトランスミッションが故障した。ブラバムは自身初のワールドチャンピオンシップ優勝を果たし、トランティニャンは3位、マクラーレンは5位となった。モナコ以降、クーパーのシーズンはますます好調となり、ブラバムは最初から最後までチャンピオンシップをリードした。ブラバムはイギリスグランプリで2度目の優勝を果たし、その後モスはポルトガルとイタリアで2勝を挙げ、非選手権のゴールドカップでは優勝を飾った。 最終戦のセブリングでは、クーパーはすでにコンストラクターズチャンピオンシップを手にしていたが、ドライバーズチャンピオンシップはまだ未定だった。モスはタイトル獲得のためにブラバムを破って2位かそれ以上でフィニッシュする必要があり、一方フェラーリのトニー・ブルックスには数学的なチャンスがあったが、優勝とファステストラップの両方が必要だった。モスはポールポジションからトップに躍り出て、ブラバムがそれを追った。5周後、モスは10秒の差をつけていたが、ギアボックスが再び故障。ブラバムは最終ラップまでリードしていたが、ブラバムの誤った判断により燃料切れとなった。彼はなんとか4位でフィニッシュラインを越えることができたが、それでもクーパーが優勝し、ブルース・マクラーレンはF1史上最年少優勝者となり（この記録は2003年にフェルナンド・アロンソに破られるまで保持されていた）、ブラバムがドライバーズチャンピオンとなった。

1960 クーパー クライマックス T53

---

このファイルの再生に問題がありますか?メディアヘルプを参照してください。

クーパーは1960年のアルゼンチングランプリに全盛期を迎え、メインのチャンピオンシップレースに先立つブエノスアイレスF1イベントではトランティニャンが優勝した。しかし、新型ロータス18のスピードが優勢になり始めたため、これがT51にとって最後のメジャー勝利となった。帰路、ジョン・クーパーはトップの座を維持するには新しいマシンを製作する必要があると決心し、次のチャンピオンシップレースであるモナコでローラインのT53がデビューした。その間、モスはウォーカーT51でグローバートロフィーで2位に入り、インターナショナルトロフィーではポールポジションを獲得したが、ウィッシュボーンの故障でリタイアした。ロブ・ウォーカーはすでにモスのためにロータス18を購入していたが、ベルギーで悪名高いロータスがスピード違反で車輪を外し、負傷したため、このイギリス人はシーズンの大半を欠場することになった。クーパーはT51にあと3回しか出場しなかったが、元スカラベの ドライバー、チャック・デイと熟練ドライバーのロン・フロックハートは毎回リタイアした。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップを示します)

レーシングチームであると同時に、クーパーはビジネスとしても非常に活発で、1958年のインターナショナルトロフィーでは、グリッドの半分以上を19台の様々なタイプのクーパーが占めたことからもそれが分かります。当初からT51は大量生産してプライベーターチームに販売できるように設計されており、ロブ・ウォーカーは完全なワークスカーを手に入れ、残りはもう少しワークマン的なモデルを受け取りました。1959年には、少なくとも10社の他のエントラントがF1でT51を走らせ、ワークスチームがT53に切り替え、ウォーカーがロータス18を使用したため、元ワークスカーの多くは売却され、1960年も引き続きエントリーされました。実際、T51は1967年のローデシアングランプリまで、マイナーな非チャンピオンシップF1レースのエントリーリストに載り続けました。

グリエルモ・デイは、中央および南イタリアへのマセラティ車の販売代理店としてのビジネスを宣伝するためにスクーデリア・チェントロ・スッドを設立し、チーム名もそこから取った。数年間マセラティ 250F を走らせた後、1960 年半ばに T51 に乗り換え、クライマックスを、マセラティの目立たない250Sスポーツカーで使用されていた 2 年前の 2.5 リッター マセラティ直列 4 気筒 250 エンジンに交換した。この構成で、チェントロ・スッドは T51 で 14 回の世界選手権レースに出場し、これは他のどの出場者よりも多かった。 1960 年以降に 1.5 リッター フォーミュラに転換した後も、チェントロ スッドのクーパー マセラティは 1963 年までイタリアのマイナー F1 レースに時折登場していました。デイはドライバーを長く雇うことはありませんでした。ドライバーは、モーリス トランティニャンのようなかつてのスター選手で今はなき旅人か、ウォルフガング フォン トリップスのような将来有望なレーサーですぐに大手チームに引き抜かれる傾向があったからです。チェントロ スッドでは、全部で 12 人以上のドライバーが T51 を運転しました。

スクーデリア・セントロ・スッド チャンピオンシップ結果(キー)

ブリティッシュ・レーシング・パートナーシップ・チームは、1957年後半にケン・グレゴリーとアルフレッド・モス（スターリングの父）によって設立された。彼らは1958年と1959年をF2イベントで競い合い、特に英国でF1レースに時々参戦し、1959年仕様のT51に1.5リッターのボルグヴァルトエンジンを試した。その取り決めでは、スターリング・モスはボルグヴァルトエンジン搭載のBRP車を使用し、ロブ・ウォーカーがエントラントとなった。
1960年、彼らは、ヨーマン・クレジット社を所有するモーターレース愛好家のサメンゴ・ターナー三兄弟が、2.5リッターのクライマックスエンジン搭載のF1エントリーとボルグヴァルトによるF2エントリーのフルラインナップでシーズンの資金を調達することに合意した。 1960年のBRPのドライバー陣はなかなか印象的で、将来のチャンピオンとなるフィル・ヒルやデニス・ハルム、トニー・ブルックスやダン・ガーニーといった名だたるドライバー、フェラーリのスポーツカー界のエース、オリヴィエ・ジャンドビアンといった面々が含まれていた。ヨーマン・クレジットの車はミントグリーンと赤の配色と、車体上部のフロントアクスル上からコックピット左側を通り、後ろのエンジン吸気トランペットまで伸びるエアインテークが特徴的だった。
1960年末までにBRPはアイヴァー・ビューブ、ハリー・シェル（エキュリー・ブルーの名で自身のT51も走らせていた）、クリス・ブリストウの3人のドライバーを死亡事故で失い、サメンゴ=ターナー兄弟はレグ・パーネルのチームに資金を投入することを決定した。パーネルがクーパーの注文​​書を埋めたため、BRPは1961年はロータスに乗り換えなければならなかった。

英国レーシングパートナーシップ選手権の結果（キー）

†1960 年には、各シャーシとエンジンの組み合わせにおいて最高のパフォーマンスを発揮した車のみが各レースでコンストラクターズ ポイントを獲得しました。そして、そのポイントは毎回ワークス クーパー クライマックスでした。

1957年にモデナ・サーキットでのテスト中に亡くなったフェラーリのドライバーにちなんで名付けられたスクーデリア・カステッロッティは、1958年にジュゼッペ・コルシによってローディで設立されました。改造されたフェラーリ・ティーポ553 2.0リッターエンジンを使用して2.5リッターにボアアップし、「カステッロッティ」としてブランド名を変更し、カムカバーに「エウジェニオ」と記されました。この車は、排気口が左側に取り付けられている点で他のF1 T51と簡単に区別できました。一方、T51で使用されていた他のすべてのエンジンは排気口が右側にありました。チームは1960年に4つのイベントに、あまり知られていないイタリア人ドライバー、ジーノ・ムナロン、ジョルジオ・スカルラッティ、ジュリオ・カビアンカを擁して出場しました。カビアンカは、 1960年のイタリアグランプリ
で4位に入り、チーム初のチャンピオンシップポイントを獲得しました。カビアンカは1961年にモデナでT51-カステロッティを運転していたが、テスト中にF1史上最も奇妙な事故に遭った。スロットルが開いたまま動かなくなり、停止できずにサーキットから公道に出て4人の通行人と衝突し、その後コーチビルダーのオルランディの壁に激突した。その後、モデナサーキットの構造の不備が裁判で厳しく非難され、事実上、サーキットでの今後のレース開催が不可能となった。^[1]

スクーデリア カステッロッティ チャンピオンシップ結果(キー)

T51はさらに12の組織によって選手権レースに出場されたが、最も有名なのは、後にBRPからヨーマン・クレジットのレース活動を引き継いだレグ・パーネルと、スクーデリア・エウジェニオ・カステロッティが使用したエンジンとは異なるフェラーリ・ティーポ555エンジンを搭載したT51でピート・ラヴリーを1960年のアメリカグランプリに出場させたフレッド・アームブラスターである。T51が最後に世界選手権に出場したのは、トレバー・ブロックディクがスクーデリア・ルピニT51マセラティで1963年の南アフリカグランプリに12位に入ったときだった。

プライベーター選手権の結果（キー）

* すべてのポイントは他の参加者によって獲得されました

• アイヴァン・レンダル (1993)。チェッカーフラッグ - モーターレースの 100 年。テッド・スマート。ISBN 0-297-83220-4、214-217 ページ

ウィキメディア・コモンズには、 Cooper T51に関連するメディアがあります。

• http://www.f1-images.de/009900 - レース結果
• https://web.archive.org/web/20071011020230/http://www.formula2.net/ - レース結果