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航空宇宙メーカーとは、航空機、航空機部品、ミサイル、ロケット、宇宙船の設計、製造、試験、販売、保守のさまざまな側面に携わる企業または個人です。航空宇宙はハイテク産業です。
航空機産業は、航空機の製造と、そのメンテナンス用の航空機部品の製造によって航空を支える産業です。これには、民間航空と軍用航空に使用される航空機と部品が含まれます。ほとんどの生産は、政府機関が発行する型式証明と防衛基準に従って行われます。この用語は、より包括的な用語である「航空宇宙産業」 に大部分統合されています。
市場
2015年の航空機生産額は1,803億ドルで、そのうち61%が旅客機、14%がビジネスおよび一般航空、12%が軍用機、10%が軍用回転翼機、3%が民間回転翼機でした。また、MROは1,351億ドル、合計3,154億ドルでした。[1]
2017年の世界の航空宇宙産業の価値は8,385億ドルで、航空機およびエンジンOEMが28%（2,350億ドル）、民間および軍事MROおよびアップグレードが27%（2,260億ドル）、航空機システムおよび部品製造が26%（2,180億ドル）、衛星および宇宙が7%（590億ドル）、ミサイルおよびUAVが5%（420億ドル）、フライトシミュレーター、防衛電子機器、公的研究を含むその他の活動が7%（590億ドル）を占めました。[2] 2017年に最大の産業基盤を持つ上位10カ国は、米国が4084億ドル（全体の49%を占める）で、これにフランスが690億ドル（8.2%）、中国が612億ドル（7.3%）、英国が488億ドル（5.8%）、ドイツが462億ドル（5.5%）、ロシアが271億ドル（3.2%）、カナダが240億ドル（2.9%）、日本が210億ドル（2.5%）、スペインが140億ドル（1.7%）、インドが110億ドル（1.3%）であった。これら10カ国で7310億ドル、つまり産業全体の87.2%を占めている。[2]
2018年には、新しい商用航空機の価値は2,704億ドルと予測され、ビジネス航空機は180億ドル、民間ヘリコプターは40億ドルに達すると予想されています。[3]
最大の航空宇宙企業
- ^ abcd 2019年、エアバスは ボーイング737MAXの運航停止により、売上高でボーイングを抜いて最大の航空宇宙企業となり、営業損失は前年の120億ドルの利益から20億ドルに減少した。[5]
- ^ abcd ユナイテッド・テクノロジーズは2020年4月にレイセオン・カンパニーと合併し、レイセオン・テクノロジーズ（RTXコーポレーション）を設立した。[11]
地理
2018年9月、PwCは航空宇宙製造業の魅力度ランキングを発表し、最も魅力的な国は米国で、2017年の売上高は2,400億ドルであった。その理由は、産業の規模の大きさ（第1位）と労働力の教育水準の高さ（第1位）、地政学的リスクの低さ（第4位、第1位は日本）、強力な交通インフラ（第5位、第1位は香港）、健全な経済（第10位、第1位は中国）であるものの、コストの高さ（第7位、第1位はデンマーク）、平均的な税制（第36位、第1位はカタール）が挙げられる。カナダ、シンガポール、スイス、英国がそれに続いた。[12]
米国内で最も魅力的だったのはワシントン州で、産業（第1位）、インフラ（第4位、ニュージャージー州は第1位）と経済（第4位、テキサス州は第1位）、労働力の質（第9位、マサチューセッツ州は第1位）、税制（第17位、アラスカ州は第1位）が平均的であるが、費用が高い（第33位、モンタナ州は第1位）ためである。ワシントン州はボーイング民間航空機と結びついており、103億ドルの収益を上げており、1,400の航空宇宙関連企業の本拠地であり、航空宇宙関連の雇用が最も集中している。以下、テキサス州、ジョージア州、アリゾナ州、コロラド州が続く。[12]
米国では、国防総省とNASAが航空宇宙技術と製品の2大消費者である。[要出典]米国労働統計局は、2004年に航空宇宙産業が444,000人の賃金労働者を雇用し、その多くはワシントンとカリフォルニアにあったと報告した。[要出典]これは、レーガン政権時代のピーク時の航空宇宙産業労働者の総雇用数が100万人を超えたことから大幅に減少した。[13]
回復期には、米国の全産業にわたって米国の競争力を回復するための特別プログラムであるソクラテス計画が雇用増加に貢献し、米国の航空宇宙産業は世界の航空宇宙市場の 72 パーセントを占めた。1999 年までに、米国の世界市場シェアは 52 パーセントに落ち込んだ。
欧州連合では、エアバス、サフラン、BAEシステムズ、タレス、ダッソー、サーブAB、テルマA/S、パトリア、レオナルドなどの航空宇宙企業が世界的な航空宇宙産業と研究活動に参加しています。
ロシアでは、オボロンプロムや統一航空機会社（ミコヤン、スホーイ、イリューシン、ツポレフ、ヤコブレフ、イルクーツク（ベリエフを含む）を包含）などの大手航空宇宙企業が、この業界における主要な世界的プレーヤーに数えられています。
都市
世界の民間航空宇宙産業の重要な拠点としては、米国のシアトル、カンザス州ウィチタ、オハイオ州デイトン、セントルイス（ボーイング）、カナダのモントリオールとトロント（ボンバルディア、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ）、フランスのトゥールーズとボルドー（エアバス、ダッソー、ATR）、スペインのセビリアとドイツのハンブルク（エアバス）、英国の北西部イングランドとブリストル（エアバスとアグスタウェストランド）、ロシアのコムソモリスク・ナ・アムーレとイルクーツク（スホーイ、ベリエフ）、ウクライナのキエフとハリコフ（アントノフ）、日本の名古屋（三菱重工エアロスペースと川崎重工エアロスペース）、およびエンブラエルの本拠地であるブラジルのサン・ジョゼ・ドス・カンポスなどがある。[要出典]
統合
過去数十年間に航空宇宙産業と防衛産業ではいくつかの統合が行われました。
エアバスは1960年代後半のヨーロッパの航空機製造の統合を象徴する存在でした。[14]
1988年から2010年の間に、世界中で5,452件以上の合併や買収が発表され、その総額は5,790億米ドルに上りました。[15]
1993年、当時の米国防長官 レス・アスピンと副長官ウィリアム・J・ペリーはペンタゴンで請負業者の幹部らと「最後の晩餐」を開いたが、そこでは彼が望む数の2倍の軍事サプライヤーがいると告げられた。1992年から1997年にかけて550億ドル規模の軍事産業の合併が行われ、主にボーイング、ロッキード・マーティン、ノースロップ・グラマン、レイセオンが残った。[16] ボーイングは1996年にマクドネル・ダグラスを133億ドルで買収した。 [17] レイセオンは1997年にヒューズ・エアクラフト・カンパニーを95億ドルで買収した。 [18]
BAEシステムズは、20世紀後半に合併した数多くのイギリスの航空機メーカーの後継企業である。これらの合併の多くは、1957年の防衛白書に従って行われた。[要出典] ゼネラル・エレクトリック・カンパニーの子会社であるマルコーニ・エレクトロニック・システムズは、1999年の合併でブリティッシュ・エアロスペースに123億ドルで買収され、[19] BAEシステムズが設立された。
2002年にフェアチャイルド・ドルニエが破産したとき、エアバス、ボーイング、ボンバルディアは、主要航空機メーカーと地域航空機メーカーが分裂し、エアバスが10年前に不運なフォッカー買収を消化していたため、 728JET /928JET大型リージョナルジェットプログラムの引き受けを断った。[14]
2017年9月4日、ユナイテッド・テクノロジーズは現金と株式でロックウェル・コリンズを230億ドル（ロックウェル・コリンズの純負債を含めると300億ドル）で買収し、4年目までに5億ドル以上の相乗効果が期待されている。[20]
2017年10月16日にエアバスとボンバルディア・エアロスペースがCシリーズ提携を発表したことは、新規受注に向けた連鎖反応を引き起こす可能性がある。エアバスは、航空機の利益の大部分を占めるナローボディ機市場の下位層で新しい効率的なモデルを手に入れ、売れ行きの悪いA319を手放すことができる一方、ボンバルディアは、たとえ保有する残余株式が少なくても、この拡大市場の成長から利益を得ることができる。ボーイングは、エンブラエルのEジェットE2または三菱重工業のMRJのいずれかと、同様の提携を結ぶ可能性がある。[22]
12月21日、ボーイングとエンブラエルは、ブラジル政府の規制当局、両社の取締役会、株主の承認を条件に、潜在的な統合について話し合っていることを確認した。[23]エアバスとボーイング の力はE2とCシリーズの売上に貢献するかもしれないが、100〜150席の市場は低迷しているようだ。[24] A220に改名されたCシリーズとEジェットE2は、前身機よりも性能が向上したため、ナローボディ機の下位層に近づいた。2018年には、ボーイングが7月5日にエンブラエルの旅客機の80％を38億ドルで買収したことで、西側諸国の航空機メーカー4社は9か月以内に2社に統合された。[14]
2020年4月3日、レイセオンとユナイテッド・テクノロジーズ・コーポレーション（オーティス・ワールドワイドを除く、ロックウェル・コリンズとエンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーは除く）が合併してレイセオン・テクノロジーズ・コーポレーションが設立され、2019年の合計売上高は790億ドルとなった。[25]
1995年から2020年の間に最も有名な連合としては、ボーイングとマクドネル・ダグラス、EADSのフランス、ドイツ、スペイン部門、ユナイテッド・テクノロジーズとロックウェル・コリンズ、そしてレイセオンの連合などがあるが、多くの合併プロジェクトは実現しなかった：テキストロン-ボンバルディア、EADS-BAEシステムズ、ホーカー・ビーチクラフト-スーペリア・アビエーション、GE-ハネウェル、BAEシステムズ-ボーイング（またはロッキード・マーティン）、ダッソー-アエロスパシアル、サフラン-タレス、BAEシステムズ-ロールス・ロイス、またはロッキード・マーティン-ノースロップ・グラマン。[26]
サプライヤー
最大の航空宇宙サプライヤーは、収益282億ドルのユナイテッドテクノロジーズで、これにGEアビエーションが247億ドル、サフランが225億ドル、ロールスロイスホールディングスが169億ドル、ハネウェルエアロスペースが152億ドル、B/Eエアロスペースを含むロックウェルコリンズが81億ドルとなっている。[27]電気航空機の開発は、航空宇宙サプライヤーに大きな変化をもたらす可能性がある。[28]
2018年11月26日、ユナイテッド・テクノロジーズはロックウェル・コリンズの買収完了を発表し、システムサプライヤーのUTCエアロスペース・システムズをコリンズ・エアロスペースに改名し、2017年の売上高230億ドル、従業員数7万人、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニーと合わせて2017年の売上高390億ドルを獲得した。[29]
サプライチェーン
1980年代から1990年代までは、航空機と航空エンジンの製造業者は垂直統合されていました。その後、ダグラス・エアクラフト社が大型航空機構造を外注し、ボンバルディア・グローバル・エクスプレス社が自動車産業にヒントを得た「ティア1」サプライチェーンモデルを開拓し、10～12のリスク共有有限責任パートナーが開発費の約半分を負担しました。 1990年代後半には、40社未満の主要サプライヤーでエンブラエルEジェットが続きました。ティア1サプライヤーは、ハネウェル、サフラン、グッドリッチ・コーポレーション、ハミルトン・サンドストランドが主導しました。[30]
2000年代、ロールスロイスは自動車サプライチェーンの幹部を迎え入れた後、サプライヤー数を削減した。エアバスA380では、100社未満の主要サプライヤーがその価値の60％をアウトソースしており、A350では80％にも上る。 ボーイングは787に積極的なティア1モデルを採用したが、困難に直面し、なぜリスクをすべて負っているように見えるのにサプライヤーよりも利益率が低いのか疑問に思い始め、2011年に成功のためのパートナーシップイニシアチブを開始した。エアバスはA320向けに独自のスコープ+イニシアチブを開始した。ティア1の統合はエンジンメーカーにも影響を及ぼし、GEエアロスペースは2013年にアビオを買収し、ロールスロイスはITPエアロを管理下に入れた。[30]
参照
参考文献
- ^ Kevin Michaels (2016 年 4 月 28 日). 「MRO 業界の展望」(PDF) . ICF International.
- ^ Richard Aboulafia、Kevin Michaels (2018年7月16日)。「世界の航空宇宙産業の規模と国別ランキング」(PDF)。The Teal Group / AeroDynamic Advisory。
- ^ Lee Ann Shay (2018 年 1 月 2 日)。「2018 年、民間航空機の支出が MRO 分野をリード」。Aviation Week & Space Technology。2018年の民間、ヘリコプター、ビジネス航空、軍事の MRO 予測を比較。
- ^ ab Murdo Morrison (2023年8月18日). 「2022年 収益別航空宇宙企業トップ100社ランキング」. FlightGlobal .
- ^ abc Murdo Morrison (2020年9月15日). 「エアバスがボーイングに代わって航空宇宙最大手企業に」FlightGlobal .
- ^ ab 「2018年収益別航空宇宙企業トップ100社」(PDF)。Flight International。2019年9月3日。
- ^ ab 「2017年収益別航空宇宙企業トップ100社」Flight International 2018年9月3日。
- ^ ab 「航空宇宙企業トップ100社の収益性が向上」Flight International 2017年9月1日。
- ^ ab 「トップ100特別レポート」。フライト・インターナショナル。2016年9月13日。
- ^ ab 「トップ100航空宇宙企業」(PDF)。Flight International。2015年9月15～21日。
- ^ 「ユナイテッド・テクノロジーズとレイセオン、対等合併取引を完了」www.rtx.com (プレスリリース) レイセオン・テクノロジーズ 2020年4月3日. 2020年4月3日閲覧。
- ^ ab 「航空宇宙製造業の魅力度ランキング」（PDF）。PwC。2018年9月。
- ^ パーカー、ダナT.勝利を築く：第二次世界大戦中のロサンゼルス地域の航空機製造、 pp.131-2、カリフォルニア州サイプレス、2013年。
- ^ abc Jens Flottau (2018年7月12日). 「航空宇宙業界の新たな統合：今度は民間航空機メーカー」. Aviation Week & Space Technology .
- ^ 「合併と買収 - 航空宇宙と防衛」。トムソンファイナンシャル、合併、買収、提携協会。
- ^ レスリー・ウェイン (1998 年 2 月 27 日)。「縮小する軍事複合体、冷戦後、国防総省は単なる顧客」ニューヨーク・タイムズ。
- ^ 「ボーイング社、マクドネル・ダグラス社買収に130億ドルを提示」ニューヨーク・タイムズ、1996年12月16日。
- ^ 「レイセオンがヒューズ・エアクラフトの入札戦争に勝利」Flight International 1997年1月22日。
- ^ 「全英合併で欧州防衛に混乱」Flight International 1999年1月27日
- ^ 「ユナイテッド・テクノロジーズ、ロックウェル・コリンズを300億ドルで買収へ」（プレスリリース）。ユナイテッド・テクノロジーズ。2017年9月4日。
- ^ Michael Bruno (2017年9月18日). 「ノースロップ、オービタルを90億ドル以上で買収へ」Aviation Week & Space Technology。
- ^ Jerrold T. Lundquist (2017年10月18日). 「意見: Cシリーズ取引により航空宇宙業界の現状が終焉」. Aviation Week & Space Technology .
- ^ Michael Bruno と Guy Norris (2017 年 12 月 21 日)。「Boeing、Embraer が OEM 業界をリセットできる合併を検討」Aviation Week Network。
- ^ Jon Hemmerdinger (2018年6月6日). 「合併により待望のE2とCSeriesの売上が急増する可能性」Flightglobal。
- ^ Jon Hemmerdinger (2020年4月3日). 「ユナイテッド・テクノロジーズとレイセオンの合併が本日完了」. Flightglobal .
- ^ マードー・モリソン（2020年4月9日）。「失敗した結婚：実現しなかった航空宇宙業界の合併トップ10」Flightglobal。
- ^ Thierry Dubois と Jens Flottau (2017 年 1 月 20 日)。「Tier 1 の統合は継続、Safran が Zodiac を買収」。Aviation Week & Space Technology。
- ^ Michael Bruno (2017年12月6日)。「航空機の電動化により業界の状況が一変する可能性」。Aviation Week & Space Technology。
- ^ 「ユナイテッド・テクノロジーズ、3つの独立企業に分割する意向を発表、ロックウェル・コリンズの買収を完了」（プレスリリース）。ユナイテッド・テクノロジーズ。2018年11月26日。
- ^ ab Kevin Michaels (2017 年 5 月 18 日)。「OEM とサプライヤーの関係が変化していますので、ご注意ください」。Aviation Week & Space Technology。
さらに読む
- ハートリー、キース。航空宇宙産業の政治経済学：成長と国際競争力の重要な原動力か？（エドワード・エルガー、2014 年）；288 ページ；英国、大陸ヨーロッパ、米国の産業と BAE システムズのケース スタディ。
- ニューハウス、ジョン。『スポーティ・ゲーム：民間航空機の製造と販売におけるハイリスク競争ビジネス』ニューヨーク：アルフレッド・A・ノップフ、1982年。ISBN 978-0-394-51447-5。
- ウィルズ、ジョスリン。『綱引き：監視資本主義、軍事契約、安全保障国家の台頭』（マギル・クイーンズ大学出版、2017年）、カナダにおける軍事開発の歴史に関する学術書。オンライン書評
外部リンク
- 「米国航空宇宙産業協会」。
- 「航空宇宙、防衛、政府サービス – 合併と買収 (1993 年 1 月 - 2016 年 12 月)」(PDF)。Grundman Advisory。2017 年 4 月 6 日。
- Jens Flottau (2018 年 2 月 22 日)。「意見: 航空機メーカーはサプライヤーを圧迫する場所に注意すべき」。Aviation Week & Space Technology。
- 航空宇宙機および構造部品