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ベルP-39 エアラコブラは、第二次世界大戦中にベル・エアクラフト社がアメリカ陸軍航空隊向けに製造した戦闘機である。アメリカが参戦した当時、運用されていた主要なアメリカ製戦闘機の一つであった。数千機がソ連に送られ、ドイツとの戦いに使用された。これにより、ソ連のパイロットは、あらゆる紛争においてあらゆる空軍が運用したアメリカ製戦闘機の中で、最も多くの撃墜数を記録することができた。[ N 2 ]この機種の他の使用者には、自由フランス軍、イギリス空軍、イタリア共同交戦空軍などがあった。[ 4 ]
P-39は、操縦士の後ろの胴体中央にエンジンを搭載し、長いシャフトを介して機首のプロペラを駆動するという、珍しいレイアウトを採用していた。また、三輪式降着装置を備えた最初の戦闘機でもあった。[ 5 ] エンジンを胴体中央に配置するという革新的な設計だったが、P-39は効率的なターボ過給器がなかったため、高高度での性能が劣っていた。このため、西ヨーロッパ上空での使用についてはイギリス空軍に却下されたが、中高度や低高度でほとんどの空中戦が行われるソ連に採用された。
派生型のP-63キングコブラとともに、P-39はベル社が製造した最も成功した固定翼機の1つであった。[ 6 ]
1937年2月、アメリカ陸軍航空隊（USAAC）の戦闘機プロジェクト担当官であるベンジャミン・S・ケルシー中尉と、航空隊戦術学校の戦闘機戦術教官であるゴードン・P・サヴィル大尉は、回覧提案X-609を通じて新型戦闘機の仕様書を発行した。[ 7 ]これは、「高高度で敵機を迎撃し攻撃するという戦術任務」を持つ単発高高度「迎撃機」の要求であった。 [ 8 ]迎撃機と呼ばれているにもかかわらず、提案された航空機の役割は、より重く強力な航空機をより高い高度で使用することで、従来の追撃機（戦闘機）の役割を単に拡張したものであった。仕様では、機関砲を含む少なくとも1,000ポンド (450 kg)の重武装、ゼネラル エレクトリックターボ スーパーチャージャー付き液冷式アリソン エンジン、三輪着陸装置、高度での少なくとも360 mph (580 km/h、310 kn)の水平飛行速度、6 分以内に20,000フィート (6,000 m)まで上昇することが求められた。 [ 9 ]これは、当時 USAAC が提示した戦闘機の仕様の中で最も要求の厳しいものであった。[ N3 ]ベルの限られた戦闘機設計作業は、以前に珍しいベル YFM-1 エアラクーダを生み出したが、モデル 12 [ 11 ]の提案では、コックピットのすぐ後ろの胴体の中央にアリソン V-12エンジンを搭載し、コックピットの床下のパイロットの足元を通るシャフトでプロペラを駆動するという、同様に独創的な構成が採用された。[ 11 ]
この構成の主な目的は、最適な精度と安定性を得るためにプロペラハブの中心を通して発射される、後にオールズモビルが製造したブローニングアームズ社製 37 mm T9機関砲のためのスペースを確保することでした。これは、プロジェクトリーダーのロバート・ウッズの設計者である HM ポイヤーがこの兵器の威力に感銘を受け、その組み込みを強く求めたためです。これは、それまで戦闘機の設計は兵器ではなく、意図されたエンジンによって決定されていたため、異例のことでした。T9 は作動すれば破壊力抜群でしたが、弾薬が非常に限られており、発射速度が遅く、ジャミングを起こしやすかったのです。[ 12 ] [ 13 ]
エンジンを中央に配置することの二次的な利点は、滑らかで流線型の機首形状が実現したことである。この結果、「高速弾丸の先端のように、機首がすっきりとしていて、すっきりしている」という構成になったことが大いに話題になった。[ 14 ]操縦席への進入は、スライド式のキャノピーではなく、操縦席の両側に設置されたサイドドアからだった。エンジンの位置が通常と異なり、ドライブシャフトが長いため、最初は操縦士に多少の懸念があったが、経験上、操縦席より前方にエンジンがある場合と比べて、不時着時の危険性はそれほど高くないことがわかった。プロペラシャフトの故障の問題はなかった。
XP-39は1938年4月6日にオハイオ州ライトフィールドで初飛行を行い、高度20,000フィート（6,000メートル）で時速390マイル（630キロメートル）を達成し、わずか5分でこの高度に到達した。[ 15 ]しかし、XP-39は高高度での性能が不足していることが判明した。飛行試験では、高度20,000フィート（6,000メートル）での最高速度が、当初の提案の時速400マイル（640キロメートル）を下回っていることが分かった。[ 3 ]
ケルシーとサヴィルが当初指定した通り、XP-39には高高度性能を高めるためのターボ過給器が搭載されていた。ベルは胴体の左側にあるスクープでターボを冷却した。[ 16 ]ケルシーはXP-39の初期の技術的な問題を乗り越えようと尽力したが、イギリスに派遣された。XP-39プロジェクトは他の人に引き継がれ、1939年6月、ヘンリー・H・アーノルド将軍は、寄生抗力を減らすことで速度を上げる方法を見つけるため、 NACA風洞でプロトタイプを評価するよう命じた。[ 17 ]テストが実施され、ベルの技術者はNACAと陸軍の勧告に従って抗力を減らし、最高速度を16%向上させた。[ 17 ] NACAは、「ローターを冷却し、冷却空気と排気ガスを排出するための効率的なダクトシステムを備えた過給器を機体内部に収めることが不可欠である」と記した。[ 18 ]しかし、非常に綿密に計画された XP-39 では、ターボのための内部スペースは残されていませんでした。抗力増加スキームを使用して、抗力低減の可能性のある領域が見つかりました。NACA は、開発した空力改善と、単段単速スーパーチャージャーのみを備えた強化型 V-1710 エンジンで、最高速度429 mph (690 km/h)を実現できると結論付けました。[ 19 ]
1939 年 8 月に USAAC と NACA との重要な会議で、ラリー・ベルは量産型 P-39 機をターボチャージャーなしで構成することを提案した。[ 20 ]歴史家の中には、ベルが機体を再構成した真の動機に疑問を呈する者もいる。最も有力な仮説は、ベルの工場には活発な生産プログラムがなく、ベルは資金繰りに必死だったというものである。他の歴史家は、風洞実験により、設計者たちはターボチャージャーの設置が空力的に非常に煩雑で、利点よりも欠点の方が多いと考えるようになったと述べている。[ 21 ] [ 22 ]
陸軍は、運用評価用に YP-39 (単段単速スーパーチャージャーのみ搭載) 12 機と YP-39A 1 機を発注した[ 23 ] 。これらの試験が完了し、外部ラジエーターの削除などの詳細な変更が行われた[ 23 ] [ 24 ]後、NACA の助言により[ 23 ] 、試作機はXP-39Bに改造された。性能向上を実証した後 [ 23 ]、13機の YP-39 はこの規格で完成し、既存の0.50インチ (12.7 mm)機関銃 2 丁に加えて0.30インチ (7.62 mm)機関銃 2 丁が追加された[ 23 ]。装甲や自己密閉式燃料タンクがなかったため、試作機は量産型戦闘機より2,000ポンド (900 kg)軽量だった[ 25 ] 。
量産型のP-39は、約12,000フィート（3,700メートル）の臨界高度（これを超えると性能が低下する）を持つ単段単速スーパーチャージャーを維持していた。[ 26 ]その結果、航空機は製造と整備が容易になった。しかし、ターボチャージャーの撤去により、P-39が高高度の最前線戦闘機として活躍できる可能性は完全に失われた。1940年と1941年に欠陥が発見されたとき、ターボチャージャーがないためにエアラコブラの性能を向上させることはほぼ不可能だった。[ N4 ]ターボチャージャーとその抗力を発生させる吸気口の撤去により抗力の問題は解消されたが、全体的な性能は低下した。[ 18 ]後年、ケルシーはターボチャージャーを撤去するという決定を覆すためにその場にいなかったことを後悔していると述べた。[ 28 ]
運用試験を完了し、当初はP-45と命名された後、1939 年 8 月 10 日に 80 機の最初の発注が行われたが、納入開始前に P-39C に名称が変更された。ヨーロッパでの空中戦の状況を評価した結果、装甲や自動密閉式燃料タンクがない状態では、生産された 20 機の P-39C は運用に適さないことが明らかになった。残りの 60 機は、装甲、自動密閉式燃料タンク、強化された武装を備えた P-39D として製造された。これらの P-39D は、陸軍航空隊の部隊に配備された最初のエアラコブラであり、実戦に投入された最初の機体となった。[ 23 ]
P-39は、全金属製の低翼単発戦闘機で、三輪式降着装置を備え、コックピットのすぐ後ろ、胴体中央部にアリソンV-1710液冷V型12気筒エンジンが搭載されていた。
エアラコブラは、「兵器システム」として構想された最初の量産戦闘機の1つでした。この場合、航空機（当初はベル モデル 4 として知られていました）は、37 mm T9 機関砲のプラットフォームを提供するように設計されました。[ 29 ]オールズモビルの部門であるアメリカン アーマメント コーポレーションが 1934 年に設計したこの兵器は、徹甲弾で500ヤード (460 m)の距離で0.8インチ (20 mm)の装甲を貫通できる1.3ポンド (590 g)の砲弾を発射しました。長さ 90インチ (2.3 m)、重量200ポンド (90 kg)のこの兵器は、新しい戦闘機の中心線に平行かつ近い位置で発射できるように、機体にしっかりと固定する必要がありました。小型の20 mm機関砲のように、 V 型エンジンのシリンダー バンクとプロペラ ハブを通して発射するために、胴体にこの兵器を搭載することは不可能でした。重量、バランス、視界の考慮から、コックピットをエンジンと機関砲の後ろ、胴体のさらに後方に配置することはできなかった。[ 29 ]採用された解決策は、機関砲を前部胴体に、エンジンをパイロットの座席の真後ろの胴体中央部に取り付けることだった。牽引プロペラは、激しい操縦中の胴体のたわみに対応するために自動調心ベアリングを組み込んだ、2 セクションからなる10 フィート (3 m)の長さの駆動シャフトで駆動された。このシャフトはコックピットの床のトンネルを通って胴体の先端にあるギアボックスに接続され、ギアボックスは短い中央シャフトを介して 3 枚または (後に) 4 枚ブレードのプロペラを駆動した。ギアボックスにはエンジンとは別の独自の潤滑システムが備えられていた。エアラコブラの後期バージョンでは、ギアボックスに装甲保護が施された。[ 29 ]グリコール冷却ラジエーターは、エンジンのすぐ下の翼の中央セクションに取り付けられた。その両側には、ドラム型のオイルクーラーが1つずつ配置されていた。ラジエーターとオイルクーラー用の空気は、両翼付け根前縁の吸気口から取り込まれ、4つのダクトを通ってラジエーター面に送られた。その後、空気は中央部後縁付近にある3つの可動式ヒンジ付きフラップから排出された。キャブレター用の空気は、後部キャノピーのすぐ後ろにある隆起した楕円形の吸気口から取り込まれた。[ 30 ] [ 31 ]
胴体構造は独特で革新的で、武装、コックピット、エンジンを組み込んだ頑丈な中央キールをベースとしていた。左舷と右舷にある2本の頑丈な胴体梁が構造の基礎を形成していた。これらは前方と後方で上向きに角度をつけて、それぞれT9砲とプロペラ減速ギアボックス、エンジンと付属品の取り付けポイントを形成していた。頑丈なアーチ状の隔壁が、翼の主桁の主要な構造的取り付けポイントを提供していた。このアーチには、エンジンとコックピットの間に耐火パネルと装甲板が組み込まれていた。また、操縦士の頭の後ろには、ターンオーバーパイロンと防弾ガラスのパネルも組み込まれていた。このアーチはコックピットハウジングの基礎も形成しており、操縦士の座席はコックピットの床と同様に前面に取り付けられていた。コックピットの前方では、胴体のノーズが大きな取り外し可能なカバーで構成されていた。長い前輪格納庫がノーズ下部に組み込まれていた。エンジンと付属品は、アーチの後部と主要な構造梁に取り付けられていた。これらも大型の取り外し可能なパネルで覆われていた。従来のセミモノコック構造の後部胴体は、主構造の後方に取り付けられていた。[ 30 ] [ N5 ]
操縦士は延長シャフトの上にいたため、同時代のほとんどの戦闘機よりも胴体の高い位置に配置されており、その結果、操縦士は良好な視界を得ることができた。[ 29 ]操縦席へのアクセスは、左右に1つずつある横開きの「車のドア」によるものであった。どちらのドアにも巻き上げ式の窓があった。右側のドアのみ内側と外側の両方にハンドルがあったため、これが通常の出入り手段として使用された。左側のドアは外側からのみ開けることができ、緊急時用であったが、両方のドアを投棄することも可能であった。運用中、屋根が固定されていたため、操縦席の設計上、緊急時に脱出するのは困難であった。[ 32 ]
完全な武装構成は、機首に搭載されたT9機関砲とブローニングM2 .50インチ（12.7mm ） 機関銃2丁で構成されていた。これがXP-39B（P-39C、モデル13、最初の20機が納入）では.50口径機関銃2丁と.30インチ（7.62mm ）機関銃2丁に変更され、P-39D（モデル15）では.50口径機関銃2丁と.30口径機関銃4丁（4丁すべてが翼内）に変更された。また、P-39Dでは、500ポンド（230kg ）爆弾または増槽用の自己密閉式タンクとシャックル（および配管）が導入された。[ 23 ]
非従来型のレイアウトのため、機体内部に燃料タンクを設置するスペースがなかった。航続距離を延長するために増槽が採用されたものの、標準燃料搭載量は翼内に搭載され、航続距離に制限があった。[ 33 ]
重厚な構造と約256ポンド (116 kg)の装甲もこの航空機の特徴でした。量産型 P-39 の重量増加と、単段単速スーパーチャージャーのみを備えたアリソン エンジンにより、高高度性能が制限され、同時代のヨーロッパの戦闘機に比べて著しく劣っていたため、ヨーロッパ戦線の最初の USAAF 戦闘機部隊はスピットファイアVを装備しました。しかし、P-39D のロール レートは235 mph (378 km/h)で 75°/s であり、 265 mph (426 km/h)までのA6M2、F4F、またはP-38よりも優れていました。[ 34 ]
スーパーチャージャーの最高高度である約12,000フィート (3,700 m)を超えると、性能は急速に低下し、ヨーロッパだけでなく太平洋での従来の戦闘機任務での有用性が制限された。太平洋では、日本の爆撃機が P-39 の飛行高度 (熱帯の暑さでは涼しい気候よりも低い) よりも高い高度から攻撃することは珍しくなかった。製造されたエアラコブラの 75% を占める後期生産型の N 型と Q 型は、20,000フィート (6,000 m)まで最高速度375 mph (604 km/h、326 kn)を維持することができた。
重量配分によっては危険なフラットスピンに陥る可能性があり、これはソ連のテストパイロットが懐疑的な製造元に実証したもので、製造元は効果を再現できなかった。スピンは機首に弾薬を搭載せずに飛行した場合にのみ誘発できることが判明した。飛行マニュアルには、適切な重心を得るために前部弾薬室にバラストを積む必要があると記されていた。高速操縦は軽かったため、高速旋回や急旋回が可能だった。P-39は水平飛行に戻る傾向があったため、急降下を維持する必要があり、推奨される超過しない急降下速度制限（Vne）は475 mph（764 km/h、413 kn）だった。[ 35 ]
運用開始後まもなく、パイロットたちは「P-39の飛行中に特定の操縦を行うと、機体が宙返りする」と報告し始めた。これらの事象のほとんどは、機体が機首を上げた姿勢で失速し、かなりの出力が加えられた後に発生した。ベル社のパイロットは、報告された宙返り特性を再現するために86回試みた。いずれの場合も、機体を宙返りさせることはできなかった。ベテランのテストパイロット兼エアショーパイロットであるRA「ボブ」フーバーは、自伝の中でP-39を宙返りさせた時のことを述べている。彼はさらに、後から考えると、実際には現在では一般的なエアショー操縦であるロムコヴァックを行っていたのであり、カーチスP-40でもできたと述べている。[ 36 ] [ N6 ] 1970年代には、NASAラングレー研究センターの20フィート（6メートル）自由回転風洞で、 その回転特性の研究が行われた。古い報告書を調べたところ、以前のテストでは航空機が回転することはなかったことがわかった。しかし、すべてのテストは模擬弾薬満載状態で行われており、重心が前方に移動していたことが指摘された。保管されていたP-39のオリジナルのスピンテストモデルを発見した後、新しい研究ではまず以前のテストを再現し、一貫した結果が得られた。次に、モデルを再バラストして弾薬を搭載していない状態をシミュレートし、航空機の重心を後方に移動させた。この条件下では、モデルが回転することがわかった。[ 38 ]
後部に搭載されたエンジンは地上目標を攻撃する際に被弾する可能性は低かったが、上方や後方からの攻撃には脆弱だった。エアラコブラは、その最高高度では多くの敵機に性能で劣っていた。[ 39 ]
1940年9月、イギリスは37mm機関砲と6丁の.30口径機関銃の代わりに、 20mmイスパノ・スイザHS.404機関砲と6丁の.303インチ（7.7mm ） 機関銃を搭載したP-39D（モデル14）を386機発注した。最終的にイギリス空軍は675機のP-39を発注した。しかし、1941年9月に最初のエアラコブラがイギリス空軍第601飛行隊 に到着した後、西ヨーロッパの状況に対して上昇率と高高度での性能が不十分であることが判明した。運用されたのはわずか80機で、すべて第601飛行隊によるものだった。イギリスは約200機のP-39をソ連に譲渡した。
RAF向けに製造された別の200機は、真珠湾攻撃後にUSAAFにP-400として引き継がれ、南西太平洋戦域での任務のためオーストラリアの第5空軍に送られた。[ 40 ]
真珠湾攻撃の日までに、約600機のP-39が製造された。1944年8月にP-39の生産が終了した時点で、ベル社は9,558機のエアラコブラを製造しており[ 23 ] [ 24 ]、そのうち4,773機（主に-39Nと-39Q [ 23 ] ）がレンドリース計画を通じてソ連に送られた。エンジン、プロペラ、武装には多数のマイナーなバリエーションがあったが、生産型には大きな構造変更はなく、2人乗りのTP-39FとRP-39Q練習機が数機あった[ 41 ] [ N7 ] 。さらに、7機が無線操縦ドローンとして米海軍に送られた。
層流翼（XP-39E）とコンチネンタルIV-1430エンジン（P-76）の試験は失敗に終わった。 [ 23 ]エンジン中央部、銃座貫通ハブのコンセプトはベルP-63キングコブラでさらに発展した。
尾輪着陸装置を備えた海軍型であるXFL-1エアラボニタは、ヴォートF4UコルセアとグラマンXF5Fスカイロケットの競合機として発注された。1940年5月13日に初飛行したが[ 23 ] 、困難で長期にわたる開発と試験期間の後、却下された。
エアラコブラは世界中で戦闘に参加し、特に南西太平洋、地中海、ソ連戦域で活躍した。エンジンには単段単速のスーパーチャージャーしか装備されていなかったため、P-39は高度17,000フィート（5,200メートル）以上では性能が劣っていた。西ヨーロッパと太平洋の両方で、エアラコブラは迎撃機として性能が劣っていることが分かり、徐々に他の任務に回されるようになった。[ 5 ]地上掃射などの任務では、低高度でよく使用された。
1940年、米国駐在の英国直接購入委員会は戦闘機を探しており、1940年4月13日、ベル社の提案に基づき、輸出型ベル・モデル14をカリブーとして675機発注した。英国軍の武装は、機首に搭載された2挺の.50口径機関銃と、翼に搭載された4挺の.303口径ブローニング機関銃 であった。37mm機関砲は20mmイスパノ・スイザ機関砲に換装された 。
イギリスの期待は、非武装・非装甲の XP-39 試作機によって確立された性能数値によって設定されていた。イギリスの生産契約では、定格高度で最高速度394 mph (634 km/h) ± 4% が必要とされていた。[ 42 ]受入試験では、実際の生産機は14,090フィート (4,290 m)で371 mph (597 km/h)しかできないことが判明した。保証された速度を達成できるようにするために、ベル社はさまざまな抗力低減改造を開発した。昇降舵と方向舵の面積はそれぞれ 14.2% と 25.2% 削減された。尾部には改造されたフィレットが取り付けられた。キャノピーのガラスはパテでフレームに滑らかにされた。翼の銃アクセスドアは飛行中に膨らむのが見られたため、より厚いアルミニウム板に交換された。同様に、着陸装置のドアは最高速度時に最大2インチも開いてしまうため、ドアをぴったりと閉めるためのより強力なリンケージが取り付けられた。オイルおよび冷却水ラジエーターからの冷却空気出口の面積が縮小され、出口速度が局所的な流れに合うように調整された。局所的な流れに合うように向きを変え、推力増強のためのノズルを備えた新しいエンジン排気スタックが取り付けられた。機関銃のポートはフェアリングで覆われ、アンテナマストが取り外され、一体型のエンジンカウリングが取り付けられ、排気スタックフェアリングが追加された。
機体にはプライマーが20回塗り重ねられ、各層の間には念入りにサンディングが行われた。標準的な迷彩が施され、色の境目がなくなるまでサンディングされた。さらに、約200ポンド（91kg ）の重量が取り除かれ、通常よりも軽くなった（総重量7,466ポンド（3,387kg ））。[ 43 ]これらの改造後、2番目の量産機（シリアル番号AH 571）は、飛行試験で14,400フィート（4,400m ）で391mph （629km /h）の速度に達した。この速度は保証値の1%以内であったため、この機体は契約上の義務を満たしたと宣言された。[ 42 ]これらの改造は成功したが、他の量産P-39には適用されなかった。後に英国航空機兵器実験施設（A&AEE）による標準生産型P-400の試験では、最高速度はわずか359 mph（578 km/h）であることが明らかになった。[ 44 ]
イギリスの輸出モデルは1941年にエアラコブラと改名された。さらに150機が1941年にレンドリース法に基づいて納入される予定だったが、これらは供給されなかった。イギリス空軍（RAF）は1941年半ばにエアラコブラを受領したが、ターボ過給機のない量産機の性能は予想とは大きく異なっていた。[ 45 ]エアラコブラは、ホーカー・ハリケーンやスーパーマリン・スピットファイアなどの既存の航空機に比べて劣る部分があり、高高度での性能は著しく低下した。ボスコム・ダウンの王立航空研究所によるテストでは、エアラコブラは13,000フィート（4,000メートル）で時速355マイル（571キロメートル）に達したことが示された。[ 46 ]コックピットのレイアウトが批判され、コックピットの屋根を投棄できないため、パイロットが緊急時に脱出するのが困難であると指摘された。風防アセンブリにクリアな視界パネルがないため、大雨の場合にはパイロットの前方視界が遮られる。パイロットのメモには、この場合、ドアの窓を下げて速度を150 mph (240 km/h)に落とす必要があると記されていた。 [ 47 ]一方、低空戦闘機や地上攻撃には効果的であると考えられた。銃火炎や排気炎の抑制、およびコンパスの問題は修正可能であった。
エアラコブラを実戦で使用した唯一のイギリス軍部隊は第601飛行隊で、1941年8月6日に最初の2機を受領した。10月9日、4機のエアラコブラがダンケルク近郊の敵の艀を攻撃した。これは、この機種がイギリス空軍で実戦投入された唯一の事例である。同飛行隊は冬の間もエアラコブラでの訓練を続けたが、整備性の悪さとこの見慣れない戦闘機に対する深い不信感から、イギリス空軍は1回の戦闘任務の後、この機種を不採用とした。[ 4 ] 1942年3月、同部隊はスピットファイアに機種転換した。
既に英国にあったエアラコブラと、米国で製造されていた最初のバッチの残りは、ソ連空軍に送られた。唯一の例外はAH574で、これは英国海軍に引き渡され、1945年4月4日にHMSプレトリア・キャッスル で行われた三輪式着陸装置を備えた航空機による初の空母着艦を含む実験作業に使用されたが、1946年3月に訪問したベル社のテストパイロットの勧告により解体された。[ 48 ]
米国は英国向けに製造されていた航空機200機を徴用し、P-400として採用した。真珠湾攻撃後、P-400は訓練部隊に配備されたが、一部は南西太平洋で戦闘に参加し、ガダルカナル島の戦いではカクタス航空隊に所属した。[ 49 ]日本の戦闘機には性能で劣っていたものの、機銃掃射や爆撃では優れた性能を発揮し、ヘンダーソン飛行場を奪還しようとする日本軍に対する地上攻撃ではしばしば致命的な役割を果たした。P-39から回収された銃は、火力増強のために海軍のPTボートに搭載されることもあった。太平洋のパイロットは性能の問題や信頼性の低い武装についてしばしば不満を漏らしたが、1942年末までに、第5空軍のP-39部隊は約80機の日本軍機を撃墜し、同数のP-39を失った。第5空軍と第13空軍のP-39は、航続距離の短さと高高度性能の低さのため、ソロモン諸島でそれ以上の空中戦での勝利を収めることはできなかった。
エアラコブラが初めて日本の零戦と交戦したのは、1942年4月30日、ニューギニアのラエ近郊での低空戦闘であった。1942年5月から8月にかけて、ニューギニア上空ではエアラコブラと零戦の戦闘が定期的に行われた。戦闘報告をまとめると、零戦は様々な低空戦闘が行われた高度において、P-39と同等かそれに近い速度であったことが示されている。
1942年9月から11月にかけて、第57戦闘飛行隊のパイロットたちは、アラスカ州アリューシャン列島のアダック島のクルク湾にブルドーザーで造成された飛行場からP-39とP-38を操縦し、1942年6月にアリューシャン列島のアッツ島とキスカ島に侵攻した日本軍を攻撃した。最も多くの命を奪ったのは日本軍ではなく、天候だった。低い雲、濃い霧、激しい雨、雪、そして強風が飛行を危険にし、パイロットたちの生活を悲惨なものにした。第57飛行隊は1942年11月までアラスカに留まり、その後アメリカ合衆国に帰還した。
ビル・フィードラー中尉はP-39でエースになった唯一のアメリカ人パイロットだったが、その後の多くのアメリカ人エースが1機か2機をこの機種で撃墜した。エアラコブラの低高度性能は良好で、火力も印象的だったが、太平洋戦線ではすぐにP-400はP-40に零戦を尾部付けたものだ、というジョークが広まった。[ 50 ]
北アフリカでは、第99戦闘飛行隊（タスキーギ・エアメンとしても知られる）はP-40からP-39へと迅速に機種転換し、1944年2月にP-39を割り当てられたが、この機種を運用したのはわずか数週間だった。第99飛行隊は、アンツィオ上空でのシングル作戦の支援や、エアラコブラでのナポリ湾上空での任務など、任務を遂行したが、空中戦での勝利はほとんどなかった。[ 51 ]
地中海戦域におけるP-39の主要運用部隊には、第81戦闘航空群と第350戦闘航空群があり、両部隊とも北アフリカからイタリアにかけての海上哨戒任務に従事した。第81戦闘航空群は1944年3月までに中国・ビルマ・インド戦域に移動し、第350戦闘航空群は1944年8月にP-47Dへの機種転換を開始し、第12空軍とともにイタリアに留まった。
P-39のほぼ半分にあたる4,719機がソ連に送られ、これはソ連空軍に供給されたアメリカとイギリスの戦闘機全体の3分の1以上を占めた。[ 52 ]ソ連空軍は、アラスカ・シベリア間のフェリー航路で大幅に改良されたN型とQ型を受け取った。東部戦線の戦術環境は、P-39の強みである頑丈な構造、信頼性の高い無線機器、優れた火力に適しており、イギリス空軍やアメリカ陸軍航空隊の作戦で求められるような高速・高高度性能は必要としなかった。
ソ連初のコブラには、20 mm イスパノ・スイザ機関砲と、同期して機首に搭載されたブローニング重機関銃 2 丁が 装備されていた。後のコブラには、M4 37 mm 機関砲と、同期式機関銃 2 丁と翼に搭載された機関銃 2 丁を含む 4 丁の機関銃が装備されていた。「我々はすぐに翼の機関銃を取り外し、機関砲 1 門と機関銃 2 丁を残した」とゴロドニコフは後に回想している。[ 53 ]この変更により、回転慣性が低減され、ロール レートが向上した。ソ連のパイロットは、強力な弾薬と信頼性の高い作動機構を備えた M4 機関砲を高く評価したが、発射速度の低さ (毎秒 3 発) と不十分な弾薬保管 (わずか 30 発) に不満を述べた。[ 53 ]米国は、ソ連の P-39 の機関砲用の M80 徹甲弾を供給しなかった。その代わりに、ソ連は1,232,991発のM54榴弾を受け取り、主に空対空戦闘と地上の軟目標に対して使用した。ソ連空軍はP-39を戦車破壊には使用しなかった。[ 54 ]
ソ連はエアラコブラを主に空対空戦闘に使用した。[ 55 ]ソ連は効果的な集団空中戦戦術を開発し、Bf 109、フォッケウルフ Fw 190、Ju 87、Ju 88など、さまざまなドイツ機に対して圧倒的な数の空中戦勝利を収めた。ソ連の P-39 はユンカース Ju 87シュトゥーカやドイツの双発爆撃機を撃墜するのに何の問題もなく、戦争初期および中期のメッサーシュミット Bf 109と同等、あるいは一部の分野では凌駕した。VVS でのエアラコブラの一般的な愛称はコブルシュカ(「小さなコブラ」) またはコブラストチカ(コブラとラストチカ(ツバメ)を組み合わせた「愛しい小さなコブラ」)であった。 [ 56 ]
西側諸国でよくある誤解は、ベル戦闘機が地上攻撃機として使用されていたというものです。これは、P-39の任務を表すソ連の用語であるprikrytiye sukhoputnykh voysk（地上部隊の援護）が、近接航空支援を意味すると誤解されているためです。ソ連では、この用語はより広い意味で、陸軍作戦上空の空域の保護も含まれています。機銃掃射は主に数千機の重装甲のイリューシンIl-2航空機によって行われていました。ソ連が運用するP-39も機銃掃射攻撃を行いましたが、それは「この航空機の主要な任務や得意分野ではなかった」のです。[ 57 ]
「コブラは好きだった。特にQ-5型が気に入った。コブラシリーズの中で最も軽量な型で、私が操縦した中で最高の戦闘機だった。コックピットは非常に快適で、視界も抜群だった。計器盤は人間工学に基づいて設計されており、人工水平儀や無線コンパスに至るまで、必要な計器類がすべて揃っていた。漏斗型の排気管まで付いていた。防弾ガラスは非常に頑丈で、極めて厚かった。背面の装甲も厚かった。酸素供給装置は信頼性が高かったが、マスクはかなり小さく、鼻と口しか覆っていなかった。そのマスクは高高度飛行時のみ使用した。HF無線機は強力で信頼性が高く、クリアな音声だった。」
クバン川の戦いでは、ソ連空軍はスピットファイアやP-40よりもP-39をはるかに多く使用しました。第16親衛戦闘航空連隊のアレクサンドル・ポクリシュキンは、この作戦でP-39で20機の撃墜を記録しました。[ 58 ]
ドイツ空軍が最後に撃墜した飛行機は、5月8日に第7戦闘航空団第2飛行隊のフリッツ・シュテーレ中尉がエルツ山地上空でMe 262を操縦して撃墜したソ連のP - 39だった。[ 59 ] ソ連の最後の空中戦勝は5月9日にヴァシリー・プシェニチコフ大尉がプラハ上空でフォッケウルフFw 189を撃墜したP-39だった。[ 60 ] ソ連のエースパイロット上位10人のうち半数は、P-39で撃墜数の大部分を記録している。グリゴリー・レチカロフはエアラコブラで44機撃墜した。ポクリシュキンは59機撃墜のうち47機をP-39で記録しており、どの国のP-39戦闘機パイロットよりも高い撃墜数を記録し、アメリカ製戦闘機を使用した連合軍パイロットとしても最高記録となっている。[ 61 ]これには、少なくとも一部はP-39で達成された彼の6つの共同勝利は含まれていない。
ソ連のエアラコブラの損失は合計1,030機（1942年に49機、1943年に305機、1944年に486機、1945年に190機）であった。[ 62 ]エアラコブラは1949年までソ連空軍で使用され、2個連隊がベロモルスキー軍管区の第16親衛戦闘航空師団の一部として活動していた。[ 63 ]
アメリカ第5空軍（5 AF）から貸与された合計23機の改修済みエアラコブラが、オーストラリア空軍（RAAF）によって後方地域での暫定的な迎撃機として使用された。これらの機体にはRAAFのシリアル番号接頭辞A53が割り当てられた。[ 64 ]
太平洋戦争の初期、RAAF はニューギニアの最前線任務に就く 3 個飛行隊を装備するのに十分なカーチス キティホークしか入手できなかった。[ 65 ]そして、オーストラリア北部の町に対する日本軍の空襲が増加する中、ダーウィンなどの地域の防衛には 5 AF の P-40、P-39、P-400 部隊に頼らざるを得なかった。1942 年半ば、オーストラリアとニューギニアの USAAF P-39 部隊は真新しい P-39D を受け取り始めた。[ 65 ]その結果、オーストラリアの工場で修理された P-39 は 5 AF から RAAF に貸し出された。7 月には、7 機の P-39F がシドニーのRAAF バンクスタウンの第 24 飛行隊に到着した。[ 64 ] [ 65 ] 8月、7機のP-39Dがブリスベン近郊のローウッド飛行場でオーストラリア空軍第23飛行隊に受領された。[ 64 ] [ 65 ]両飛行隊は、 CACウィラウェイ武装練習機など、他の機種も運用していた。両飛行隊ともエアラコブラをフル装備で受領したり、エアラコブラで戦闘に参加したりすることはなかった。1943年初頭から、防空任務はスピットファイアの飛行隊が担っていた。
1943 年半ば、第 23 飛行隊と第 24 飛行隊はともにVultee Vengeance急降下爆撃機に機種転換し、P-39 は新たに編成された 2 つの戦闘飛行隊に移管された。1 つはバンクスタウンの第 82飛行隊(まだ不足していた P-40 を増強するため)、もう1 つはブリスベン近郊のストラスパインの第 83飛行隊 (オーストラリア設計のCAC Boomerang を待機中)である。[ 64 ]これらの飛行隊で数か月間運用された後、残りのエアラコブラは USAAF に返還され、RAAF はこの機種の運用を中止した。[ 64 ]
1940年、フランスはベル社にP-39を発注したが、ドイツとの休戦協定のため納入されなかった。トーチ作戦後、北アフリカのフランス軍は連合国側に加わり、P-39Nを含む連合国製の装備で再編成された。1943年半ば以降、GC 3/6ルシヨン、GC 1/4ナヴァール、GC 1/5シャンパーニュの3個戦闘飛行隊が、地中海、イタリア、南フランス上空でこれらのP-39を運用した。その後、P-39Qが納入されたが、フランス人パイロットに人気がなかったエアラコブラは、 1944年末までに前線部隊でP-47に置き換えられた。
1944年6月、イタリア共同交戦空軍（ICAF）は170機のP-39を受領した。そのほとんどは-Q型で、少数の-N型（第15アメリカ陸軍航空隊の余剰機で、ナポリ・カポディキーノ飛行場に保管されていた）と、少なくとも1機の-L型、5機の-M型も含まれていた。P-39 N型（.50口径機関銃用の翼下フェアリングなし）のエンジンは、約200時間使用されており、30～150時間使用のP-39Q型エンジンよりやや新しいものだった。合計149機のP-39が使用され、P-39N型は訓練に、より新しいQ型は前線で使用された。
1944年6月から7月にかけて、第4航空団の第12、第9、第10飛行隊はP-39への再装備のためカンポ・ヴェスヴィオ飛行場へ移動した。この場所は適しておらず、3ヶ月の訓練中にエンジン故障と基地の整備不良により11件の事故が発生した。3人のパイロットが死亡し、2人が重傷を負った。1944年8月25日の犠牲者の1人は「エースの中のエース」、テレジオ・ヴィットリオ・マルティノリ曹長で あった。[ 66 ]
第4航空団の3つのグループは、まずレヴェラーノ（レッチェ）飛行場に送られ、その後10月中旬にガラティーナ飛行場に移動した。訓練の終わりに、さらに8件の事故が発生した。約70機の航空機が運用可能となり、1944年9月18日、第12グループのP-39はアルバニア上空で最初の任務を遂行した。地上攻撃に重点を置いたイタリアのP-39はこの役割に適していることが証明され、1944年11月4日から12月3日の間にドイツ軍の対空砲火により10機を失った[ 67 ]。1945年2月から3月にかけて、第10グループと第9グループはガラティーナの北、カンポバッソ近郊のカンネ空軍基地に移動したが、連合国はイタリア人パイロットにバルカン半島への長距離出撃の際の中間拠点としてアドリア海のリッサ島の飛行場を使用することを許可した。第4航空団のパイロットはユーゴスラビア北部で多くの効果的な地上攻撃任務を遂行し、 1945年4月2日にサラエボ地域でエンジン故障によりP-39を1機失ったのみであった。 [ 68 ] イタリアのP-39は3,000時間以上の戦闘飛行を行った。[ 69 ]
戦争終結までに、カンヌ空港には89機のP-39が、フロジノーネ飛行場の爆撃機および戦闘機訓練学校には13機が残っていた。第4航空団は10ヶ月の作戦任務で3つの金軍事功労勲章を授与された。[ 70 ]戦後、P-39はイタリア空軍（新設）に引き継がれ、数年間訓練機として使用された。ガラティーナ戦闘機訓練部隊（戦闘訓練学校）では、退役軍人のフランシス・レオンチーニ中佐が1950年5月10日に飛行事故で死亡した。[ 68 ]
1942年12月から1943年2月にかけて、陸軍航空隊は、トーチ作戦の一環として北アフリカに派遣された第81戦闘航空群と第350戦闘航空群が運用していた航空機を入手した。途中、いくつかの問題により、一部の航空機はポルトガルとスペインに着陸せざるを得なかった。ポルトガルに着陸した19機の戦闘機はすべて抑留され、同年、ポルトガル陸軍航空隊に配備された。彼らはオタ空軍基地を拠点とするOK飛行隊を編成した。[ 71 ]
不必要ではあったが、ポルトガル政府は抑留されたこれらの航空機1機につき2万ドル、さらに抑留されたロッキードP-38ライトニング1機につき2万ドルを米国に支払った。[ 72 ]米国は支払いを受け入れ、予備部品、飛行マニュアル、整備マニュアルを提供することなく、さらに4箱の航空機を贈与した。そのうち2箱はひどく損傷していなかった。[ 72 ]適切な訓練がなかったため、航空機の運用への組み込みは問題だらけで、1950年に残っていた最後の6機のポルトガル製エアラコブラはスクラップとして売却された。
ごく少数の後期生産型P-39Qが、陸軍航空隊の在庫として長く残存し、陸軍から分離した際にアメリカ空軍に取得された。これらの機体は、約1年間、訓練および試験任務に使用された。1948年6月、アメリカ空軍全体での新しい機体命名規則の一環として、ZF-39Q（「ZF」は「旧式戦闘機」の略）に再指定された。1945年、イタリアは残存していた46機のP-39を原価の1%で購入したが、1946年半ばには死亡事故を含む多くの事故が発生した。1947年までに、第4航空団はP-38に再装備し、P-39は1951年に退役するまで訓練部隊に送られた。現在、ヴィーニャ・ディ・ヴァッレ博物館にはT9機関砲のみが残っている。[ 69 ]
エアラコブラは第二次世界大戦後、アメリカ合衆国のナショナル・エア・レースでレースに出場した。レースに使用された有名なバージョンには、ベル・エアクラフトのテストパイロットであるテックス・ジョンストンとジャック・ウーラムズが共同所有していた「コブラI」と「コブラII」として知られる双発機があった。これらの機体は大幅に改造された2000馬力のエンジンとP-63の4枚ブレードプロペラで駆動していた。「コブラI」はパイロットのジャック・ウーラムズと共に1946年にオンタリオ湖上空でのテスト飛行中に失われた。テストパイロットの「テックス」ジョンストンが操縦する「コブラII」は、レース用に改造されたP-51や、優勝候補だった他のP-39レーサーを破り、1946年のトンプソン・トロフィー・レースで優勝した。[ 73 ]
コブラIIは1947年のトンプソン・トロフィーに再び出場し、3位に入賞した。1948年のトンプソン・トロフィーでは、エンジントラブルのため完走できなかった。コブラIIはその後レースに出場することはなく、1968年8月10日、ピストンエンジン機の世界速度記録挑戦前のテスト飛行中に、オーナー兼パイロットのマイク・キャロルが操縦不能に陥り墜落し、大破した。キャロルは死亡し、大幅に改造されたP-39は破壊された。
ミラ・スロヴァクのP-39Q「ミスター・メンネン」（レース番号21）は、高速の無制限級レーサーでしたが、1972年のレースへの到着が遅れたため、2,000馬力（1,500kW ）のこのレーサーはリノのレースに出場できず、その後二度と出場することはありませんでした。機体の塗装は、白地に「メンネン」グリーンとブロンズのトリムが施されたものでした。現在はカラマズー航空動物園が所有し、P-400「ホイッスリン・ブリッチーズ」の塗装で展示されています。
展示されているのはP-39Dです。
修復中のP-39M
P-39Q
P-39N
展示品 P-39
飛行可能な P-39F
P-39N
P-39Q
展示されているのは P-39Nです。
P-39Q
RP-39Q
修復中または保管中の P-39N
P-39Q
P-39Qの飛行運用指示書からのデータ；[ 120 ] P-39Q-5航空機に関する覚書レポート[ 121 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
