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ブルーラインは、ボストン大都市圏の高速鉄道路線で、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）が運営する4つの高速鉄道路線の1つです。ボストン中心部のボウドイン駅からボストン港の下を通り、ノースショアの内側にあるイーストボストンとリビアまで運行し、ワンダーランドで終点となります。空港駅には無料シャトルバスで停車し、ローガン国際空港への2つの高速鉄道接続の1つとなっています。1967年にシステム全体のブランド変更が行われた際、ボストン港の下を通ることから、この路線には青色が割り当てられました。[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]端から端までの移動時間は20分未満で、ブルーラインはボストンの重軌道路線の中で最も短く、第三軌条と架線の両方の区間がある唯一の路線です。
イーストボストントンネルは、1904年にハワード・A・カーソンを主任技師として路面電車トンネルとして建設されました。1916年にボウドインまで延伸された後、1924年に重軌道地下鉄車両用に改造されました。1952年と1954年には、ボストン・リビアビーチ・アンド・リン鉄道の旧路線に沿って路線が延伸されました。当初はリンまで延伸する予定でしたが、最終的にはワンダーランドで計画が中断されました。リンとダウンタウンのチャールズ/MGHへのさらなる延伸は長年計画されていますが、まだ資金が確保されていません。1998年から2011年頃まで、MBTAは6両編成の列車に対応するための大規模な取り組みの一環として、ブルーラインのほとんどの駅を完全にバリアフリー化しました。2018年現在ブルーラインで運行中の駅の中で、完全にバリアフリー化されていない唯一の駅は、ボストン中心部の終点であるボウドイン駅です。
ボストン港の下を通るイーストボストントンネルは、1904年の開通当時、北米で初めて水域の下を通る地下鉄トンネルであり[ 2 ]、米国で建設された2番目の長大な水中車両トンネルでもあった[ 6 ] : 30。このトンネルはグレートヘッドシールドの改良版を使用して建設され、全長1マイル（1.6km ）のトンネルのうち2,700フィート（820m ）が実際に水面下にある[ 6 ] : 30。掘削には2年半かかり、費用は300万ドル、作業員4人の命が失われた[ 6 ] : 30。
当初は路面電車のトンネルとして使用され、イーストボストンのマベリックスクエアからボストン中心部のコートストリート駅まで、デボンシャー（現在のステート）に途中停車しながら走っていました。コートストリートからはスコレースクエア駅（現在のガバメントセンター）まで歩行者用通路がありましたが、イーストボストントンネルへの乗り換えには1セントの追加料金が必要でした。[ 2 ] 1906年にアトランティック駅（現在のアクアリウム）が開業し、アトランティックアベニュー高架鉄道と接続しました。コートストリートは単線設計のため運行頻度が限られており、問題のある終着駅であることが判明しました。
ボストン交通委員会（BTC）は、1912年11月29日にイーストボストントンネルの0.8km（0.5マイル）の延伸工事を開始した。 [ 7 ] [ 8 ]： 39延伸区間は、スコレー・スクエア（コート・ストリート駅に代わる新しいプラットフォーム、スコレー・アンダーが建設された場所）からボウドイン・スクエアの新しい駅とループ線まで伸びていた。線路はケンブリッジ・ストリートの下を西に進み、ジョイ・ストリートの傾斜路で路面電車が地上線路をチャールズ・ストリート、そしてロングフェロー橋を渡ってケンブリッジまで運行できた。[ 9 ] [ 6 ]： 31
コートストリート駅は1914年11月15日に廃止され、運行はデボンシャーまで短縮された。[ 8 ] : 39 1916年3月13日、運行は新しいスコレーアンダーまで延長され、路面電車はボウドインループを空車で周回した。[ 10 ]ボウドイン駅は3月18日にジョイストリートポータルとともに開業し、セントラルスクエア-オリエントハイツ直通線とスコレーアンダーで終点となるケンブリッジのいくつかの路線が利用した。[ 11 ]延伸の総費用は240 万ドルだった。[ 11 ]
イーストボストン・トンネルは当初、高床式地下鉄車両で運行され、当時計画されていたケンブリッジ高架線に接続される予定だった。しかし、ボストン交通委員会とBERy（ボストン・イーストボストン鉄道）の意見の相違により、1903年にこの計画は中止され、駅は低床プラットフォームで建設された。[ 12 ]： 19 メインライン高架線で使用されていた地下鉄車両の多くの特徴を取り入れた、大型の双方向乗降路面電車（高床式だが低床プラットフォームからの乗降が可能）が1905年に運行を開始した。[ 12 ]： 118-119 [ 13 ]： 14 しかし、これらの車両も、1917年に導入された大型の中央入口車両（複数車両運行用に設計された）も、混雑を完全に処理することはできなかった。[ 13 ]： 43
1921年、ボストン交通局（BTD）（BTCの後継組織）は、イーストボストントンネルを高床式地下鉄に転換するため、マベリックスクエアで工事を開始した。[ 14 ]翌年、BTD理事会はダウンタウンの4駅に高床式プラットフォームを建設することを承認した。[ 15 ]マベリックスクエアの傾斜路はマベリック駅に置き換えられ、トンネル列車と路面電車の乗り換えが可能になった。[ 12 ] : 28
1924 年 4 月 18 日～ 21 日の週末に、イースト ボストン トンネルは新しい高床式列車を使用するように改造されました。[ 6 ]綿密に計画されたこの切り替えには 1500 人の作業員が必要でした。[ 6 ] : 30 4 月 21 日に運行を開始できるように、仮設の木製プラットフォーム セクションが設置され、その後の数ヶ月で恒久的なコンクリート セクションが完成しました。[ 16 ]ステート駅とアクアリウム駅の高いプラットフォームの下には、元の低いプラットフォームの端がまだ見えます。[ 17 ] BERy は狭いトンネルを改造するのではなく、路面電車を、狭いスペースでも運行できる、通常より小型の真新しい高床式高速輸送車両に置き換えることを選択しました。特にボウドインの狭いループ周辺では、狭いスペースでも運行できました。[ 6 ] :ブルーラインの車両は全長48.5フィート（14.8メートル）で、オレンジラインの65フィート（20メートル）の車両やレッドラインの69.5フィート（21.2メートル）の車両よりもかなり短い。[ 18 ]
1952年から1954年にかけて、廃止されたばかりのボストン・リビア・ビーチ・アンド・リン鉄道に沿って、マーベリックから現在の終点ワンダーランドまで地上延伸線が建設された。元の線路は狭軌だったが、この地下鉄リビア延伸線のために標準軌に改軌された。 [ 6 ] : 51新延伸線の最初の地上駅はボストンのローガン国際空港に面しており、商業飛行場への最初のアメリカの都市交通接続となった。[ 6 ] : 51マーベリックより先では、海に近いことから冬季の着氷リスクを軽減するため、電力供給方式が第三軌条から架線（いずれも直流600V）に変更された。[ 6 ] : 51
この路線は、1952 年にMTAによって正式にイースト ボストン トンネル & リビア エクステンションと改名され、路線図では「ルート 3」と指定されました。[ 3 ] [ 19 ] 1965 年 8 月 26 日、新しい MBTA の色に基づくリブランディングの一環として、ブルー ラインと改名されました。青色は水を表しており、この路線はボストン港の下を通り、その大部分で海岸沿いを走っています。[ 3 ] [ 4 ] [ 20 ] 2004 ～ 2005 年にシルバー ラインがローガンまで延伸されるまで、ブルー ラインは空港への唯一の高速交通機関でした。
2018年4月21日、SL3シルバーラインのチェルシー行きが開通し、空港駅でブルーラインと接続することで、チェルシー、シーポート地区、サウスステーションへの乗り換えが可能になった。
1970年代と1980年代に大幅な新設区間と駅の改修が行われたレッドラインとオレンジラインとは異なり、ブルーラインの大部分は1954年以来大幅な変更を受けていなかった。1990年にアメリカ障害者法が可決された時点では、サフォーク・ダウンズ駅とステート駅の東行きプラットフォームのみがバリアフリー対応で、ワンダーランド駅は当時建設中だった。[ 21 ] [ 22 ] 1988年、MBTAはオレンジラインとレッドラインで行われたのと同様に、6両編成の列車に対応するためのプラットフォーム延長とバリアフリー対応の改修計画を開始した。このプロジェクトは1994年に完了する予定だった。[ 23 ] 1989年、MBTAはブルーラインの9駅で近代化とプラットフォーム延長（6両編成の列車に対応）の設計契約を締結した。[ 4 ]ブルーライン近代化プロジェクトと呼ばれる改修の最終設計は1990年から1992年にかけて開始された。[ 4 ]
プロジェクトの最初の主要な建設段階は 1994 年 6 月 25 日に開始され、外側の駅の再建を可能にするために、路線は常にオリエント ハイツまで短縮されました。ビーチモントとウッド アイランドは完全に再建され、サフォーク ダウンズ、リビア ビーチ、ワンダーランドは改修されました。[ 24 ]同時に 800 万ドルの騒音低減プログラムにより、ビーチモントとオリエント ハイツに防音壁が追加され、線路の下にゴムマットが追加され、近くの住宅の防音が行われました。[ 25 ]駅は 1995 年 6 月 26 日に再開されました。[ 3 ] [ 26 ]他の駅とは異なり、ウッド アイランドは 1994 ～ 95 年の改修後もアクセスできませんでした。エレベーターは 2000 年まで追加されませんでした。[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]
アクアリウム駅は、2000 年 10 月 14 日から 2001 年 10 月 29 日まで改修工事のため閉鎖され、2003 年に工事が完了しました。[ 3 ]移転した空港駅は 2004 年 6 月 3 日に開業しました。 [ 3 ]ステート駅の大規模な改修工事は、駅が営業を続けていた間、2004 年 11 月から 2011 年 5 月まで続きました。[ 30 ] [ 31 ]ワンダーランド駅、ウッドアイランド駅、リビアビーチ駅、ビーチモント駅は、プラットフォームの修理のため、2008 年 6 月から 11 月にかけて順次閉鎖されました。[ 3 ] [ 32 ]
マベリック駅の再建は2005年10月4日に始まった。[ 33 ]駅が完成したのは2009年だったが、プロジェクトは十分に進み、2008年9月15日には6両編成の列車が運行を開始した。[ 34 ] [ 35 ]オリエント・ハイツ駅は全面的な再建のため、2013年3月23日から11月26日まで閉鎖された。[ 3 ]ガバメント・センター駅は全面的な改修とバリアフリー化のため、2014年3月22日から2016年3月21日まで閉鎖された。[ 36 ]これにより、東行きのプラットフォームが6両編成の列車に対応できないボウドイン駅を除いて、ブルーラインのすべての駅がバリアフリーになった。[ 37 ]
ボウドインと空港間のサービスは、イーストボストントンネルの線路交換と防水工事のため、2020 年 5 月 18 日から 31 日、および 2022 年 4 月 25 日から 5 月 17 日の間バスに置き換えられました。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] 2022 年の閉鎖中は、ロングワーフとイーストボストン間の臨時フェリーサービスも提供されました。 [ 39 ] [ 41 ] 2022 年 5 月 22 日から 6 月 8 日の間、路線の外側部分がさらに閉鎖され、サフォークダウンズ歩道橋の修理が行われました。[ 42 ] 2023 年 7 月 5 日から 8 月 31 日の間、サムナートンネルの閉鎖中はブルーラインの運賃は徴収されませんでした。[ 43 ] [ 44 ]
ブルーラインを北へマサチューセッツ州リンまで延伸する計画がある。延伸用地は当初リビア延伸線の建設のために購入されたが、予算上の制約からワンダーランド駅が北端に指定された。2つの延伸ルートが特定されている。1つは、かつてボストン・アンド・メイン鉄道が運行していた線路に沿って、既存のニューベリーポート/ロックポート通勤鉄道線に沿って湿地帯を通るルートである。もう1つのルートは、リビア・ビーチ・ブールバードに沿ってポイント・オブ・パインズとリンウェイを通り、 BRB&Lの残りの線路跡に沿って延伸するルートである。 [ 45 ]その他の代替案としては、通勤鉄道やバスの運行本数を増やす、またはブルーラインをワンダーランド近くの通勤鉄道駅に短い連絡線で接続する、などがある。[ 46 ]
ブルーラインの延伸は、80年以上にわたり様々な形で提案されてきた。1926年の交通施設改善報告書と1945～47年のクーリッジ委員会報告書では、1924年に路面電車から高速輸送に転換されたイーストボストントンネル線を、ボストン、リビアビーチ＆リン線の線路敷地を経由してリンまで延伸することを推奨した。 [ 47 ] 1954年のリビア延伸がワンダーランドで途切れて以来、リンへのさらなる延伸が計画されてきた。1926年と1945～47年の調査に続き、1966年の大量輸送プログラムではブルーラインをリンまで延伸することを推奨し、1969年の推奨高速道路および公共交通計画では延伸をセーラムまでとすることを提案した。 1972年のボストン交通計画レビュー最終報告書には延伸計画は含まれていなかったが、1974年の交通計画では、リン、セーラム、あるいはピーボディのルート128を終点とする可能性のあるプロジェクトが復活した。[ 47 ] 1978年の大量輸送プログラム報告書と1983年の交通計画は、いずれもリンへの延伸を支持し続けた。[ 47 ]しかし、こうした継続的な勧告にもかかわらず、ブルーラインの代わりにレッドラインやオレンジラインの延伸などの他のプロジェクトに資金が割り当てられた。
2005年、ケリー・ヒーリー副知事は 、建設は2017年に開始されると推定した。[ 48 ] プロジェクトの計画資金のための債券発行の承認は、2008年4月の州債券法案に含まれており、[ 49 ] 2500万ドルの連邦予算が確保されている。[ 50 ] 2004年の州債券法案は、50%の州外マッチング資金（おそらく連邦政府からのもの）を見つけることを条件に、2億4650万ドルを承認した。[ 46 ]環境影響評価報告書案は2008年末までに完成する予定だったが、[ 50 ]計画担当者がグリーンラインのサマービルとメドフォードへの延伸に関する法的期限を守ることに集中したため、遅れた。[ 51 ]
ブルーラインとレッドラインは現在、 MBTAの地下鉄路線の中で唯一、互いに直接乗り換えできない路線です。乗客はグリーンラインまたはオレンジラインで1駅乗り換える必要があります。提案されているレッドラインとブルーラインの接続線は、ブルーラインをボウドイン駅から西へ0.4マイル（0.64km ）延伸し、チャールズ/MGH駅の地下プラットフォームに到達させることで、レッドラインへの直接乗り換えを可能にするものです。[ 52 ]： 1
1924年のチャールズ駅の調査では、イーストボストントンネルをチャールズストリートまで延伸することが検討された。[ 53 ] 1926年のトレモントストリート地下鉄と接続路面電車路線を2本の高速交通幹線に転換する提案では、イーストボストントンネルを南にパークストリート駅まで延伸し、コモンウェルスアベニュー線を使用してマベリックスクエアとブライトンの間を直通運転することが求められた。（3つの潜在的なルートが検討された。1つはボウドインから南へ、2つは移設されたスコレーアンダーから南西へ。）1940年代から1970年代初頭にかけての地域交通計画は郊外への延伸に重点を置いており、ボウドインより先のダウンタウンへの延伸はなかった。[ 47 ]
ケンドールスクエアが主要な雇用中心地として台頭し、レッドライン北西延伸線が開通し、ローガン空港への交通量が増加したことで、1970年代にはレッドラインとブルーラインの直結に対する需要が高まった。1974年の州計画では再びパークストリートへの延伸が提案されたが、1978年と1983年の公共交通プログラムの更新では代わりにチャールズ/MGHへの延伸が求められた。[ 47 ] 1986年のMBTAによるチャールズ/MGH延伸の実現可能性調査では、ボウドイン駅に変更を加えることなく、ボウドインストリートの西側から始まる開削 トンネルが求められた。このプロジェクトは当時7900万～9500万ドル（2024年換算で1億9100万～2億3000万ドル）の費用がかかると見積もられた。[ 54 ] [ 55 ] 1987年の費用対効果調査では、延伸区間での1日あたりの片道乗車回数は9030回と見積もられた。[ 56 ]
1991年、州は、中央幹線道路/トンネルプロジェクト（ビッグディグ）からの自動車排出ガスをめぐって訴訟を起こすと脅迫していた環境保護法財団（CLF）との合意の一環として、一連の公共交通プロジェクトを建設することに同意した。プロジェクトの中には、2011年までに完成予定のレッドブルーコネクターがあった。[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] 2003年から2007年にかけて行われたチャールズ/MGH駅の再建は、将来のブルーラインのプラットフォームに対応できるように設計された。[ 60 ] 2005年、州はコネクターを、同等の大気質改善を提供する他のプロジェクトに置き換えた。CLFからの2度目の訴訟の後、州は2006年にコネクターの設計を完了することに同意した。[ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]拡張環境通知フォームは2007年9月に公開された。[ 64 ] : 1.1
2010年の環境影響評価報告書案（DEIR）では、代わりに、ボウドイン駅の東側から始まり、既存のプラットフォームの下を通るトンネル掘削機（TBM）で掘削される、より深いトンネル2本が求められた。既存の駅とループを維持することは、ループが狭いため故障した列車からの避難が不可能であり、東行きのプラットフォームは6両編成の列車には十分な長さではないため、実現不可能と判断された。[ 64 ]： 3-5開削工法ではなくTBMを使用することで、建設コストを削減し、ケンブリッジ通りの混乱を最小限に抑えることが意図されていた。[ 64 ]： 3-7ボウドイン通りの西側に代替のボウドイン駅を設ける案と、代替駅を設けない案が検討された。後者は、コストが低く、移動時間が短縮されるため推奨された。[ 64 ]優先される案は、 建設に7億4800万ドルかかり、6年かかると推定された。[ 64 ]： 3-21 2030年の1日あたりの乗客数は片道18,940人と推定された。[ 64 ]： 3-21
建設資金が不足していたため、MBTA は延伸部の設計を完了しませんでした。プロジェクトを推進するための官民連携(P3) の可能性は 2013 年に検討されました。 [ 65 ] 2015 年に、EPA はMBTA が設計を完了するという要件を削除しました。[ 66 ] 2018 年に、州はトンネルのコストを再評価するために 5 万ドルの調査を委託しました。その結果、2010 年の DEIR とは異なり、開削トンネルは、地表への影響は大きいものの、TBM よりもかなりコストが低いことがわかりました。開削トンネルのコストは トンネルだけで 2 億～ 2 億 5000 万ドルと推定され、TBM の 3 億～ 3 億 5000 万ドル、 DEIR で推定された 4 億 1300 万ドルと比較されました。 [ 52 ] : 28 2019 年と 2023 年に、MBTA は5 年間の支出計画で接続部の設計に1500 万ドルを費やす計画を示しました。 [ 67 ] [ 68 ]
2020 年に完成した概念設計では、開削工法が採用され、ボウドイン駅は閉鎖予定のままでした。チャールズ/MGH の新しいブルーライン階には、既存のロビーから出入りでき、チャールズ通りの北側にある MGH 開発地区に新しいヘッドハウスが設置される予定でした。総事業費は 8 億 5,000 万ドル (建設費 7 億 4,000 万ドル (予備費 30%)、設計費 5,000 万ドル、管理費 3,000 万ドル、追加車両費 3,000 万ドル) と見積もられ、建設期間は 2025 年から 2030 年まででした。[ 69 ] [ 70 ] 2023 年 10 月 2 日にプロジェクト変更通知が発行されました。[ 71 ] 2023 年 11 月に、マサチューセッツ州エネルギー環境局はMBTA に補足環境影響評価報告書の作成を要求しました。[ 72 ]
2018年のMBTAの長期計画文書では、ステート駅とダウンタウン・クロッシング駅のオレンジラインのプラットフォーム間に歩行者用トンネルを設けることが検討されており、これにより、グリーンラインとオレンジライン間のウィンターストリート・コンコースと同様に（ただしそれより長い）、レッドラインとブルーライン間の乗り換えが可能になるはずだった。[ 73 ]
A physical rail connection between the Red and Blue Lines existed in the early part of the 20th century (prior to the MBTA assigning the color designations of the subway lines). Railcars from what is today the Blue Line could emerge from a ramp portal surfacing between Joy Street and Russell Street, just beyond Bowdoin station. The railcars would run on former streetcar track down Cambridge Street and then most of the distance to the western end of the Longfellow Bridge, connecting to what is now the Red Line just east of its Cambridge subway portal, near what is now Kendall/MIT station. Because the tracks were unpowered, individual cars had to be towed along the street at night. This connection was never used in passenger service, but was used to transport Blue Line cars to the Eliot Street Yard maintenance shops then located near Harvard Square station.[6]:32 When the Blue Line eventually got its own maintenance shops, the connection was removed and the ramp portal was permanently covered in 1952.[2][6]:52[74]
オレンジラインやレッドラインと同様に、ブルーラインの線路も標準軌の重軌道です。[ 75 ]ブルーラインの車両は、シーメンス製のステンレス鋼製車体を持つ700系車両94両（47組）で構成されており、各車両は長さ48フィート（15メートル） 、幅9フィート3インチ（2.82メートル）、片側2組のドアを備えています。MBTAの車両の中で唯一、ブルーラインの車両は架線からの第三軌条方式とパンタグラフ方式の両方の電力供給を使用しています。架線パンタグラフは、冬季に頻繁に発生する第三軌条の着氷を防ぐために導入されました。[ 6 ]： 51第三軌条方式は、現代の地下鉄トンネルのほとんどよりも小さい、ブルーラインの初期のトンネルで使用されています。[ 6 ]： 32列車は、トンネル内と地上区間の切り替え地点付近にあるエアポート駅で、2つのモードを切り替えます。以前は、切り替えはマーベリック駅の地下で行われていました。[ 6 ]： 51
MBTAは 2001年11月に94両の車両の建設契約を1億7400万ドルで発注し、プログラムの総費用は2 億ドルでした。最初の納入は2004年1月に予定されていましたが、製造上の問題により最終的に2007年に延期されました。[ 76 ]最初の編成は2008年2月20日に営業運転を開始しました。 [ 77 ]最初の3つの6両編成の列車は2008年9月15日に運行を開始しました。2009年2月までに、ラッシュアワーに使用される13編成の列車のうち8編成が6両編成になりました。[ 35 ] [ 78 ] 2009年11月までに、すべてのサービスが6両編成の列車で行われるようになりました。[ 79 ]
2023年2月までに、平日のピーク時間帯は5～5.5分間隔、その他の時間帯は9～11分間隔で運行される予定だった。ピーク時の運行には10～12編成（60～72両）、その他の運行には5～6編成（30～36両）が使用された。[ 80 ] MBTAは、25年の運行寿命を経て、2030年代半ばに現在の車両を交換する予定である。既存の94両編成の車両を130両編成の車両に置き換える計画である。[ 81 ]
この路線で最初に導入された高床式車両は、イーストボストン高速鉄道の1号車と2号車で、 1923年から1924年にかけて、この路線が路面電車から高速鉄道に転換された際にプルマン・スタンダード社によって製造されました。これらは、1951年にセントルイス・カー・カンパニーによって製造され、リビア延伸線用に取得された3号車によって補完されました。 [ 82 ]これらの初期の車両群の車両は、0500番台で番号が付けられていました。[ 18 ]
1～3号車は、1978～1980年にカナダのオンタリオ州サンダーベイにあるホーカー・シドレー・カナダ・カー・アンド・ファウンドリー社で製造された0600シリーズ（4号車）の70両に置き換えられた。これらの車両は全長48フィート10インチ（14.88メートル） 、幅9フィート3インチ（2.82メートル）で、両側に2組のドアがあった。[ 83 ]この設計は、ニュージャージー州のPATHで使用されているPA3モデルに基づいていた。ブルーラインの駅とトンネルはもともと路面電車に対応するように設計されていたため、オレンジラインで運行されている他の類似車両よりも幅が狭く、短かった。[ 6 ]： 32 [ 84 ] 2009年後半、シーショア・トロリー博物館は、廃車となったホーカーの622～623号車をコレクションとして受け取った。[ 82 ] 2011 年までに、塩分を含んだ海風による深刻な腐食のため、600 系車両のほとんどは廃車となった。数両の 600 系車両は MBTA の敷地内に保管されたが、もはや使用できなくなった。[ 18 ]廃車となった車両の部品は、ホーカー・シドレー社が同時期に製造し、多くの同じ部品を使用していたオレンジ ライン 1200 系車両の維持に使用された。[ 85 ] 2012 年、616 〜 617 編成は、緊急訓練で使用するために、旧ブロードウェイ路面電車トンネル内に設置された。[ 86 ]
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