赤青コネクタ

20世紀初頭（MBTAが地下鉄路線に色分けをつける以前）には、レッドラインとブルーラインの間に物理的な鉄道接続が存在していました。現在のブルーラインの車両は、ボウドイン駅のすぐ先、ジョイ・ストリートとラッセル・ストリートの間にあるランプの入口から地上に出ることができたのです。車両はかつての路面電車の線路をケンブリッジ・ストリート沿いに走り、ロングフェロー橋の西端までほぼ全行程を進み、現在のケンドール/MIT駅付近、ケンブリッジ地下鉄入口のすぐ東側で現在のレッドラインに接続していました。線路には電力が供給されていなかったため、夜間は個々の車両を路上を牽引して移動させる必要がありました。この接続は旅客サービスには使用されませんでしたが、当時ハーバード・スクエア駅近くにあったエリオット・ストリート車両基地の保守工場へブルーラインの車両を輸送するために使用されていました。^{[ 10 ] : 32}ブルーラインが最終的に独自のメンテナンス工場を持つようになると、接続は取り外され、ランプポータルは1952年に恒久的に覆われた。^{[ 11 ] [ 10 ] : 52 [ 12 ]}

接続路は、ボストン市内のケンブリッジ通りの地下トンネル内に建設される予定です。これまで、開削工法（C&C）、逐次掘削工法（SEM）、トンネル掘削機（TBM）を用いた深層トンネルなど、さまざまな建設方法が検討されてきました。当初、このプロジェクトは開削トンネルとして構想されていましたが、開削トンネルを建設する場合、ケンブリッジ通りの地上交通への影響が懸念されていました。2010年から2018年までは深層トンネルが優先的な建設方法でしたが、最終的に浅層開削トンネルが採用され、深層トンネルは除外されました。

2024年現在、連絡線の一部として計画されている駅は1駅のみです。チャールズ/MGH駅には、メインの駅舎の東側、ケンブリッジ通りの地下にブルーラインのプラットフォームが建設される予定です。これにより、乗客は改札を出ることなくブルーラインとレッドラインを直接乗り換えることができます。

ボウドイン駅は、建設費と移動時間の短縮のため、連絡線が建設された場合は閉鎖される予定です。しかし、以前のプロジェクト案では、ボウドイン駅は再建されるか、そのまま残される予定でした。連絡線に関する最近の計画では、連絡線が建設された場合、ボウドイン駅は建設中の拠点として機能する予定であることが示されています。^{[ 13 ]}

1924年のチャールズ駅の調査では、イーストボストントンネルをチャールズストリートまで延伸することが検討された。^{[ 14 ]} 1926年のトレモントストリート地下鉄と接続路面電車路線を2本の高速交通幹線に転換する提案では、イーストボストントンネルを南にパークストリート駅まで延伸し、コモンウェルスアベニュー線を使用してマベリックスクエアとブライトンの間を直通運転することが求められた。（3つの潜在的なルートが検討された。1つはボウドインから南に向かうルート、2つは移設されたスコレー地下道から南西に向かうルートである。）

1940年代から1970年代初頭にかけての地域交通計画は郊外への延伸に重点を置いており、ボウドインより先のダウンタウンへの延伸はなかった。1970年代半ばまでに、ケンドールスクエアが主要な雇用中心地として台頭し、レッドラインがアレワイフまで延伸され、ローガン空港への交通量が増加したことで、レッドラインとブルーラインを直接接続するのに十分な需要が生まれた。1974年の州計画では再びパークストリートへの延伸が提案されたが、1978年と1983年の大量輸送プログラムの更新では代わりにチャールズ/MGHへの延伸が求められた。^{[ 15 ]}

1986年のMBTAによるチャールズ/MGHへの延伸に関する実現可能性調査では、ボウドイン駅に変更を加えることなく、ボウドイン通りの西側から始まる開削トンネルが評価された。当時、このプロジェクトの費用は7900万～9500万ドル（2024年換算で1億9100万～2億3000万ドル）と見積もられた。^{[ 16 ] [ 17 ]} 1987年の費用対効果調査では、延伸区間での1日あたりの片道乗車回数は9030回と見積もられた。^{[ 18 ]}

1991年、州は、中央幹線道路/トンネルプロジェクト（ビッグディグ）からの自動車排出ガスをめぐって訴訟を起こすと脅迫していた保全法財団（CLF）との合意の一環として、一連の交通プロジェクトを建設することに同意した。これらのプロジェクトの中には、2011年末までに完成予定だったレッドラインとブルーラインの接続線があった。^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]}チャールズ/MGH駅の再建（2003～2007年に再建）は、既存の駅舎の東側に将来のブルーラインのプラットフォームを収容できるように設計された。^{[ 22 ]}しかし、同様の大気質改善を提供する他のプロジェクトを優先するため、2005年にプロジェクトは保留された。2006年にCLFから再び訴訟が起こされた後、州は接続線の設計を完了することに同意した。^{[ 23 ] [ 24 ]}

2010年の環境影響評価報告書案（DEIR）では、代わりに、ボウドイン駅の東側から始まり、既存のプラットフォームの下を通過する、トンネル掘削機（TBM）で掘削される2本のより深いトンネルが提案された。ボウドイン通りの西側に代替のボウドイン駅を設ける案と、代替駅を設けない案が検討された。後者は、コストが低く、移動時間が短縮されるため推奨された。ボウドイン駅とループ線を維持する案は、ループ線が狭いため故障した列車からの避難が不可能であり、東行きのプラットフォームは6両編成の列車には十分な長さではないため却下された。^{[ 25 ]}開削工法ではなくTBMを使用することで、建設コストを削減し、ケンブリッジ通りへの影響を最小限に抑えることを目的としていた。^{[ 25 ] : 3–7}

設計と建設のための資金が不足していたため、MBTAは延伸の設計を完了しませんでした。プロジェクトを推進するための官民連携（P3）の可能性は2013年に検討されました。^{[ 26 ]} 2015年、EPAはMBTAに設計を完了させるという要件を削除しました。^{[ 27 ]}

2018年、州はトンネル工法とその関連費用を再評価するために5万ドルの調査を委託しました。その結果、2010年のDEIRとは異なり、開削工法はTBMよりも大幅に費用がかからないものの、地表への影響は大きいことがわかりました。開削工法の トンネル費用は2億～2億5000万ドルと見積もられ、 TBMの3億～3億5000万ドル、 DEIRで見積もられた4億1300万ドルと比較されました。^{[ 28 ] : 28} 2018年6月のMBTAの長期計画文書では、ステート駅とダウンタウン・クロッシング駅のオレンジラインのプラットフォーム間の歩行者用トンネルが検討されており、これにより、グリーンラインとオレンジライン間のウィンターストリート・コンコースと同様に（ただしかなり長い）、レッドラインとブルーライン間の乗り換えが可能になります。^{[ 29 ]} 2019年と2023年には、MBTAは5年間の支出計画で接続路の設計に1500万ドルを費やす計画を示しました。^{[ 30 ] [ 31 ]}

2020 年に完成した概念設計では、開削工法が採用され、ボウドイン駅は閉鎖予定のままでした。チャールズ/MGH の新しいブルーラインのプラットフォームには、既存のロビーとチャールズ通りの北側で建設中の MGH 開発地区からの出口が設けられる予定でした。総事業費は 8 億 5,000 万ドル (建設費 7 億 4,000 万ドル (予備費 30%)、設計費 5,000 万ドル、管理費 3,000 万ドル、追加車両費 3,000 万ドル) と見積もられ、建設期間は 2025 年から 2030 年まででした。^{[ 32 ] [ 33 ]} 2023 年 10 月 2 日にプロジェクト変更通知 (NPC) が発行されました。^{[ 34 ]} 2023 年 11 月に、マサチューセッツ州エネルギー環境局は MBTA に補足環境影響評価報告書 (SDEIR) の作成を要求しました。^{[ 35 ]}

このプロジェクトには、設計と環境レビューの30%を完了するための3,000万ドルの予算が計上されている。2024年6月現在、この接続路は設計と建設の100%を完了するための資金が不足している。^{[ 36 ]}