マサチューセッツ・ターンパイク

西側では、有料道路はバークシャー郡のマサチューセッツ州境にあるウェストストックブリッジで始まり、ニューヨーク州キャナンから州間高速道路I-90（ニューヨーク州スルーウェイのバークシャーコネクター部分を経由）が進入してくる。^{[ 8 ]}ほとんどの料金所は有料道路自体に入る前の出入口ランプに設置されていた。例外は、ニューヨーク州からの進入車両から料金を徴収するために設計された本線のウェストストックブリッジ料金所で、マサチューセッツ州の東行き専用入口と西行き専用出口である出口3のすぐ後に存在していた。^{[ 9 ]}有料道路はウェストストックブリッジでウィリアムズ川を渡り、リーでハウサトニック川を渡る。^{[ 10 ]}リーのUS 20への出口10とウェストフィールドのUS 202およびルート10への出口41 （ハンプデン郡で最初の出口）の間の30マイル（48 km）のギャップは、I-90の全長にわたる出口間のギャップとしては最長であり、^{[ 11 ]}州間高速道路システム全体で出口間のギャップとしては5番目に長い。^{[ 12 ]}有料道路の最高標高はバークシャーにあり、ベケットで海抜1,724フィート（525 m）に達する。この地点は、サウスダコタ州より東のI-90の最高標高でもある。^{[ 13 ]}また、この地域ではアパラチアン・トレイルとも交差している。最高標高を超えて出口の間には、ラッセルに東行きのトラック用緊急避難路がある。^{[ 14 ]}        

約50 マイル (80 km)ほど比較的田舎の道を進むと、I-90 はウェスト スプリングフィールドの出口45でI-91とUS 5の別々のルートにつながるインターチェンジがあります。^{[ 9 ]}コネチカット川を渡って、チコピーの出口49でルート33に、出口51でI-291に到達します。ターンパイクは出口 54 でラドローを通過し、クアボアグ川を渡ってパーマーの出口63に到達します。^{[ 9 ] [ 10 ]}ターンパイクは最初に ウォーレンでウースター郡に入り、ブリムフィールドを経由してハンプデン郡に戻ります。数マイル進むと、I-90 はスターブリッジでウースター郡に戻り、出口78 はI-84の東端となっています。^{[ 15 ]}オーバーンでは、90番出口に南行きの州間高速道路395号線と東行きの州間高速道路290号線との2つの州間高速道路のインターチェンジがあります。^{[ 15 ]}ブラックストーン川はミルベリーの有料道路の下を流れており、^{[ 10 ]} 94番出口で国道146号線とのインターチェンジと国道20号線への2つ目の直接接続があります。 ^{[ 9 ]}ホプキントンでミドルセックス郡に入ると、 106番出口で州間高速道路495号線とのインターチェンジがあります。^{[ 9 ]}有料道路は、フレイミングハム内にある国道9号線の111番出口と国道30号線の117番出口の間でサドベリー川を渡っています。^{[ 10 ] [ 9 ]}ウェスタン有料道路で他の州間高速道路と最後に接続するのは、ウェストンにある州間高速道路95号線と国道128号線の重複区間です。^{[ 9 ]}この複数のインターチェンジは総称して「ウェストン料金所」と呼ばれている^{。                   16 ]} 両方向とも出口 123 に番号が変更される前は 14 は東行き出口で西行き入口、出口 15 は西行き出口で東行き入口でした。解体前は、通過交通用の本線料金所がありました。 ^{[ 9 ]}料金所の撤去後、出口15A (現在の出口123A) と、3015B (現在の出口123B) に再^{構成されました。 [ 17 ]}このジャンクションで、有料道路はチャールズ川を渡ります。 ^{[ 10 ]}      

ボストン・エクステンションの最初の出口である出口125は、ニュートンのルート16 にある東行き入口および西行き出口です。 ^{[ 18 ]}ターンパイクはボストンのサフォーク郡に入り、「オールストン・ブライトン料金所」に到達し、オールストンとブライトンのボストン地区および近隣のケンブリッジ市方面に交通を誘導します。^{[ 4 ]}この出口は、ボストン中心部を通り、ターンパイクと並行する地上パークウェイであるソルジャーズ・フィールド・ロードへのアクセスにも使用されます。出口18は東行き出口および西行き入口として左側通行、出口20は西行き出口および東行き入口でした。以前は、通過交通のためにその間に本線料金所が設置され、「出口19」として分類されていました。^{[ 18 ]}料金所を過ぎると、高速道路は6車線に減り、ボストン大学のキャンパスを通り抜け、フェンウェイ・パークを通過した後、マディ川を渡って市の中心部へと向かいます。^{[ 10 ]}     

出口 133 と現在閉鎖されているクラレンドン ストリートのオンランプは、プルデンシャル センターの下を通るターンパイクのプルデンシャル トンネル内にあります。 ^{[ 19 ]}前者はプルデンシャル センターとコプリー スクエア方面への東行き出口で、後者はクラレンドン ストリートからの西行き専用入口です。^{[ 18 ]}プルデンシャル トンネルを抜けると、出口 134 は西行きの単一の出口として表示されていますが、東行きの場合は 3 つのランプに分かれます。出口134A はサウス ステーション 方面への左側出口で、出口134B と 134C はそれぞれI-93 の北行きと南行きに向かいます。^{[ 18 ]}ターンパイクはフォート ポイント チャンネル トンネルを通過し、出口 135 でサウス ボストンに到達し、^{[ 18 ]}その後、テッド ウィリアムズ トンネルに入り、ボストン ハーバーの下を通過します。^{[ 20 ]}ローガン国際空港への出口137は、テッド・ウィリアムズ・トンネル内の唯一の出口であり、そこから有料道路はトンネルを出て、リビア方面に向かう北行きのルート1Aで東端に達し、全米におけるI-90の東端となる。^{[ 18 ]}    

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  ラドロー・サービスプラザ西行き
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  リー・サービスプラザ東行き

有料道路では従来、料金徴収にチケットシステムが採用されていました。ドライバーはオンランプでチケットを受け取り、オフランプでそれを提示して走行距離に基づいて料金を支払います。^{[ 31 ]}ほとんどの料金所は有料道路の出入口ランプに設置されていましたが、例外としてウェストストックブリッジ、ウェストン、オールストン・ブライトンの幹線料金所がありました。^{[ 4 ]}以前は、ファストレーンのトランスポンダーに27.50ドル（ 2024年換算で48.13ドル^{[ 32 ]} 相当）が課金されていましたが、^{この料金は}現在廃止されています。^{[ 34 ]}

2017年にマサチューセッツ・ターンパイクで完全電子料金徴収が開始された際、トービン橋、キャラハン・トンネル、サムナー・トンネル、テッド・ウィリアムズ・トンネルがシステムに追加され、片方向で二重料金を徴収するのではなく、両方向で単一の料金を徴収するように変更されました。トービン橋は、2014年7月に南行きのみ完全電子料金徴収に変更されました。^{[ 35 ]}

ナンバープレート情報に加えて、料金所ゲートは車両速度データも収集します。MassDOTの広報担当者は、同機関は「AET（全電子料金徴収）システムを使用して速度違反を発行することはない」と述べています。^{[ 36 ]}料金データは公文書ではなく、情報公開法に基づく請求の対象ではありません。MassDOTは「収集されたすべてのデータは安全に保管され、機密保持される」と述べています。^{[ 35 ]}ただし、データは召喚状によって入手することができ、法執行機関は、システムによって検出された場合に即座に電子メールを生成するナンバープレート番号を指定できます。^{[ 37 ]}

第二次世界大戦後、ボストンは深刻な成長停滞期に陥った。港湾交通量の減少に伴い、かつての海運業は閉鎖され、市の富の大部分を支えていた繊維工場は収益を最大化できる新たな場所を求めて地域外へ移転し、不動産開発は大恐慌の開始以来、影響力のある新規建設がほとんど行われず、完全に停止した。^{[ 38 ]}フィリーンズやジョーダン・マーシュといったボストンの老舗小売企業は、郊外にエネルギーと成長を集中させることを決定し、市内の固定資産税が急騰するにつれ、ボストン市民も同じ郊外へと逃げ出し始めた。USニューズ＆ワールド・レポートが述べたように、ボストンは「衰退の一途を辿っていた」。^{[ 39 ]}

戦争終結後、マサチューセッツ州は、州が苦しんでいた経済不況を打開しようと、新たな高速道路計画の時期に入った。1947年、共和党のロバート・F・ブラッドフォード知事は、州がこれらの新しい道路の計画と建設を適切に導くための標準的な枠組みを導入する必要があると認識した。彼は東部地域の新しい高速道路マスタープランを作成するための調査を依頼し、1948年までにそれが完成した。大規模な公共事業プロジェクトがもたらす政治的利益を求めて、ブラッドフォードは民主党が支配するマサチューセッツ州議会に計画を承認のために送った。しかし、民主党は、新たに選出された民主党のポール・A・デバー知事が1949年1月に就任するまで、このプロジェクトを保留した。 ^{[ 40 ]}

1949年に就任して間もなく、市の高速道路マスタープランを実施するプログラムを開始したのはデバーだった。州議会で民主党が多数派を占め、州史上初めて民主党知事が誕生したデバーは、1949年から1952年にかけて、総額4億ドル （2024年換算で37億8000万ドル^{[ 32 ]}）を超える高速道路法案とそれに伴うガソリン税増税を強行した^{[ 41 ]。}この事業を監督するため、デバーはマサチューセッツ州公共事業局の元局長、ウィリアム・F・キャラハンを招き、1934年から1939年まで同局を率いていたキャラハンを再び局長に任命した。強い個性とプロジェクトを完了させるための推進力で知られるキャラハン^{[ 41 ]}は、提案された高速道路のうち3本（ 1947年の計画に含まれていたI-495号線を除く）の建設にすぐさま着手した。ルート128、サウスイースト・エクスプレスウェイ、ボストンのダウンタウンの中心部を通るセントラル・アーテリーとなった「元の外側」環状高速道路。これら3つのプロジェクトは、総額9200万ドル以上（2024年換算で10億1000万ドル相当^{[ 32 ]}）で、将来の都市の成長に不可欠であると考えられていた。しかし、これらの道路の建設に多額の資金が費やされたため、州はウェスタン・エクスプレスウェイ・プロジェクトに資金を提供できなかった。しかし、キャラハンがルート128の南側の完成を監督する前に、デバーによって新しく設立されたMTAの運営に任命された。^{[ 42 ] [ 43 ]}     

これらの他の高速道路の建設に使用された債券発行によって生じた財政的負担のため、州はボストンのウェスタン・アプローチ回廊沿いのウェスタン・エクスプレスウェイの建設に必要な支出を賄うために、さらに債券を発行する費用を負担することができなかった。キャラハンは、独自の債券を発行し、高速道路沿いの通行料で資金調達し、建設に必要な土地を確保するための独自の収用権を持つ、強力で独立した半公共の交通局を設立することを提案した。キャラハンは、主に広範な縁故採用を通じて公共事業委員としての在任中に蓄積した政治的な好意を利用して、^{[ 41 ]}新しい局の構想を州議会で容易に通すことができた。^{[ 45 ]}この局は1952年初頭に設立され、1955年までに、ニューヨーク州とマサチューセッツ州の境界から最近完成したウェストンのルート128までの123マイル（198km ）の高速道路を建設するために必要な債券を発行した。 1957年に完成したにもかかわらず、州内の多くの人々は、ボストンに入るために使われていた地元のルートが、そこに課せられた自動車交通の負担に対して依然として不十分であることをすぐに認識した。^{[ 46 ]}  

この道路は1959年に州間高速道路システムの一部としてI-90に指定されました。1964年には出口番号が導入されました。^{[ 47 ]}

1965年に、出口10（現在の出口90）がI-290とI-395（当時はルート52）に接続するために再建された。^{[ 48 ]}

高速道路建設ブームは、これらの新しい道路が通る郊外のコミュニティにとっては幸運だったが、ボストンの経済は依然として脆弱な状態にあった。^{[ 49 ]}ボストンの低迷する経済と、かつての都市としての評判を覆すためには、有料道路に接続する必要があると認識したキャラハンは、市の運命を好転させることを目的とした市内への延伸を設計するよう、1955年に議会から依頼された。この新しい高速道路は、州間高速道路の12.3マイル（19.8 km）の延伸により、マサチューセッツ有料道路を市の中心部に接続するものであった。彼の計画は、有料道路をウェストニュートンのルート128の終点からボストン・アンド・オールバニー鉄道のルートに沿って市内に引き込み、南東高速道路に接続することであった。この計画は、常に西部高速道路を市内に建設することを求めていた1948年の市の高速道路マスタープランに沿ったものであった。しかし、 1956年の連邦補助高速道路法の成立により、連邦政府は州に90%の補助金で新しい高速道路を建設するための十分な資金を提供し、市内への有料道路の必要性をなくした。^{[ 50 ]}さらに問題を複雑にしたのは、キャラハンが計画した延伸ルートが、新しく選出されたジョン・A・ボルペ州知事やニュートン市長のドナルド・ギブスなど、州内の他の人々に広く受け入れられていなかったことである。彼らは、チャールズ川と国道20号線に沿ってニュートン、ウォルサム、ウォータータウンの境界を別のルートで結ぶ高速道路を建設し、連邦道路局（FHWA）から現在提供されている資金を使用して建設することを望んでいた。^{[ 51 ]}さらに、有料道路の延伸のために市内の近隣地域や中心業務地区の大部分が大幅に取り壊されることになるニュートン市の住民は、ボストンとアルバニーを通る道路の提案に断固として反対した。^{[ 52 ]}ニュートンは、2人の市長の任期中、州議会でますます無益な一連の立法工作を通じて有料道路計画に反対し始めた。小規模都市のニーズと要望が州都におけるキャラハンの影響力に打ち勝つことはできないと悟った小規模都市は、代わりに州際通商委員会（ICC）と連邦裁判所を通じて連邦レベルで高速道路を阻止することに力を向けた。^{[ 53 ]}   ボストン市内で影響を受けた不動産所有者も、自宅や事業所を失う可能性に直面し、ニュートンに倣って一連の州および連邦訴訟を起こし、提案された延伸計画を頓挫させようとした。^{[ 54 ]} 1950年代後半、ボストンへのマサチューセッツ・ターンパイク延伸のための土地収用により、「ザ・ビレッジ」と呼ばれる歴史的な黒人コミュニティが壊滅的な被害を受けた。住宅に対する補償は市場価格を下回る額で提示された。住宅所有者や賃借人は、ニュートンで住宅を購入または賃貸しようとした際に人種差別に直面した。不動産業者は彼らと取引しようとしなかった。彼らは口コミに頼って新しい家を探さなければならなかった。 ターンパイク建設の結果、ニュートンを離れた人は50％に上ると推定されている。^{[ 55 ]}

 ホプキントンの11A出口（現在は106番出口）は1969年に開通した。この出口は有料道路と州間高速道路495号線を結び、ニューイングランド北部とケープコッド間の交通を円滑にするために建設された。

1968年は、1965年のボストン延伸工事完了後、ターンパイクの最初の大規模改良工事が始まった年でした。当初の設計では、ルートの大部分に沿って8車線の高速道路が計画されていましたが、フレイミングハムのルート 9との交差点に到達するまでは、ほとんどの区間が4車線道路として建設され、そこで道路は6車線に拡張されました。1968年から、スターブリッジのI-84インターチェンジからルート 9までの高速道路は、元の4車線から6車線に拡幅され、この拡幅工事は1971年頃に完了しました。しかし、本線の用地は将来の道路拡張を考慮して建設されており、高速道路上のほとんどの橋は8車線道路を想定して建設されていたため、1960年代後半の拡幅工事の際に再建する必要があった橋はごくわずかでした。

元のロゴは、馬に乗ったポール・リビアを描いたもので、その周りを円で囲んで「Massachusetts Turnpike Authority」という文字が配置されていました。巡礼者の帽子の盾の1つのバージョンでは、巡礼者の帽子にネイティブアメリカンの矢が突き刺さっていました。これは1989年に、シンプルな巡礼者の帽子と「Mass Pike」という文字に変更されました。標識が変更されたのは、ドライバーが高速道路に入ろうとしたときに、矢印が指す方向（右）に誤って曲がってしまうことがあったため混乱が生じたため^{[ 56 ] 、または標識がネイティブアメリカンを侮辱しているという手紙によるキャンペーンの結果だったため[ 57 ]}と、さまざまなことが報告されています。

電子料金収受システムは、1998年にファストレーン・トランスポンダーによる現金支払いの代替手段として導入されました。車両のフロントガラス内側に設置されたこの装置は、料金所の専用レーンで自動的に認識され、運転者の口座から通行料金が引き落とされます。^{[ 58 ]}

ミルベリーの94番出口 （旧 10A番出口）は、ルート20コネクターを介してターンパイクをルート146号線とUS 20号線に接続し、それによってウースターとロードアイランド州プロビデンス間の移動が容易になります。建設は1996年に始まり、1998年に開通し、1999年に完成しました。^{[ 59 ]}   

1970年代から1980年代にかけて中央幹線道路・トンネル計画（CA/T計画、通称ビッグディグ）を設計する際、フレデリック・P・サルブッチとそのチームは、1950年代の旧高架橋建設のような都市再開発事業に関する悲惨な事例を重くのしかかっていた。州は、都市の一部をただ破壊して舗装するだけではいけないと早い段階で認識していた。州は、高速道路のニーズと、プロジェクトが通過する都市や近隣地域の居住性のバランスを建設によって確保する必要があった。プロジェクトを進める上で、環境影響緩和策は極めて重要となるだろう。^{[ 60 ] [ 61 ]}フランシス・サージェント知事は1970年にルート 128環状道路内でのさらなる高速道路建設の構想をすべて却下し、I-695「インナーベルト」と南西回廊高速道路プロジェクトの両方を中止し、既に完成していたI-90のボストン延伸、I-93のボストンへの延伸、そして最終的にボストンの中央幹線道路を地下に埋める 作業に重点を置き、ルート128「内側」で建設が許可される唯一の未着工の高速道路関連建設プロジェクトとした。 ^{[ 62 ]}既存の通行権や近隣住民の立ち退きが最小限に抑えられる地域を利用するという考え方は、ビッグディグの一環として、有料道路の2番目の延伸に適用された。サルブッチは、イーストボストン延伸を、居住がほとんどない地域や州が既に所有している土地を通るように意図的に計画した。その結果、イーストボストンでは、当時未開発だったシーポート地区とローガン国際空港周辺地域に建設が限定されたため、土地収用による建物や住宅の収用、あるいは近隣地域の破壊はほとんど見られなかった。最初の有料道路延伸と同様に、イーストボストンへの有料道路の接続も、都市の経済活性化を目的としており、今回は荒廃したシーポート地区の活性化を目指していた。^{[ 61 ]} MTAはビッグディグを管理し、高架の中央幹線道路をボストン中心部を通るオニールトンネルに迂回させ、有料道路を中央幹線道路の終点からテッド・ウィリアムズトンネルまで延伸し、ローガン国際空港の先のルート 1Aに接続した。建設は1991年に始まり、有料道路の最終延伸部分は2003年2月に開通した。このプロジェクトの財政的ニーズを満たすために、ルート128の東側の有料道路、ボストン港の下を通る テッド・ウィリアムズ・トンネル、サムナー・トンネル、キャラハン・トンネル、そしてサウサンプトン・ストリートからオニール・トンネル、ザキム橋を経てトービン橋のたもとに至るI-93を含む「メトロポリタン・ハイウェイ・システム」が作られた。^{[ 63 ]}この再編により、ウェスタン・ターンパイクとボストン延伸部の財政は引き続き別々に扱われる。

ファストレーンは当初バンクボストンがスポンサーを務め、その後フリートボストン・フィナンシャルがスポンサーとなり、 2003年10月にシチズンズ銀行がスポンサーを引き継いだ。^{[ 33 ]}

2004年までに、道路の大部分は舗装の改修、橋の改修、中央分離帯のジャージーバリアの設置によって改良された。^{[ 48 ]}

2006年7月10日、テッド・ウィリアムズ・トンネルに近づく東行きI-90連絡トンネルの天井が崩落し、死者が出た事故を受け、また、MTA会長のマシュー・J・アモレロが（当時）辞任を拒否したことを受け、ロムニーはアモレロをMTAのトップから強制的に解任するための法的措置を取った。^{[ 64 ]}この取り組みは、2006年8月15日のアモレロの辞任という形で最高潮に達した。翌日、ジョン・コリアーノがロムニーによってMTAの新会長に就任宣誓を行った。^{[ 65 ]} 2006年11月27日、退任するトーマス・ライリー司法長官（民主党）は、テッド・ウィリアムズ・トンネルの天井崩落に関して州が民事訴訟を起こすと発表した。連邦政府は、プロジェクトマネージャーのベクテル/パーソンズ・ブリンカーホフ、建設業者のモダン・コンチネンタル、天井ボルトを固定するために使用されたエポキシ樹脂の製造業者から、1億5000万 ドル以上（2024年換算で2億2400万ドル^{[ 32 ] ）を回収しようとした。 [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

バックベイとボストン中心部の東行き入口と西行き出口の少なさを補うため、2007年にオールストンに東行きに向かう西行きUターンランプが開設されました。^{[ 70 ]}出口番号の標識はありませんでしたが、管理上の目的で出口20Aとして認識されました 。^{[ 4 ]}

2009年6月26日にデバル・パトリック知事が署名した法律に基づき、有料道路は州内のすべての地上交通を管理する新しい超機関に統合されました。新しい機関であるMassDOTは、以前はMassHighwayとMTAが管理していたすべての高速道路と、以前は州の保全レクリエーション局（DCR）が所有および管理していた8つの都市道路を運営しています。^{[ 71 ]}さらに、MassDOTはRMV、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）、地域の交通機関、および州航空委員会を監督しています。^{[ 72 ]}新しい運輸局は2009年11月1日に業務を開始しました。 ^{[ 73 ]}

料金所の看板のスポンサーシップを禁止する連邦高速道路規制を理由に、シチズンズ銀行との契約は満了時に更新されず、ファストレーンの名称は、ファストレーンと相互運用可能なE-ZPassのブランドに2012年に置き換えられた。^{[ 74 ]}

ウェストストックブリッジの出口1からチコピーの 出口6までの通行料は、西マサチューセッツで徴収された通行料がボストンのビッグディグの資金になっているという苦情を受けて、当時のビル・ウェルド知事によって1996年に撤廃されました。 ^{[ 75 ]}通行料は最終的に2013年10月に復活しました。^{[ 76 ]} 

2014年、レイセオンはマサチューセッツ・ターンパイクを全電子式オープンロード料金徴収に転換する1億3000万ドル（2024年換算で1億6900万ドル相当^{[ 32 ]} ）の契約を獲得した。^{[ 77 ]}この変更の目的は「車両の移動をより安全かつ効率的にする」ことであった。^{[ 78 ]}その他の変更には、料金所係員の廃止、既存の料金所の解体、周辺道路の再構成などが含まれる。^{[ 27 ] [ 35 ] [ 79 ]}ほとんどの出口間のオーバーヘッドガントリーはE-ZPassトランスポンダーを読み取る。トランスポンダーを持たないドライバーはナンバープレートによる支払いを使用し、ナンバープレートの写真が撮られ、登録所有者に請求書が送付される。この支払い方法では、請求書1件につき0.60ドルの追加料金が加算され、支払いはオンラインまたは地元の小売店で現金で行われる。^{[ 80 ] [ 81 ]}ガントリーの設置は 2016 年 1 月に始まり、オープン ロード トーリングは 2016 年 10 月 28 日に開始されました。^{[ 35 ]}料金所ブースの内側のセグメントは、この日から 30 日後に解体され、交通速度を上げることが可能になりました。料金所ブースの完全な解体と再建は 2017 年末までに完了しました。^{[ 35 ] [ 82 ]}出口45 と 54 (旧出口4 と 7) の間、または出口90 と 96 (旧出口10 と 11) の間にはガントリーがないため、マサチューセッツ ターンパイクは、これらの出口のペアの間は実質的に無料です。それ以外の場合、オープン ロード トーリングへの移行は収益中立であり、他の出口のペア間の料金はわずかに調整されただけです。 E-ZPassMAトランスポンダーを持たない州外居住者の通行料金は若干高く、トランスポンダーなしの通行料金はさらに高くなります。^{[ 83 ]}      

22A出口は、減速車線が狭く事故や渋滞が頻繁に発生していたため、安全性を向上させる目的で2019年に永久閉鎖されました。^{[ 84 ]}

2009 年版の統一交通管制装置マニュアルでは、米国のすべての州が2012 年までにマイルポストに基づく出口番号付けへの移行計画を提出することが義務付けられました。 ^{[ 85 ]}ターンパイクのすべての出口は、この慣例に従って番号が付け直されることが期待され、2 つの標識交換プロジェクトが 2018 年までに完了する予定でした。請負業者は最終的に、将来変換が行われた場合に備えて、より大きな 2 桁および 3 桁の出口番号に対応できるように出口タブの幅を広げた既存の番号の新しい標識を設置するように指示されました。^{[ 86 ]} 2019 年 11 月、MassDOT は、州全体のマイルポストに基づく出口番号付けの変更が 2020 年夏に西マサチューセッツで開始されると発表しました。^{[ 87 ]}作業は 2020 年 12 月 13 日の週に I-90 沿いで開始され、ウェストン (I-95) から西に向かって作業し、I-95 の内側と空港に向かう出口の番号を付け直しました。^{[ 88 ]}作業は1か月で完了した。^{[ 89 ]}

ボストン・エクステンション上空の空域（「空中権」）の大部分は、商業開発のために第三者にリースされている。この構想は、当初、新しい高速道路によって分断された「コミュニティを結びつける」ために考案されたものであった^{[ 90 ]} 。というのも、この高速道路は、元のセントラル・アーテリーよりも「幅広く、都市を分断する」と評されていたからである^{[ 91 ]}。最近では、リースされた空中権から得られた収入は、ビッグ・ディグの返済に充てられている^{[ 91 ]}。 高速道路上空には23の区画があり、その大部分は未開発である^{[ 92 ]} 。 2000年に策定された「ボストンにおけるターンパイク空中権に関する市民ビジョン」で定められたガイドラインでは、他の目的の中でも特に、これらの区画の利用が「公共交通機関の利用と容量の増加を促進し」、「近隣地域の活力と生活の質を強化する」ことを推奨している。^{[ 93 ]}ニュートンビルのスターマーケット（一時的にショーズスーパーマーケットと改名）は、高速道路上に建設された商業施設の最も初期の例である。1960年代、MTAは市内のスーパーマーケットの以前の場所の駐車場を通るように高速道路をルートにすることを計画していた。このルートは最終的にSJCによって承認されたが、代替のスターマーケットを高速道路の上に建設することが許可された。^{[ 94 ]}空中権によって開発された他のプロジェクトには、ニュートンのフォーポイントバイシェラトン、^{[ 95 ] [ 96 ]}ボストンのコプリープレイスショッピングモール、[ 96 ^{] [ 97 ]およびボストン}のプルデンシャルセンターがある。^{[ 96 ] [ 98 ]}将来の空中権プロジェクトの提案には、複合用途のフェンウェイセンター、^{[ 99 ]}およびボストン大学橋近くのボストン大学キャンパスの拡張がある。^{[ 100 ]} 40年間新たな開発が行われなかった後、2020年8月に区画12での建設が始まり、MassDOTとの最終合意を条件として、フェンウェイセンターでの建設も同月中に開始される予定であったが、^{[ 101 ]} 2021年8月まで各方向1車線ずつ閉鎖される計画であった。 ^{[ 102 ]}区画 12 ^{[ 103 ]}は、ニューベリー ストリート、ボイルストン ストリート、マサチューセッツ アベニューの西側に位置し、13 階建ての citizenM ホテル、20 階建てのオフィス タワー (CarGurus)、再建されたバス シェルター、公共公園、路面店、グリーン ラインのハインズ コンベンション センター駅。 ^{[ 101 ]}ボイルストン ストリート沿いのマサチューセッツ アベニューの東側にある区画 13 の開発業者は階建てのコンドミニアム、ホテル、駐車場、公共スペースを含む更新された計画を提出しました。 ^{[ 104 ]}区画 15 (1000 ボイルストン ストリートとして知られる) の承認された計画は、2019 年 8 月に開発業者によってキャンセルされ、 ^{[ 105 ]}解散により訴訟に発展しました。 ^{[ 106 ]}   

数十年にわたり、オックスフォードのルート56との新たなインターチェンジの可能性について議論が続けられてきた。この新たなインターチェンジは、スターブリッジの出口78（旧出口9）とオーバーンの出口90（旧出口10）の間に位置する予定である。元レスター町議会議員のトーマス・V・ブレナン・ジュニアが1996年にこの新たな出口の構想を考案し、2000年代後半までこの構想を提唱し続けた。^{[ 107 ] [ 108 ]} 2011年、オックスフォード町は、町の交通計画の長期勧告として新たなインターチェンジの建設を盛り込んだ。建設費の見積もりは6,000万ドルから7,500万ドル（ 2024年換算で8,920万ドルから1億300万ドルに相当^{[ 32 ]}）であった。^{[ 109 ]}    

リーの出口 10（旧出口2）とウェストフィールドの出口41（旧出口3）の間には30マイル（48km ）の空白があり、その間に出口を建設することは1960年代から議論の的となっている。^{[ 110 ]}州は2018年にこのようなプロジェクトの実現可能性を判断するための調査を実施した。^{[ 110 ]}ブランフォードのサービスプラザとメンテナンス施設の敷地、およびオーティスのアルジェリーロードが、潜在的な出口の場所として提案されている。^{[ 111 ]}    

「I-90 オールストン マルチモーダル プロジェクト」^{[ 112 ]}は、オールストンの老朽化した高架橋を、ハーバード大学が所有する旧CSX トランスポーテーションのビーコン パーク ヤードの土地を通る有料道路の再開発によって置き換える計画です。 ^{[ 113 ] [ 114 ]}また、マサチューセッツ湾交通局のフレイミングハム/ウースター ラインの改良も含まれています。^{[ 115 ] [ 116 ]}予備設計計画では、有料道路を既存の高架橋から離れた地上に再配置し、隣接するソルジャーズ フィールドロードを有料道路の上に建設される新しい高架橋に部分的に再配置し、既存の地上道路から分離することが求められていました。この設計は、既存の構成よりもかなり小さなフットプリントで、既存の高架橋がある土地に提案されている西駅の建設とハーバード大学の拡張を容易にします。^{[ 117 ]}設計段階は2019年に完了し、2020年に着工する予定だった。^{[ 118 ]}

2021年9月、建設中の高架橋と河川への影響について多くの批判を受けた後、ターンパイクとソルジャーズフィールドロードを平面に維持する新しい最終設計が発表されました。プロジェクトの最も狭い部分である「スロート」では、チャールズ川自転車道が川の上に架けられた木道の上に設置され、河川の恒久的な埋め立てを避けるために、道路の路肩が短い区間で合計4フィート狭められます。^{[ 119 ] [ 120 ]}これによりプロジェクトは大幅に遅延し、2022年1月現在、 予備設計は進行中であり、修正されたプロジェクト許可を取得する必要があります。建設は2023年に開始され、6～10 年かかると予想されていました。^{[ 121 ]} 2023年10月現在、プロジェクトは連邦環境許可プロセスを受けており、これは2024年まで続きます。^{[ 122 ]}このプロジェクトは、2021年の申請で12億ドルの連邦資金の国家インフラプロジェクト支援プログラム（MEGA）競争的助成金を獲得できず^{[ 123 ]}、2023年に同じプログラムに申請した2億ドルも獲得できませんでした。^{[ 124 ]}

「I-495/I-90インターチェンジ改良プロジェクト」は、ホプキントン の106番出口（旧 11A番出口）を再配置することを目的としており、既存のインターチェンジ（現在は取り壊された料金所のために設計されたもの）は、ラッシュアワーや祝日の旅行時間帯にひどく混雑し、事故が発生しやすいことで悪名高い。^{[ 125 ]} 2018年現在、MassDOT は、I-495 の北行きと南行きの出口を分離し、フレイミングハムの出口 111 (旧出口12) まで加速車線を延長するという提案を含む 3 つの設計案を検討しています。このプロジェクトは当初、2 億9600万ドルから 4 億1300万ドルの費用がかかると見積もられており、設計段階は 2020 年までに 25% 完了すると予想されています。^{[ 126 ]} 2019 年 7 月、MassDOT は、州が I-495/Mass Pike インターチェンジの改修の優先設計を進めることを発表しました。この設計は、インターチェンジでのボトルネックや衝突の原因となっている交通の混在を解消する一連の「フライオーバー ランプ」で構成されています。州は、建設が 2022 年に開始され、2026 年まで続き、費用は約 2 億 9640万ドルと見積もられています。^{[ 127 ]}