航空宇宙機器メーカー

航空宇宙メーカーとは、航空機、航空機部品、ミサイル、ロケット、宇宙船の設計、製造、試験、販売、保守といった様々な側面に関わる企業または個人のことである。航空宇宙産業はハイテク産業である。

航空機産業とは、航空機の製造および整備用部品の製造を通じて航空を支える産業である。これには、民間航空および軍用航空で使用される航空機および部品が含まれる。生産の大部分は、政府機関が発行する型式証明および国防規格に基づいて行われる。この用語は、より包括的な用語である「航空宇宙産業」にほぼ包含されるようになった。

2015年の航空機生産額は1,803億米ドルで、内訳は旅客機が61% 、ビジネス機と一般航空機が14%、軍用機が12% 、軍用回転翼機が10% 、民間回転翼機が3%でした。一方、MRO（整備・修理・オーバーホール）の額は1,351億米ドル、合計で3,154億米ドルでした。^{[ 1 ]}

2017年の世界の航空宇宙産業の規模は8385億ドルでした。内訳は、航空機およびエンジンOEMが28%（ 2350億ドル）、民間および軍事MROおよびアップグレードが27%（2260億ドル）、航空機システムおよびコンポーネント製造が26%（2180億ドル）、衛星および宇宙が7%（590億ドル）、ミサイルおよびUAVが5%（420億ドル）、その他（フライトシミュレーター、防衛電子機器、公的研究など）が7%（ 590億ドル）でした。^{[ 2 ]} 2017年に最大の産業基盤を持つ上位10カ国は、米国が4084億ドル（全体の49 %）で、次いでフランスが690億ドル（8.2 %）、中国が612億ドル（7.3 %）、英国が488億ドル（5.8 %）、ドイツが462億ドル（5.5%）、ロシアが271億ドル（3.2 %）、カナダが240億ドル（2.9 % ）、日本が210億ドル（2.5 % ）、スペインが140億ドル（1.7 % ）、インドが110億ドル（1.3%）でした。これらの10カ国は、7310億ドル、つまり産業全体の87.2%を占めています。 ^{[ 2 ]}

2018年には、新しい商用航空機の価値は2704億ドルと予測され、ビジネス航空機は180億ドル、民間ヘリコプターは40億ドルに達すると予測されている。^{[ 3 ]}

2018年9月、PwCは航空宇宙製造業の魅力度ランキングを発表した。最も魅力的な国は米国で、2017年の売上高は2400億ドルだった。その理由は、産業規模の大きさ（1位）、教育水準の高い労働力（1位）、地政学的リスクの低さ（4位、1位は日本）、強力な輸送インフラ（5位、1位は香港）、健全な経済（10位、1位は中国）だが、コストの高さ（7位、1位はデンマーク）と平均的な税制（36位、1位はカタール） である。続いてカナダ、シンガポール、スイス、英国がランクインした。^{[ 14 ]}

米国内では、ワシントン州が最も魅力的だった。その理由は、最高の産業（1位）、優れたインフラ（4位、ニュージャージー州が1位）、経済（4位、テキサス州が1位）、優秀な労働力（9位、マサチューセッツ州が1位）、平均的な税制（17位、アラスカ州が1位）だが、コストが高い（33位、モンタナ州が1位）ためである。ワシントン州はボーイング商用航空機 と密接な関係があり、103億ドルを稼ぎ、1,400の航空宇宙関連企業が集積しており、航空宇宙関連の雇用が最も集中している。 これに続くのは、テキサス州、ジョージア州、アリゾナ州、コロラド州である。^{[ 14 ]}

米国では、国防総省とNASAが航空宇宙技術と製品の最大の消費者である。米国労働統計局の報告によると、2004年には航空宇宙産業で44万4000人の賃金・給与所得者が雇用されており、その多くはワシントン州とカリフォルニア州に集中していた。これは、レーガン政権時代のピーク時に航空宇宙産業の雇用者総数が100万人を超えていた頃から大幅に減少したことを示している。^{[ 15 ]}

その景気回復期には、米国の全産業における競争力回復を目的とした特別プログラム「プロジェクト・ソクラテス」が実施され、雇用増加に貢献した。米国航空宇宙産業は世界の航空宇宙市場の72％を占めるまでになった。しかし、1999年までに米国の世界市場シェアは52％に低下した。

欧州連合では、エアバス、サフラン、BAEシステムズ、タレス、ダッソー、サーブAB、テルマA/S、パトリアPlc、レオナルドなどの航空宇宙企業が、世界の航空宇宙産業および研究開発活動に参加している。

ロシアでは、オボロンプロムや統一航空機製造会社（ミコヤン、スホーイ、イリューシン、ツポレフ、ヤコブレフ、そしてベリエフを含むイルクートを傘下に持つ）といった大手航空宇宙企業が、この業界における主要なグローバルプレーヤーとなっている。

過去数十年の間に、航空宇宙産業と防衛産業において、いくつかの企業統合が行われた。

エアバスは1960年代後半のヨーロッパの航空機製造統合を顕著に示しました。^{[ 17 ]}

1988年から2010年の間に、世界中で5,452件以上の合併・買収が発表され、その総額は5,790億米ドルに達した。^{[ 18 ]}

1993年、当時の米国国防長官レス・アスピンスと副長官ウィリアム・J・ペリーは、ペンタゴンで契約企業の幹部たちと「最後の晩餐」を開き、彼らが望むよりも2倍の数の軍需品供給業者がいることを告げた。1992年から1997年にかけて550億ドルの軍需産業の合併が行われ、ボーイング、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、レイセオンが主に残った。^{[ 19 ]}ボーイングは1996年にマクドネル・ダグラスを133億ドルで買収した。 ^{[ 20 ]}レイセオンは1997年にヒューズ・エアクラフト社を95億ドルで買収した。 ^{[ 21 ]}

BAEシステムズは、20世紀後半に合併した多数の英国航空機メーカーの後継企業です。これらの合併の多くは、1957年の国防白書に続いて行われました。ゼネラル・エレクトリック社の子会社であるマルコーニ・エレクトロニック・システムズは、1999年の合併でブリティッシュ・エアロスペースに123億米ドルで買収され、 BAEシステムズが設立されました。^{[ 22 ]}

2002年にフェアチャイルド・ドルニエが破産した際、エアバス、ボーイング、ボンバルディアは、728JET / 928JET大型リージョナルジェット機プログラムを引き受けることを拒否した。これは、幹線航空機メーカーとリージョナル航空機メーカーが分かれており、エアバスが10年前に不運な結果に終わったフォッカー買収の消化に追われていたためである。 ^{[ 17 ]}

2017年9月4日、ユナイテッド・テクノロジーズはロックウェル・コリンズを現金と株式で230億ドル（ロックウェル・コリンズの純負債を含めると300億ドル）で買収し、4年目までに5億ドル以上のシナジー効果が見込まれるとした。^{[ 23 ]}

2017年10月16日に発表されたエアバスとボンバルディア・エアロスペースのCシリーズ提携は、新たな受注につながる連鎖反応を引き起こす可能性がある。エアバスは、旅客機の利益の大部分を占めるナローボディ市場 の低価格帯で、効率的な新型機を手に入れ、売れ行きの鈍いA319を廃止できる一方、ボンバルディアは、たとえ残りの株式保有比率が小さくても、この拡大した市場の成長から恩恵を受ける。ボーイングは、エンブラエルのE-jet E2、または三菱重工業のMRJ のいずれかと、同様の提携を結ぶ可能性がある。^{[ 25 ]}

12月21日、ボーイングとエンブラエルは合併の可能性について協議していることを確認した。この取引は、ブラジル政府の規制当局、両社の取締役会および株主の承認を必要とする。^{[ 26 ]}エアバスとボーイング の力はE2とCシリーズの販売に役立つ可能性があるが、100～150席の市場は低迷しているようだ。^{[ 27 ]} A220と改名されたCシリーズとE-jet E2は前機種よりも性能が向上したため、ナローボディ機の低価格帯に近づいた。 2018年、ボーイングが7月5日にエンブラエルの旅客機の80%を38億ドルで買収したことで、4つの西側航空機メーカーが9か月以内に2つに統合された。^{[ 17 ]}

2020年4月3日、レイセオンとユナイテッド・テクノロジーズ・コーポレーション（オーティス・ワールドワイドを除く。ロックウェル・コリンズとエンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーは残る）が合併し、レイセオン・テクノロジーズ・コーポレーションが設立された。2019年の両社の合計売上高は790億ドルであった。^{[ 28 ]}

1995年から2020年の間に最も注目を集めた合併には、ボーイングとマクドネル・ダグラス、EADSのフランス、ドイツ、スペインの各部門、ユナイテッド・テクノロジーズとロックウェル・コリンズ、そしてレイセオンの合併などがあるが、テキストロンとボンバルディア、EADSとBAEシステムズ、ホーカー・ビーチクラフトとスーペリア・アビエーション、GEとハネウェル、BAEシステムズとボーイング（またはロッキード・マーティン）、ダッソーとエアロスパシアル、サフランとタレス、BAEシステムズとロールス・ロイス、ロッキード・マーティンとノースロップ・グラマンなど、多くの合併計画は実現しなかった。^{[ 29 ]}

航空宇宙サプライヤー最大手はユナイテッド・テクノロジーズで売上高282億ドル、次いでGEエアロスペースが247億ドル、サフランが225億ドル、ロールス・ロイス・ホールディングスが169億ドル、ハネウェル・エアロスペースが152億ドル、ロックウェル・コリンズ（B/Eエアロスペースを含む）が81億ドルとなっている。^{[ 30 ]}電動航空機の開発は航空宇宙サプライヤーに大きな変化をもたらす可能性がある。^{[ 31 ]}

2018年11月26日、ユナイテッド・テクノロジーズはロックウェル・コリンズの買収完了を発表し、システムサプライヤーのUTCエアロスペース・システムズをコリンズ・エアロスペースに改名した。2017年の売上高は230億ドル、従業員数は7万人で、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーと合わせると2017年の売上高は390億ドルとなる。^{[ 32 ]}

1980年代/1990年代以前は、航空機および航空エンジンメーカーは垂直統合されていた。 その後、ダグラス航空機は大型航空機構造を外部委託し、ボンバルディア・グローバル・エクスプレスは自動車産業に触発された「ティア1」サプライチェーンモデルを先駆けて採用し、10～12社のリスク共有有限責任会社が開発コストの約半分を負担した。1990年代後半には、40社未満の主要サプライヤーでエンブラエルE-ジェットが続いた。 ティア1サプライヤーは、ハネウェル、サフラン、グッドリッチ・コーポレーション、ハミルトン・サンドストランド が率いていた。^{[ 33 ]}

2000年代、ロールス・ロイスは自動車サプライチェーンの幹部を迎え入れた後、サプライヤー数を削減した。エアバスA380 では、100社未満の主要サプライヤーがその価値の60%をアウトソーシングしており、A350では80%にも及ぶ。ボーイングは787で積極的なティア1モデルを採用したが、困難に直面し、すべてのリスクを負っているように見えるのに、なぜサプライヤーよりも低い利益率しか得られないのか疑問に思い始め、2011年にパートナーシップ・フォー・サクセス・イニシアチブを開始した。エアバスもA320で独自のスコープ+イニシアチブを開始した。 ティア1の統合はエンジンメーカーにも影響を及ぼしている。GEエアロスペースは2013年にアビオを買収し、ロールス・ロイスはITPエアロを支配下に置いた。^{[ 33 ]} 

• 「米国航空宇宙産業協会」
• 「航空宇宙、防衛、政府サービス – 合併・買収（1993年1月～2016年12月）」（PDF）。Grundman Advisory。2017年4月6日。 2024年7月5日にオリジナル（PDF）からアーカイブ済み。 2017年4月10日取得。
• イェンス・フロッタウ（2018年2月22日）「論説：航空機メーカーはサプライヤーを圧迫する箇所に注意すべき」 Aviation Week & Space Technology。
• 航空宇宙機および構造部品