ダブリン港トンネル

両端の「開削工法」区間では、深さ12mにも及ぶ掘削が行われ、 そこに馬蹄形の鉄筋コンクリート部​​材が現場打ちで打設され、埋め戻された。南側のフェアビュー区間は長さ500m、 北側のホワイトホール教会からシャンタラまでの開削工法による水路は1500m以上に及ぶ。この工事は、コンソーシアムのモウレム社 とアイリシェンコ社によって実施された。

掘削区間はいずれも、モウレム社がフランスのイントラフォー社との合弁事業でコリンズ・アベニューに掘削した 深さ33m、直径57mの立坑から開始された。ここから、西松氏が管理するトンネル掘削機（TBM）が、北は粘土層を、南は石灰岩層を掘削していった。慣例に従い、両掘削機には女性の名前が付けられ、650mの粘土層は「メーガン」、2,600mの石灰岩層は「グレイヌ」と名付けられた。   

TBM-1「グレイネ」は南に向かって進み、グリフィス・アベニュー、マリノ、フェアビューの下を通過した。その後、解体され、向きを変えて南行き車線用の2本目のトンネルを掘削するために使用された。ドイツのヘレンクネヒト社 が設計したこの機械は、全長156m、直径12mで、3隻の船で105個の部品に分割されてダブリン港に運ばれ、荷揚げには1週間を要した。これらの掘削により、合計⁵⁰万m³の岩石 が除去された。 

同様の手順が北方向でも踏襲され、 全長60メートルのTBM-2「メーガン」がコリンズ・アベニューからホワイトホール教会まで掘削を行い、まず南行きの車線を造成した。

掘削は、粘土層では2003年11月18日、岩盤層では2004年8月18日に受入立坑への貫通をもって完了した。掘削区間の大部分は 地表から21～23メートル下に位置し、最深部は南端付近のマリノにあり、そこにはトンネルの排水槽も設置されている。

特に難しかったのは、トンネルがダブリン～ベルファスト間の鉄道線路の下を通過する南側坑口付近だった。この鉄道線路は、近郊列車や通勤列車も運行している。鉄道は、砂とシルトの沖積堆積物の上に築かれた軟弱な土砂でできた盛土の上に建設されていた。鉄道は常に運行を続けなければならなかったため、開削工法は採用できなかった。そこで西松工廠は、 地表から3.5m下に、鉄道を支えるためのパイプジャッキング式支持構造を構築した。そして、その支持空間内に、馬蹄形の部材を用いてトンネルを建設し、埋め戻した。

この60 メートル区間の工事 には24ヶ月を要し、隣接するアルフィー・バーン道路は1.5メートルかさ上げされた。また、地盤沈下 が発生し、鉄道が3時間閉鎖される事態となった。この閉鎖により、請負業者は30万ユーロ（1秒あたり28ユーロ）の違約金を支払った。

ダブリン港への新たな出入口が建設され、料金所と南側入口を結ぶトルカ川に架かる新しい橋も建設された。新しい交差点と地下道により、イーストウォールロードからトンネルへの交通が円滑化されている。

M50号線（この地点では旧M1号線）でトンネルに近づく市内方面の車両は、トンネル内を走る2車線、またはホワイトホール方面へ向かうN1号線として続く地上道路の2車線を利用できます。南側の出口から出ると、港の外にある料金所へと続きます。

RTÉのプライムタイムは、トンネル運営会社トランスルートと国家道路庁がトンネル安全マニュアルに反する状況下でトンネルを開放し続けていると主張する2つの報道（2008年2月28日と3月4日）を放送した。これには以下が含まれる。

• SCADAコンピュータシステムの障害
• トンネル内の消火用ジェットファンが故障（1回の事故で最大15基が故障）
• 車両の横断箇所を水容器で塞ぐ

同番組は、トンネルの安全マニュアルが書き換えられ、以前であれば「即時閉鎖」が必要だった安全上の不具合が発生した場合でも、トンネルを開放したままにできるようになったと主張した。

硬岩掘削工事中の振動により、一部に被害が生じた。マリノ地区の住宅は、トンネル掘削の前後で調査され、必要な修繕費用が補償された。請求件数は241件で、損害査定人が裁定を行った。150 万ユーロの基金が確保された。

ダブリン市議会は、 午前7時から午後7時までの間、市内中心部でのトラックの通行を禁止する方針を打ち出したが、アイルランド企業雇用者連盟（IBEC）、アイルランド道路運送協会 、ダブリン港湾会社からの反対を受け、この禁止措置を2007年2月19日まで2か月間延期することに合意した。運送業者らは、特に北部区間の拡幅工事が間近に迫っている時期に、M50号線で不当な交通渋滞が発生することを懸念し、IBECと港湾会社は、商品の自由な移動が制限されることを懸念していた。

サンデー・インディペンデント紙は2006年11月12日の記事で、トンネル開通直後に通行禁止措置が施行されたことを報じた。当時の首相バーティ・アハーンは、段階的なアプローチを放棄し、一斉に通行禁止措置を実施するよう議会に圧力をかけたと言われている。この計画は野党から批判され、そのような措置は問題を既に「危険なほど混雑しているM50高速道路」に押し付けるだけだと批判された。

ダブリンを囲む環状道路M50は、その後、各方向4車線（走行車線3車線と出口間の連絡車線1車線）に拡幅され、2010年末以降、すべてのインターチェンジがフリーフローまたは部分フリーフローとなっている。これにより、容量に関する懸念は事実上解消された。

リフィー川の南に位置するマリン・ターミナルズ社は、市議会がトラックの市内通行禁止を強行した場合、法的措置を検討した。これは、禁止措置によって同社はトンネルを利用せざるを得なくなり、そのためには私有・運営のイーストリンク有料橋を渡る必要があり、片道4.80ユーロの通行料が発生するためだった。これに対し、市議会は当時同橋を運営していたナショナル・トール・ロード社（NTR）と合意し、トラックの通行料を免除した。

工事開始前から、トンネルの高さが不十分だという批判があった。批判者たちは、高さが4.65 メートル（15 フィート）を超える大型貨物車両には対応できないため、ほぼすべてのサイズのトラックに対応できるよう、5.5メートルの通行高さで建設すべきだと 主張した。一方、採用された設計の支持者たちは、経済的に最も理にかなっており、ほとんどの大型車両に対応でき、地上道路網を利用する必要があるのはごく一部に過ぎないと主張した。工事は計画通りに進められたが、貫通式典でアイルランド道路運送協会のジミー・クイン氏は、将来の世代が振り返って（非常に背の高いトラックにはトンネルの高さが不十分だったことについて）「建設時にそうすべきだったのでは」と言うかもしれないと述べた。

アイルランド道路運送協会は、公聴会への提出書類の中で、港湾トンネルの運用高さの問題を取り上げなかった。

国際運輸フォーラム（大西洋からウラル山脈までのヨーロッパを網羅）の44か国の中で、 ダブリン港トンネルの4.65mの運用高さは規定されている中で最も高い高さである。36か国は運用高さが4mである 。3か国（フィンランド、アイスランド、北マケドニア）は運用高さが4.4m以下である 。4か国（フランス、ノルウェー、スウェーデン、イギリス）は高さを規定していない。^{[ 10 ]}

2006年初頭、メディア報道によりトンネルから大量の水が漏れていることが明らかになった。^{[ 11 ]}これは、基準を満たさないコンクリートが流し込まれたことが原因だった。補修工事中にコンクリートが撤去された際、保護膜に穴が開いて漏水が発生した。保護膜とコンクリートが元に戻されると、漏水は止まった。

このプロジェクトは予算超過だったとよく言われるが、実際はそうではない。入札価格の4億5700 万ユーロは建設費のみであり、プロジェクトの総費用は約7億5200 万ユーロだった。

2005年9月、NMIがさらに3億ユーロの請求を開始したと報じられた 。^{[ 12 ]}評議会はこの請求に応じないこと、そしてプロジェクトの総費用は7億5200万ユーロのままであると述べている 。

2006年10月、トンネルの完成が近づくにつれ、進歩民主党はダブリン港をバルブリガン郊外のブレモアに移転し、港湾地域を複合高密度用途に再開発するという提案に関する会議を開催した^{[ 13 ]} 。当時の首相、バーティ・アハーンはこの提案への支持を表明した^{[ 14 ]} 。しかし、2007年の総選挙での進歩民主党の大敗と続く経済不況を受けて、この計画は放棄された。

ポートトンネルで再放送されているFMラジオサービスは、RTÉ Radio 1、Newstalk、98FM、FM104、Q102、Spin 1038、Sunshine 106.8です。Radio Novaは2015年に、自社のサービスを追加してもらうために法的措置を開始すると発表しました。^{[ 15 ]}