ボーイング707

ボーイング707
パンアメリカン航空が運航するボーイング 707-321B 、1979 年
一般情報
タイプ	ナローボディ航空機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ボーイング民間航空機
状態	兵役中[a]
主なユーザー	パンナム トランスワールド航空 アメリカン航空 エールフランス
建造数	865機（ボーイング720を除く）[3]
歴史
製造	1956–1978 [b]
導入日	1958年10月26日、パンナム航空
初飛行	1957年12月20日（66年前）[4] (1957-12-20)
開発元	ボーイング367-80
バリエーション	ボーイング720 ボーイング C-137 ストラトライナー
に発展した	ボーイング E-3 セントリー ボーイング E-6 マーキュリー ノースロップ グラマン E-8 ジョイント スターズ

ボーイング707 は、初期のアメリカの長距離ナローボディー旅客機であり、ボーイング コマーシャル エアプレーンズが開発および製造した最初のジェット旅客機です。1954年に初飛行したボーイング 367-80プロトタイプから開発され、最初の 707-120 は 1957 年 12 月 20 日に初飛行しました。 パンナムは1958 年 10 月 26 日に 707 の定期便を開始しました。1979 年まで製造されたバージョンがある 707 は、ポッド エンジンを搭載した後退翼のクアッドジェットです。胴体断面が大きいため、横 6 列のエコノミー シートが可能で、これは後の720、727、737、および757モデルにも引き継がれました。

707は最初に就航した商業ジェット旅客機ではなかったが、広く普及した最初の機体であり、ジェット時代の幕開けを告げたとよく言われる。^{[5] 1960年代の旅客}航空輸送の主流となり、1970年代を通じて国内、大陸横断、大西洋横断便のほか、貨物や軍事用途でも一般的に使用された。7x7シリーズにより、ボーイングは有力な旅客機メーカーとしての地位を確立した。最初の全長145フィート（44メートル）の707-120は、プラット・アンド・ホイットニーJT3Cターボジェットエンジンを搭載していた。短縮された長距離用の707-138と、より強力な707-220は、1959年に就航した。より長距離で重量のある707-300/400シリーズは、より大きな主翼を持ち、全長がわずかに8フィート（2.4メートル）延長されている。プラット・アンド・ホイットニー JT4Aターボジェットエンジンを搭載した707-320 は 1959 年に就航し、ロールス・ロイス コンウェイターボファンエンジンを搭載した 707-420 は 1960 年に就航しました。

より軽量な短距離型である720も1960年に導入されました。プラット・アンド・ホイットニーJT3Dターボファンエンジンを搭載した707-120Bは1961年に、707-320Bは1962年にデビューしました。707-120Bは通常、2クラスで137人の乗客を乗せて3,600海里（6,700 km、4,100 mi）を飛行し、1クラスで174人を収容できました。2クラスで141人の乗客を乗せた707-320/420は3,750海里（6,940 km、4,320 mi）を飛行でき、707-320Bは最大5,000海里（9,300 km、5,800 mi）を飛行できました。 707-320C 旅客貨物転換機モデルは 1963 年に就航し、旅客機の 707 は貨物機に改造されました。軍用派生型には、E-3 セントリー空中偵察機とC-137 ストラトライナーVIP 輸送機があります。合計で 865 機のボーイング 707 が製造され、納入されましたが、これには 154 機のボーイング 720 は含まれていません。

第二次世界大戦中および戦後、ボーイングは軍用機で知られていた。同社はB-17フライングフォートレスやB-29スーパーフォートレスからジェットエンジン搭載のB-47ストラトジェットやB-52ストラトフォートレスまで、革新的で重要な爆撃機を生産していたが、民間機はダグラス・エアクラフト社や他の競合他社の機体ほど成功しなかった。ダグラスとロッキードが戦後の航空輸送ブームを独占したため、ボーイングの377ストラトクルーザーの需要は急速に衰え、1940年代の終わりには56機しか販売されず、新規注文はなかった。この事業で同社は1500万ドルの損失を被った。^[6] 1949年から1950年にかけて、ボーイングは新しいジェット輸送機の研究に着手し、軍用と民間の両方の市場を対象とした設計に利点があることに気付いた。空中給油は軍用機の標準技術となりつつあり、800機以上のKC-97ストラトフレイターが発注されていた。KC-97は米空軍の新しいジェット戦闘機や爆撃機の運用には適していなかったため、ボーイングの新しい設計が軍の受注を獲得した。^[7]

ボーイング社は、新世代のアメリカ製ジェット旅客機の第一号機として、この機体のモデル番号で、300番台の番号が付けられていた以前のプロペラ機との違いを強調したいと考えていた。400番台、500番台、600番台はすでにミサイルやその他の製品に使用されていたため、ボーイング社はジェット機に700番台の番号を付けることを決め、その最初の機体が707となった。^[8] ボーイング社のマーケティング担当者は、700番台よりも魅力的だと考えて707を選んだ。^[9]

このプロジェクトは、プラット・アンド・ホイットニー社のJT3C ターボジェットエンジンによって可能になった。これはJ57の民間バージョンで、前世代のジェットエンジンよりもはるかに高い出力を誇り、B-52でその実力を証明していた。1940年代後半のジェットエンジンの限界によって課せられた設計上の制約から解放され、ボーイングにとって、堅牢で安全かつ高容量のジェット機の開発は手の届くところにあった。ボーイングは、新しい輸送機/タンカー用に多数の翼とエンジンのレイアウトを研究した。そのいくつかはB-47とC-97に基づいていたが、最終的に367-80「ダッシュ80」クアッドジェット プロトタイプ機に落ち着いた。1952年のプロジェクト開始から1954年5月14日のロールアウトまで2年もかからず、ダッシュ80の初号機は1954年7月15日に飛行した。^[10]このプロトタイプは、軍用と民間用の両方の用途を想定した概念実証機であった。^[10]アメリカ空軍が最初の顧客であり、 KC-135ストラトタンカー空中給油・貨物機 のベースとして使用した。

旅客機707が利益を生むかどうかは、まったく確実ではなかった。当時、ボーイングの収入のほぼすべてが軍事契約によるものだった。 1955年8月7日、シアトル郊外のワシントン湖上空のデモ飛行で、テストパイロットのテックス・ジョンストンは367-80プロトタイプでバレルロールを行なった。 ^{[11]彼は、1Gの操縦で飛行機を販売したとして、当時のボーイング社長}ビル・アレンに無許可の行動を正当化したが、二度とそんなことをしないように言われた。^[12]

ダッシュ80の胴体幅132インチ（3,400 mm）は、ストラトクルーザーのような4列（2+2）の座席を設置できる大きさだった。顧客の要望に応え、ダグラスとの競争の中で、ボーイングはすぐにこれでは実用的な積載量にならないことに気づき、胴体を144インチ（3,660 mm）に広げて5列の座席とKC-135の工具の使用を可能にした。^{[13]ダグラス・エアクラフトは、胴体幅147インチ（3,730 mm）の}DC-8を発売した。航空会社は余裕のスペースと6列の座席を気に入ったので、ボーイングは707に対抗するために再び胴体幅を広げ、今度は148インチ（3,760 mm）にした。^[14]

最初の量産型707-120の初飛行は1957年12月20日に行われ、FAAの認証は1958年9月18日に行われた。^[15]テストパイロットのジョセフ・ジョン・「ティム」・ティムチシンとジェームズ・R・ガネットの両名は、認証につながったテスト飛行で第1回アイヴン・C・キンチェロー賞を受賞した。 ^[16]プロトタイプから量産型には多くの変更が取り入れられた。初期の707-120および-320モデルでは、内側エンジンと外側エンジンの間の前縁にクルーガーフラップが設置された。 ^{[17] [18]これは、離陸時に過回転した後に発生した}デ・ハビランド・コメットのオーバーラン事故への対応策であった。707では過回転により翼の失速も発生するため、滑走路上で尾部が引きずられても失速を防ぐために前縁フラップが追加された。^[19]

当初の標準モデルは、JT3Cターボジェットエンジンを搭載した707-120でした。カンタス航空は、 707-138と呼ばれる胴体の短いバージョンを発注しました。これは、-120から胴体フレームを6つ取り除き、翼の前3つと後3つを削除したものです。707のフレームは20インチ（510 mm）間隔で設定されていたため、これにより10フィート（3.0 m）短縮されて、長さが134フィート6インチ（41.0 m）になりました。最大離陸重量は-120と同じ（247,000ポンド（112 t））で、-138はカンタス航空が必要とするより長いルートを飛行することができました。^[18] ブラニフ国際航空は、プラット・アンド・ホイットニーJT4 Aエンジンを搭載した高推力バージョンの707-220を発注しました。最終的な主要派生型は、翼幅を延長し JT4A エンジンを搭載した 707-320 でした。一方、707-420 は -320 と同じですが、コンウェイターボファン エンジンを搭載していました。

当初はターボジェットエンジンを搭載していたが、ボーイング707ファミリーの主力エンジンはプラット・アンド・ホイットニー JT3Dであった。これは、燃料消費量が少なく推力が高い JT3C のターボファン派生型である。JT3D エンジン搭載の 707 および 720 には「B」の接尾辞が付けられた。多くの 707-120B および -720B は既存の JT3C 搭載機の改造であったが、707-320B は、翼の改造とともに 19,000 ポンド (8,600 kg) 増加した最大離陸重量を支えるために構造がより強固であったため、新造機としてのみ利用可能であった。707-320B シリーズは、ヨーロッパから米国西海岸、および米国から日本への西行き直行便を可能にした。

707 の最終派生型は 707-320C (C は「コンバーチブル」の略) で、貨物用の大型胴体ドアを備えていました。3 セクションの前縁フラップを備えた改良型の主翼を備え、離着陸性能が向上し、腹側フィンを外すことが可能になりました (ただし、背の高いフィンはそのまま残りました)。1963 年以降に製造された 707-320B は -320C と同じ主翼を使用し、707-320B アドバンスト機として知られていました。

1958年から1978年の間に民間向けに合計1,010機の707が製造されたが、その多くが軍用機となった。707の生産ラインは1991年まで軍用機向けに開放されており、^[20]最後の新型707機体はE-3とE-6機として製造された。^[要出典]

707 の痕跡は737にも残っており、707 の胴体の改良版と、707 と同じ外部機首およびコックピット構成が使用されています。これらは以前の727でも使用されており、757も 707 の胴体断面を使用しています。

707 の主翼は 35 度の後退角を持ち、他の後退翼機と同様に、ヨーイングとロールが交互に組み合わさった望ましくない「ダッチロール」飛行特性を示します。ボーイング社は、B-47 と B-52 で既にこの点についてかなりの経験を積んでおり、B-47 でヨーダンパーシステムを開発していました。このシステムは、707 のような後の後退翼構成にも適用されました。しかし、707 を初めて操縦するパイロットの多くは、ダグラス DC -7やロッキード コンステレーションなどの直線翼プロペラ機の操縦に慣れていたため、この不安定性を経験したことはありませんでした。

ある顧客受け入れ飛行では、新人パイロットに飛行技術を習熟させるためにヨーダンパーがオフにされていたが、訓練中のパイロットの行動によりダッチロール運動が激しく悪化し、4基のエンジンのうち3基が翼から外れた。この飛行機は、ブラニフ行きの真新しい707-227、N7071で、シアトル北部のワシントン州アーリントンの川床に不時着し、乗員8名のうち4名が死亡した。^[21]

テストパイロットのテックス・ジョンストンは、自伝の中で、707の初期の商用飛行の乗客として経験したダッチロールの事故について述べている。機体の動きが止まらず、乗客のほとんどが気分が悪くなったため、彼は方向性のある自動操縦装置（ヨーダンパー）の誤作動を疑った。彼はコックピットに行き、乗務員が状況を理解して解決できないことを知った。彼は自己紹介をして、気分が悪くなってすぐにコックピットを去った青白い顔の機長を交代させた。ジョンストンは故障した自動操縦装置を切り離し、「2回のわずかな操縦動作」で手動で機体を安定させた。^[22]

ジョンストンはボーイング社に、尾翼の高さを高くし、舵を強化し、腹板を追加することを提案した。これらの改造は、ヨー方向の方向安定性を高めることでダッチロールを軽減することを目的としていた。^[23]

• 
  初期のJT4A ターボジェット
• 
  後期型JT3D低バイパスターボファン

当初の全長145フィート（44メートル）の707-120には、プラット・アンド・ホイットニー JT3C ターボジェットエンジンが搭載されていました。

JT3D-3B エンジンは、ノーズ カウルにある大きな灰色の二次空気取り入れ口ドアで簡単に識別できます。離陸時には、追加の空気を供給するために、これらのドアは完全に開きます (後方に吸い込まれます)。空気速度が増加すると、ドアは自動的に閉じます。

707はクラムシェル型逆推力装置を搭載した最初の民間ジェット機であった。^[24]

707は、客室与圧用の圧縮空気を供給するためにエンジン駆動のターボコンプレッサーを使用している。多くの商用707では、外側のポート（番号1）エンジンマウントは他の3つとは明らかに異なり、このエンジンにはターボコンプレッサーが取り付けられていない。後期型の707では通常この構成であったが、アメリカン航空ではエンジン2と3にのみターボコンプレッサーが搭載されていた。初期の707モデルでは、4つのエンジンすべてにターボコンプレッサーフェアリングが装備されていたが、搭載されているコンプレッサーは2つまたは3つだけであった。^[25]

プラット・アンド・ホイットニーは、セブン・キュー・セブン（SQS）およびオメガ・エアとの合弁事業で、ボーイング707ベースの航空機の代替動力装置としてJT8D-219低バイパスターボファンを選択し、その改造構成を707REと呼んだ。^{[26]ノースロップ・グラマンは、}米空軍の19機のE-8ジョイントスターズ航空機のエンジンを交換するために-219を選択し、エンジンの燃費効率が向上するため、J-STARSの滞在時間が長くなると予想した。NATOもE-3セントリーAWACS航空機のエンジンを交換する計画だった。-219は、競合する動力装置であるCFMインターナショナルCFM56の半分のコストで、元のJT3Dエンジンよりも40dB静かであると宣伝されている。^[26]

707 の最初の商業注文は 1955 年 10 月 13 日^[27]に行われ、世界有数の航空会社であるパンナムが20 機のボーイング 707 と 25 機のダグラス DC-8 を発注し、既存のプロペラ機群に比べて乗客収容力 (利用可能な有償旅客座席マイル/時/日) を大幅に増加しました。707 と DC-8 の競争は熾烈でした。パンナムは、各航空機タイプの「最初の」生産ラインのオペレーターになるために、これらの航空機を適切なタイミングで発注しました。航空機の最初のバッチがパンナムに納入され、運用が開始されると、パンナムは、両方の大陸横断ジェット機の「ローンチ カスタマー」になるだけでなく、少なくとも 1 年間はアメリカの大陸間ジェット輸送機の独占オペレーターになるという名誉を得ることになります。

当時の大陸間ジェット機製造における唯一のライバルは、イギリスのデ・ハビランド・コメットだった。しかし、コメットシリーズは導入初期に（設計上の欠陥により）致命的な事故に遭い、運航から撤退していた。事実上ゼロから再設計されたコメットは、バージョン-4として再導入されたときも707よりも小さく、速度も遅かった。さらに、当時の航空会社とその乗客は、旅客機メーカーとしてより確立されたダグラス・エアクラフトを好み、^[要出典]、いくつかの大手航空会社はダグラスDC-8のみを採用していたが、これはダグラスがより大きく燃費の良い（プラット・アンド・ホイットニーJT4A）ターボジェットを待って、より大きく航続距離の長い航空機を設計するという決定をしたためである。この利点を見越して、ボーイングは遅ればせながら、航続距離と積載量を増やすために初期の707の翼を再設計して拡大するという、費用のかかる決定を下し、707-320が誕生した。^[28]

パンナムは1958年10月17日、ナショナル空港でアイゼンハワー大統領も出席する中、命名式を行い707の運航を開始した。続いて、創業者フアン・トリッペの個人的来賓であるVIPを乗せた大西洋横断便がボルチモアのフレンドシップ国際空港からパリまで運航された。^[29]この航空機の最初の商業飛行は1958年10月26日、ニューファンドランド島ガンダーで給油し、ニューヨーク州アイドルワイルド空港からパリのル・ブルジェまで行われた。12月、ナショナル航空はパンナムからリースした707を使用して、ニューヨーク/アイドルワイルドとマイアミの間で米国初の国内ジェット航空便を運航した。

1956年2月、ライバルの世界的大企業トランスワールド航空の当時の社長ハワード・ヒューズは、 8機のボーイング707-120を発注し、新しいジェットサービスをスターストリームと名付け、 1959年1月25日にニューヨーク・アイドルワイルド国際空港とサンフランシスコ国際空港の間で最初のジェットサービスを開始しました。 ^{[30] [31]}

アメリカン航空は1959年1月25日、自社ジェット機を飛ばした最初の国内航空会社となった。^[要出典] TWAは3月に707-131の国内便を開始し、コンチネンタル航空は6月に707-124の国内便を開始した。ユナイテッド、デルタ、イースタンなどDC-8のみを発注した航空会社は9月までジェット機が手に入らず、大陸横断便で市場シェアを失った。^[要出典]カンタス航空は1959年に707を使用した最初の米国以外の航空会社となった。^{[32] [33]}

707はすぐに当時最も人気のあるジェット旅客機となった。その成功により、空港ターミナル、滑走路、航空会社のケータリング、手荷物処理、予約システム、その他の航空輸送インフラが急速に発展した。707の登場により、軍用ジェット機の運用への干渉を防ぐため、航空管制システムのアップグレードも行われた。 ^[34]

1960 年代が終わりに近づくと、航空旅行の急激な増加により、707 は成功の犠牲者となった。707 は、当初設計された路線で増加する乗客数に対応するには小さすぎた。胴体を再び延長することは現実的な選択肢ではなかった。より大きく強力なエンジンを搭載するにはより大きな着陸装置が必要となり、離陸時の地上高が限られている設計では実現不可能だったからである。この問題に対するボーイングの答えは、初のワイドボディ航空機であるボーイング 747であった。707 の第一世代のエンジン技術は、特に1973 年の石油危機以降、騒音と燃費の面で急速に時代遅れになっていった。^[要出典]

707の運航は1985年の国際騒音規制の制定によって脅かされた。シアトルのシャノンエンジニアリングはテキサス州オースティンのTracor, Inc.の資金援助を受けて静音キットを開発した。1980年代後半までに、172機のボーイング707にQuiet 707パッケージが搭載された。ボーイングは、静音キットが利用可能になる前よりも多くの707が運航されていることを認めた。^[35]

トランスワールド航空は1983年10月30日に米国の航空会社による最後の707定期便を運航したが^[36] 、他国の航空会社ではそれよりずっと長い間707が定期便に残っていた。レバノン のミドル・イースト航空は1990年代末まで707と720を第一線の旅客サービスで運航していた。アルゼンチンのLADEが2007年に707-320Bを定期便から撤退させて以来、イランのサハ航空がボーイング707の最後の商業運航者となった^{[2] [37]。}サハ航空は2013年4月に定期旅客便の運航を停止した後も^{[1] 、}イラン空軍に代わって707の小規模な艦隊を運航し続けた。^{[2] [38]}

2019年現在、707はほんの一握りの機体のみが運用されており、空中給油、輸送、AWACS任務のための軍用機として機能している。^[39]

707 のさまざまな派生型は、シリーズ 100、200、300 などとして認定されていますが、一般的にはシリーズ 120、220、320 などと呼ばれています。ここで、指定の「20」の部分は、ボーイングの開発中の航空機 の「顧客番号」です。

707-020 は、より短い滑走路からのより短い飛行のための派生型として 1957 年 7 月に発表され、1959 年 11 月 23 日に初飛行しました。その型式証明は 1960 年 6 月 30 日に発行され、1960 年 7 月 5 日にユナイテッド航空で就航しました。派生型である 720 は開発コストが低く、販売数が少ないにもかかわらず収益性がありました。

707-120と比較すると、全長が9フィート（2.7メートル）短縮され、翼が改良され、機体が軽量化されたため、最大離陸重量が低くなっています。4基のプラット・アンド・ホイットニー JT3C ターボジェットで駆動された初期の720は、2つのクラスで131人の乗客を乗せ、2,800海里（5,200キロメートル、3,200マイル）の航続距離をカバーできました。JT3D ターボファンで駆動された720Bは、1960年10月6日に初飛行し、1961年3月に就航しました。1つのクラスで156人の乗客を乗せ、3,200海里（5,900キロメートル、3,700マイル）の航続距離をカバーできました。1967年までに合計154機のボーイング720と720Bが製造されました。 720の後継機はボーイング727トライジェットでした。

707-120は707の最初の量産型で、ダッシュ80よりも胴体が長く、幅が広く、翼幅も長かった。客室には長方形の窓が一式あり、最大189人の乗客を収容できた。^[40]大陸横断路線向けに設計され、北大西洋を横断する際には燃料補給のために途中停車することが多かった。軍用J57の民間版であるプラット・アンド・ホイットニーJT3C-6ターボジェットを4基搭載し、当初は水噴射で13,000 lbf (57.8 kN)の推力を生み出した。最大離陸重量は247,000 lb (112,000 kg)で、初飛行は1957年12月20日であった。主な受注は、パンアメリカン航空による707-121機20機の発売開始注文と、アメリカン航空による707-123機30機の注文であった。最初の有償飛行は1958年10月26日であった。^[41] 56機が製造され、さらにショートボディの-138が7機製造された。最後の-120は1960年5月にウェスタンに納入された。

707-138は、他の機体よりも胴体が10フィート（3.0メートル）短く、翼の前方と後方の5フィート（1.5メートル）（フレーム3つ）が取り除かれ、航続距離が伸びた-120であった。最大離陸重量は標準バージョンと同じ247,000ポンド（112,000キログラム）であった。カンタス航空向けの派生型であったため、顧客番号は38であった。フィジーでの飛行中給油停止時に満載離陸を可能にするため、翼の前縁スラットが改良されて揚力が増大し、離陸時の最大出力使用時の許容温度範囲が10°F（5.5°C）増加した。^[要出典] 1959年6月から9月にかけて7機の-138がカンタス航空に納入され、同年7月に初めて旅客を運んだ。

707-120B には、より静かでより強力で、より燃費の良いプラット & ホイットニー JT3D-1 ターボファン エンジンが搭載されていました。定格出力は 17,000 lbf (75.6 kN) で、後の JT3D-3 バージョンでは 18,000 lbf (80 kN) でした。(この推力には水噴射が不要なため、システムと 5,000～6,000 ポンドの水が不要になりました。) -120B には、720 で導入された翼の改造とより長い尾翼が採用され、合計 72 機が製造され、アメリカン航空向けに 31 機、トロント航空向けに 41 機、カンタス航空向けにショート ボディの -138B が 6 機製造されました。アメリカン航空は、残存していた 23 機の -123 を -123B に改造しましたが、トロント航空は 15 機の -131 を改造しませんでした。その他の改造機は、パンナムの残存する5機の-121と1機の残存する-139、USAFに-153として納入された3機、および7機のショートボディのカンタス航空の-138（1959年から1964年の間にカンタス航空に納入された707の合計は13機）のみであった。^[要出典] -120Bの初飛行は1960年6月22日で、アメリカン航空は1961年3月に最初の乗客を運び、アメリカン航空への最後の納入は1969年4月であった。最大重量はロングボディ版とショートボディ版の両方で258,000ポンド（117,000 kg）であった。

707-220 は、より強力な 15,800 lbf (70.3 kN) の Pratt & Whitney JT4A-3 ターボジェットを搭載し、高温および高高度での運用向けに設計されました。このうち 5 機が製造されましたが、最終的に納品されたのは 4 機のみで、1 機はテスト飛行中に失われました。すべて Braniff International Airways 向けで、モデル番号は 707-227 でした。最初の就航は 1959 年 12 月でした。このバージョンは、ターボファン駆動の 707-120B の登場により時代遅れとなりました。

707-320インターコンチネンタルは、ターボジェットエンジン搭載の707-120の延長バージョンで、当初はそれぞれ15,800 lbf (70.3 kN)を発生するJT4A-3またはJT4A-5ターボジェットエンジンを搭載していました（最終的にはほとんどが17,500 lbf (77.8 kN)のJT4A-11を搭載しました）。機内は-120および-220シリーズと同じ189名までの乗客を収容できましたが、翼前の胴体が80インチ延長され（138フィート10インチ（42.32 m）から145フィート6インチ（44.35 m））、2クラス分の定員が向上しました。また、安定板と水平安定板の延長により機体の長さがさらに延長されました。^[42]主翼が長くなったことで燃料の搭載量が増え、航続距離が1,600マイル (2,600 km) 伸び、真の大洋横断機として運航できるようになった。主翼の改造には、外側と内側のインサート、および内側の領域を増やすために後縁を曲げる加工が含まれていた。^[18]離陸重量は当初302,000ポンド (137,000 kg) に増加し、より高定格のJT4Aと中央セクション燃料タンクにより312,000ポンド (142,000 kg) に増加した。初飛行は1958年1月11日で、1963年1月までに69機のターボジェット707-320が納入され、1959年8月にパンアメリカン航空によって最初の旅客が輸送された。

707-420は-320と同一の機体であったが、推力18,000lbf（80kN）のロールスロイス コンウェイ508（RCo.12）ターボファン（ロールスロイスはバイパスターボジェットと呼んだ）を搭載していた。^[43]最初に発表された顧客はルフトハンザドイツ航空であった。BOACの物議を醸した発注は6ヵ月後に発表されたが、このイギリスの航空会社は最初の就航可能な航空機を生産ラインから出荷した。イギリス航空登録委員会は、ヨー制御が不十分であること、方向舵の力が大きすぎること、離陸時に回転しすぎて地上で翼が失速する可能性があること（デ・ハビランド コメット1の欠陥）を理由に、この航空機に耐空証明書を発行することを拒否した。ボーイングはこれに対応して、垂直安定板を40インチ (100 cm) 追加し、部分的ではなく完全な方向舵ブーストを適用し、過回転を防ぐためにアンダーフィンを取り付けた。尾翼下のフィンを除くこれらの変更は、707のすべての派生型で標準となり、初期のすべての707にも後付けされた。37機の-420は、1963年11月までにBOAC、ルフトハンザドイツ航空、エア・インディア、エル・アル航空、ヴァリグ航空に納入され、1960年3月にルフトハンザドイツ航空が初めて旅客輸送を行った。

707-320BはインターコンチネンタルにJT3Dターボファンを採用したが、空力面で改良が加えられた。主翼は-320から改良され、内側に2つ目のキンク、犬歯状の前縁、そして以前の鈍角のものの代わりに湾曲した低抗力の翼端が追加された。^[18]これらの翼端により、全体の翼幅は3.0フィート（0.9メートル）増加した。離陸総重量は328,000ポンド（149,000キログラム）に増加した。175機の707-320B機はすべて新造であり、民間用にオリジナルの-320モデルがファンエンジンに改造されたことはない。最初の就航は1962年6月、パンナム航空で行われた。

707-320B アドバンストは -320B の改良版で、-320C にすでに搭載されていた 3 セクションの前縁フラップが追加されました。これにより離着陸速度が低下し、翼の揚力分布が変わり、初期の 707 に搭載されていた腹板を外すことができました。1965 年から、-320B には改良された -320C の着陸装置が搭載され、同じ 335,000 ポンド (152,000 kg) の MTOW を実現しました。これらは 707-320BA-H と呼ばれることが多かったです。

707-320Cは、旅客と貨物を切り替えられるコンバーチブル構成で、707の中で最も多く生産された派生型となった。707-320Cは、-320Bモデルに強化された床と新しい貨物ドアを追加した。主翼には3セクションの前縁フラップが取り付けられ、アンダーフィンを取り外すことができた。この派生型は合計335機が製造され、その中にはJT3D-7エンジン（離陸推力19,000 lbf（85 kN））を搭載し、離陸重量が335,000 lb（152,000 kg）のものもあった。ほとんどの-320Cは、貨物ドアによって中古品の価値が上がると航空会社が期待したことから、旅客機として納入された。主翼後部の両側に1つずつ、計2つの非常口が追加されたことで、最大乗客数は219人にまで増加した。 ^[要出典]純粋な貨物機として納入された機体はわずか数機であった。最後の発注の一つは、イラン政府によるVIP輸送、通信、空中給油の任務が可能な707-3J9C航空機14機であった。^[44]

707-700は、CFMインターナショナルCFM56エンジンを707の機体に搭載し、既存の機体にこのエンジンを後付けする可能性を研究するために使用された試験機であった。1979年の試験後、最後の707商用機体であるN707QTは707-320C構成に復元され、「民間」注文によりタンカー機としてモロッコ空軍に納入された。ボーイングは、757および767プログラムへの脅威となると感じたため、後付けプログラムを断念した。 ^{[45] [46]}試験から収集された情報により、最終的にCFM56エンジンが米空軍のC-135/KC-135Rモデルに後付けされ、707の軍用バージョンの一部にもCFM56が使用された。 CFM56 エンジンを搭載したダグラス DC-8「スーパー 70」シリーズが開発され、より厳しい騒音規制環境下で DC-8 の寿命が延びました。その結果、21 世紀に入っても 707 よりもずっと多くの DC-8 が運用され続けました。^{[引用が必要]}

707-620は、707-320Bの国内向け航続距離延長型として提案された。707-620は、707-320Bのいくつかの特徴を維持しながら、約200人の乗客を運ぶことになっていた。1968年頃に納入され、延長されたダグラスDC-8シリーズ60に対するボーイングの回答でもあった。707-620が製造されていた場合、その費用は約800万ドルだっただろう。^{[47]しかし、エンジニアは、胴体と翼が長くなると、翼と着陸装置の構造を苦労して再設計する必要があることに気付いた。エンジニアの}ジョー・サッターは、707のアップグレードにお金を使うよりも、会社は「707にお金をかけるのは価値がないと判断した」と述べた。このプロジェクトは、より新しいボーイング747に取って代わられ、1966年にキャンセルされた。^[48]

707-820は、707-320Bの大陸間路線用に延長された派生型として提案された。この412,000ポンドMTOW（187,000 kg）の派生型は、4基の22,500ポンド推力（100 kN）のプラット・アンド・ホイットニーJT3D-15ターボファンエンジンで駆動され、翼幅は10フィート（3.0 m）近く延長されて155.5フィート（47.4 m）になるはずだった。707-820（505）モデルと707-820（506）モデルの2つの派生型が提案された。505モデルは、707-320Bよりも胴体が45フィート（14 m）長く、全長は198.6フィート（60.5 m）になるはずだった。このモデルは、混合クラス構成で209人の乗客を、全エコノミー構成で260人の乗客を運ぶ予定だった。506モデルの胴体は707-320Bより55フィート（17メートル）長く、208.6フィート（63.6メートル）の長さになる予定だった。この2番目のモデルは、混合クラス構成で225人の乗客を、全エコノミー構成で279人の乗客を運ぶ予定だった。707-620と同様に、707-820も、胴体を延長したDC-8-60スーパーシリーズモデルと競合するように設定されていた。1965年初頭の提案時点では、アメリカン航空、TWA、BOAC、パンナムに設計が提案されていた。^[49] 707-820の価格は1000万ドルになる予定だった。^[47] 707-620と同様に、707-820も翼とギア構造の大規模な構造再設計が必要でした。707-820も1966年にキャンセルされ、代わりに747が採用されました。^[48]

米国およびその他の国の軍隊は、さまざまな役割で、さまざまな呼称で民間の 707 航空機を使用してきました。(707 と米国空軍の KC-135 は、ボーイング 367-80 プロトタイプから並行して開発されました。)

ボーイング E-3 セントリーは、ボーイング 707 をベースにした、全天候型の監視、指揮、管制、通信機能を備えた 米国軍の空中警戒管制システム(AWACS) 航空機です。

ノースロップグラマン E-8 ジョイント スターズは、ボーイング 707-300 シリーズの民間航空機を改造した航空機です。E-8 には、特殊なレーダー、通信、運用、制御サブシステムが搭載されています。最も目立つ外観の特徴は、前部胴体の下にある 40 フィート (12 メートル) のカヌー型レドームで、その中に 24 フィート (7.3 メートル) の APY-7 アクティブ電子走査アレイ側面監視航空レーダー アンテナが収められています。

ストラトライナーの派生型である VC-137 は、米国大統領の安全な移動手段であるエアフォースワンとして特別に設計されたものです。これらのモデルは 1962 年から 1990 年まで運用されていました。最初の大統領専用ジェット機である VC-137B (SAM 970 と指定) は、シアトルの航空博物館に展示されています。2 機の VC-137C 機は、オハイオ州デイトン近郊の国立米国空軍博物館にSAM 26000とともに展示されており、カリフォルニア州シミバレーのロナルド レーガン大統領図書館にはSAM 27000とともに展示されています。

カナダ軍は、 1971年から1997年まで、 CC-137 ハスキー(707-347C)という名称のボーイング 707 も運用していました。

ボーイング717は、367-80の派生型であるC-135ストラトリフターとKC-135ストラトタンカーの会社名称でした。（717の名称は、同社がボーイングと合併した後、マクドネル・ダグラスMD-95をボーイング717に改名する際に再利用されました。） ^[50]

ボーイングの顧客コードは、顧客が指定した特定のオプションや塗装を識別するために使用され、707 から始まり、ボーイングのすべてのモデルで維持されています。本質的には、以前のボーイング 377 で使用されていたシステムと同じで、コードはモデル番号に 2 桁の数字が付加され、特定の航空機バージョンを識別します。たとえば、パン アムにはコード「21」が割り当てられました。したがって、パン アムに販売された 707-320B のモデル番号は 707-321B でした。この番号は、さらに航空機を購入しても一定のままでした。したがって、パン アムが 747-100 を購入したとき、モデル番号は 747-121 でした。

1980年代に、米空軍はKC-135Eストラトタンカー計画の交換用ターボファンエンジンを供給するために、中古の707を約250機取得した。^[51]

707は民間航空会社ではもう運航されていない。アメリカの俳優ジョン・トラボルタは、登録番号N707JTの元カンタス航空707-138Bを所有していた。 2017年5月、彼はオーストラリアのウーロンゴン近郊にある歴史的航空機修復協会にこの飛行機を寄贈した。^{[52]この飛行機は、安全な飛行状態を確保するための修理が完了したら、HARSが拠点を置く}シェルハーバー空港に飛行する予定である。修理は2017年の発表以来、数回延期されていた。^[53]

2019年1月現在、707は261件の航空事故と174件の機体損失事故を起こしており、合計3,039人が死亡している。^{[56] [57] [58]} 707が関与した最も致命的な事故は、 1975年8月3日に発生したアガディール航空事故で、188人が死亡した。

2019年1月14日、サハ航空の貨物便が墜落し、15人が死亡、1人が重傷を負った。^[59]これは運航されていた最後の民間用707であった。^[60]

• VH-XBAモデル707-138B（番号29）は、最初に輸出された707の1機であり、オーストラリアで登録された最初の民間ジェット機（ 1959年にカンタス航空に登録）であり、オーストラリアのクイーンズランド州ロングリーチにあるカンタスファウンダーズアウトバック博物館に展示されています。^[61]
• 4X-BYDモデル 707-131(F) (番号 34) は、イスラエル空軍とTWA の元航空機で、イスラエルのハツェリム近郊にあるイスラエル空軍博物館に展示されています。^{[出典が必要]}
• OO-SJAモデル707-329（番号78）は、元サベナ社製で、ベルギーで登録された最初のジェット旅客機です。エンジンが制御不能に陥り緊急着陸した後に引き揚げられた前部胴体^[62]は、ブリュッセル王立軍事博物館に展示されています。^[63]
• 4X-JYWモデル707-328（msn. 173617、番号110）は、イスラエル空軍に売却された元エールフランス（F-BHSE）の航空機であり、ベエルシェバ-ハツェリム（LLHB）のイスラエル空軍博物館に展示されています。^[64]
• G-APFJモデル707-436（msn. 17711、番号163）は、イーストフォーチュンの国立航空博物館に展示されているBOAC塗装の前部胴体です。 ^[65]
• N7515Aモデル707-123（msn. 17642、番号41）は、かつてルフトハンザ航空が運航していた707-430のD-ABOFを装っており、その機首部分はミュンヘンのドイツ博物館に保存されている。^[66] <
• 4X-ATAモデル707-458（msn. 18070、番号205）は、かつてエルアル航空が使用していた航空機で、その機首はニューヨーク州ガーデンシティのクレイドル航空博物館に保存されている。^[67]
• CC-CCGモデル 707-330B (msn. 18642、番号 233) は、元ルフトハンザ航空とLAN チリ航空の航空機で、チリのサンティアゴ - ロス セリジョス (ULC/SCTI) で修復作業が行われており、チリの航空会社の 1960 年代の塗装に塗り替えられる予定です。^{[出典が必要]}
• F-BLCDモデル 707-328B (番号 471) は、フランスのパリにある航空宇宙博物館に展示されています。^{[引用が必要]}
• EP-IRJモデル 707-321B (msn. 18958、番号 475) は、元イラン航空の航空機で、もともとN416PAとしてパンアメリカン航空に納入され、現在はテヘランのメヘラーバード空港のエアレストランにあります。^{[出典が必要]}
• A20-627モデル707-338C（msn. 19627、番号707）は、オーストラリア空軍で飛行した。元々はVH-EAGとしてカンタス航空に納入され、その前部胴体はオーストラリア、ニューサウスウェールズ州アルビオンパークレールの歴史的航空機修復協会に保存されている。[ 68 ^]
• 1419モデル 707-328C (msn. 19917、番号 763) は、元SAAF航空機で、プレトリアのスワトコップ空軍基地にある南アフリカ空軍博物館に展示されています。^[要出典]
• N893PAモデル 707-321B (msn. 20030、番号 791) は、元々パンアメリカン航空に納入された元CAAC航空機で、中国の天津に保存されています。^{[引用が必要]}
• HZ-HM2モデル 707-386C (msn. 21081、番号 903) は、現在のサウディア カラー スキームで塗装されたサウジアラビア空軍の VIP 航空機です。1975 年に納入され、HZ-HM1として登録され、リヤドのサウジアラビア空軍博物館に保存されています。^{[出典が必要]}

• フィクションの航空機、ボーイング 707

関連開発

• ボーイング367-80
• ボーイング KC-135 ストラトタンカー
• ボーイング720
• ボーイング727
• ボーイング737

同等の役割、構成、時代の航空機

• デ・ハビランド コメット
• コンベア 880
• コンベア 990 コロナド
• ダグラス DC-8
• イリューシン Il-62
• 上海Y-10
• ビッカース VC10

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧
• ボーイング顧客コード一覧