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航空機製造はロシアの重要な産業部門であり、約355,300人を雇用している。ソ連の崩壊は、特に民間航空機部門において、業界に深刻な危機をもたらした。2000年代の最初の10年半ばには、航空輸送の成長と需要の増加により状況は改善し始めた。2005年に開始された統合プログラムにより、業界の主要企業のほとんどを含むユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの持ち株会社が設立された。2022年以降、ロシアの旅客機産業の復活が主な目標となった。[1] [2]
ロシアの航空機産業は、 MiG-29やSu-27など、国際的に競争力のある軍用機のポートフォリオを提供する一方、スホーイ・スーパージェット100などの新しいプロジェクトが民間航空機部門の運命を復活させることが期待されています。2009年、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションに所属する企業は、15の民間モデルを含む95の新しい固定翼航空機を顧客に納入しました。さらに、この産業は141機以上のヘリコプターを生産しました。
歴史
第一次世界大戦
ロシアには戦争勃発時に24社の航空機製造会社があったが、失われた航空機を補充する資材も能力もなかった。特に、外国製のエンジンに依存していた。1914年から1916年にかけてロシアは1,893機の航空機を生産し、883機を輸入したが、この期間に生産されたエンジンは920基にとどまり、輸入されたエンジンは2,326基にとどまった。二月革命後に生産は急激に減少し、1918年にロシアが戦争から撤退した時には事実上停止していた。 [3] この時期に生産された最も有名な航空機は、シコルスキー イリヤー ムーロメツで、専用の戦略爆撃部隊に装備された最初の4発爆撃機であった。[4]この重爆撃機は戦争の初期段階では比類のないものであり、中央同盟国にはずっと後までこれに匹敵する航空機がなかった。[5]第一次世界大戦中、ロシアは400回以上の出撃で敵の攻撃により シコルスキー イリヤー ムーロメツ1機を失っただけであった。
1922-1991 ソビエト時代: 東の巨人
ソ連の計画経済システムでは、企業間の自由市場競争は無駄であると考えられていた。ソ連のシステムはむしろ多層構造になっており、その主な構成要素はOKBと呼ばれる設計局と製造複合体であった。
OKB は航空機を大量生産する手段を持っておらず、製造施設では航空機を設計することができませんでした。
提案された航空機の運用要件はソビエト空軍によって作成され、個々の OKB は国立研究機関からの情報に基づいて設計を作成しました。その後、国立研究機関は OKS に空気力学と利用可能なシステムに関する情報を提供しました。このプロセスにより、競合する設計は外観が非常に似通ったものになりました。これらの競合する設計は相互に評価され、優勝した設計は生産のために製造施設に引き渡されました。これらの施設のほとんどはソビエト連邦内にありましたが、一部の生産ラインはワルシャワ条約機構内の同盟国に割り当てられました。政治的な配慮もあって、生産の割り当ては広範囲に分散され、国家計画の役割が最も重要となるサプライ チェーンが作成されました。
輸出の際には、設計局も製造会社も自社製品の海外販売に責任を負わないため、国営輸出企業には第 3 層が存在していました。国営輸出企業は自社製品の販売から利益を得ることはなく、収益は中央で決定された生産目標を達成するために設計および製造部門に割り当てられました。
ソ連、ワルシャワ条約機構、コメコンの解体により、エンドユーザー、輸出企業、OKB、組立工場、部品メーカー（その一部は新しく独立した、時には敵対的な国に存在する）の間に断絶が生じた。ロシアはまた、航空要件の全セグメントが今や外国にあることに気付いた。その一例は、ジェット練習機の製造で、これはチェコスロバキアに割り当てられ、ポーランドは軽ヘリコプターと農薬散布機を手に入れた。さらに、ルーマニアは軽ヘリコプターの製造を所有し、ロシアの戦術空輸設計能力の大半はアントノフの形で今やウクライナにあり、スホーイSu-25地上攻撃機の主要組立工場はジョージアにあった。
1992-2005 ソ連崩壊後の調整：競争と闘争
ソ連では航空宇宙産業が発達していた。1980年代後半、ソ連は世界の民間航空機生産の25%、軍用航空機生産の40%を占めていた。[7]しかし、1991年のソ連崩壊の結果は悲惨なものだった。製造業全体が輸入によって壊滅的な打撃を受け、航空宇宙産業と自動車産業は高度に保護された関税の下でかろうじて生き延びた。[8]プラス面としては、軍用航空機産業は輸出の可能性が高まったことで利益を得ることができた。ソ連時代に生産された部品やコンポーネントの大きな在庫から利益を得た。民間航空機産業の状況ははるかに悪く、1990年には715機の民間航空機が生産されていたが、1998年にはその数は56機に減少し、2000年にはわずか4機しか生産されていなかった。[7]
産業構造が極度に細分化されていたため、統合が必要であるという意見が一致した。この目的のため、ボリス・エリツィン大統領は、ミコヤンなどの主要企業を含むVPK-MAPO（モスクワ航空機生産軍産複合体）を創設した。MAPOは後にロシア航空機会社（RAC）「ミグ」となった。しかし、この統合段階はあまり成功せず、MAPOは後にスホーイと合併した。[9]
2000年の航空宇宙産業の総生産額は27億ドル、純利益は6億ドルだった。2000年の軍用機の輸出額は13億ドルだった。[7]
2000 年代初頭、民間航空機産業は大きな財政危機に陥っていた。製造された航空機はわずかで、アフターメンテナンスもごくわずかだった。新旧を問わず多くの航空機が国際的な安全および環境認証を取得できなかった。主要企業であるAviastar-SPとVoronezh Aircraft Production Association はほぼ破産状態だった。2001 年の民間航空機産業の利益はわずか 3 億ドルだった。しかし、2000 年 8 月には状況が大幅に改善し始めた。2001 年、業界はようやくリース会社から新規注文を受け始めた。航空輸送は年間約 8% 増加し、2004 年までに国内の新航空機需要は急増した。主要企業は負債を返済するか再編し、生産レベルは再び上昇した。[10]
軍用航空機産業は15年間の危機をほぼ輸出のみで乗り切った。2005年になってようやく、この産業は国家予算から多額の資金援助を受け始めた。[11]
2006-2022: 産業統合プログラムと新規プロジェクト
2005年、ウラジミール・プーチン大統領率いる政府は、主要な航空機製造会社を単一の統括組織であるユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション（UAC）の下に統合する業界統合プログラムを開始した。その目的は、生産ラインを最適化し、損失を最小限に抑えることだった。このプログラムは、再編と危機管理（2007～2010年）、既存プロジェクトの進化（2010～2015年）、そして新たに創設された組織内でのさらなる進歩（2015～2025年）の3つの部分に分かれていた。[12]
いわゆるナショナルチャンピオンの一つで、ヨーロッパのEADSに匹敵するUACは、ロシア政府からかなりの財政支援を受け、買収した企業に資金を注入して財務状況を改善した。UACの2007年の最初の予算は約20億ルーブルだったが、翌年には240億ルーブル（約7億7000万ドル）に増加した。
民間航空機の納入は2005年に6機に増加し、2009年には業界は主に国内顧客向けに15機、総額125億ルーブルの民間航空機を納入した。[13]
世界的な金融危機にもかかわらず、ロシアの航空機製造業界全体では2009年に生産量と販売量が19.5%増加した。[14]
第5世代戦闘機
1998年、ロシア空軍は業界に軽量多用途最前線機の開発を依頼した。2001年、要件は多用途最前線機システムにアップグレードされ、後に第5世代戦闘機スホーイSu-57となり、アメリカの統合打撃戦闘機に対するロシアの回答と見なされた。[15] Su-57は2010年に初飛行を行い、第5世代ジェット機の開発と製造におけるアメリカの完全な独占を打ち破った。モスクワ防衛ブリーフはこれをロシア航空宇宙産業にとっての大成功と称賛し、次のように書いている。
- 「ロシアは軍事的にはアメリカと同等ではないが、防衛技術の面では依然として確固たる第2位であり、西欧と中国を上回り、経済力もはるかに上回っている。」
ロシアのウラジミール・プーチン首相は、政府がロシアの防衛産業複合体への資金提供を増やすと発表した。[要出典]
Su-57の開発は、2022年のロシアのウクライナ侵攻に伴うロシアの防衛産業に対する国際制裁により遅れる可能性があり、[16]ロシアは欧州連合から半導体やハイテク加工機器を輸入できなくなる可能性がある。[17]
スホーイ スーパージェット 100
スホーイ・スーパージェット100地域型旅客機は、1991年以降に開発が開始された最初のロシアの主要民間航空機である。2008年に初飛行したこの飛行機は、2009年にロシア航空宇宙産業で最も重要かつ成功した民間航空機プログラムと評された。[18]ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの子会社であるスホーイが外国のパートナーと協力して設計し、すべてのバージョンの飛行機はロシア極東のコムソモリスク・ナ・アムーレ航空機生産協会（KnAAPO）で組み立てられ、ノボシビルスク航空機生産協会（NAPO）は部品の生産に重点を置いている。2社は施設のアップグレードに多額の投資を行っており、2012年までに70機の機体を生産する予定だった。[18]スホーイは2019年上半期にわずか3機のSSJを納入したのみで、財務諸表では航空機の販売収益が7分の1に、総販売収益が4分の1に減少し、純損失が32％増加した。同社は利益を上げるために年間32～34機の生産率を達成する必要があるが、60～120席クラスのロシア製モデルの需要は20年間で年間10機にとどまると予測されている。短期的には、同社の主な希望は、アエロフロートが2018年に100機のSSJに関する予備契約を固めることだ。[19]
イルクート MC-21
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イルクートMC-21旅客機の開発は2000年代初頭に始まった。乗客定員150～200名、航続距離5,000kmのこの航空機は、イルクート社が当初は外国のパートナーと協力して設計している。国内航空業界で最も人気のあるセグメントをターゲットにしており、ツポレフTu-154などの旧型機の代替となる予定。プログラムは現在生産段階にある。MC-21の認証と納入は当初2016年までに計画されていたが[20]、納入が遅れている。開発者らは合計1,200～1,500機の販売を目指しており、国際市場の12～15%のシェアを占める。[21]
2022年から現在：影響と改修
2022年、ロシアによるウクライナ侵攻を受けて国際社会からロシアに対する制裁が課された後、ロシア政府は計画変更の結果、国産エンジンのみを使用すると発表した。[22] [23]オリジナルモデルであるプラット・アンド・ホイットニー PW1000Gエンジンを搭載したMC-21-300は就航せず、代わりにユナイテッド・エンジン・コーポレーションが製造したロシア製アビアドビガテルPD-14を搭載したMC-21-310の生産開始を待たなければならない。 [23] MC-21-300は40%から50%の輸入部品で構成されており、イルクートは制裁対象国から供給されるはずだった部品を交換する必要がある。[要出典]
その他のプロジェクト
最近開発された他の新型航空機には、Yak-130高等練習機および軽攻撃機、近代化されたTu-204 SM、ウクライナの地域航空機An-148などがある。An-148は、ウクライナとロシアの関係が悪化する前は主にヴォロネジで製造されていた。水上機メーカーのベリエフもいくつかの新型旅客機を設計している。Tu-214と貨物機Il-76は、2020年代に大量再生産が可能になると予想されている。[24]
構造
2008年、航空機産業は106の企業で構成され、そのうち18はユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションに属していた。[25]最も成功している企業の一つはスホーイ[26]で、Su-27、Su-30、Su-35モデルを含む国際的に競争力のある軍用機の幅広いポートフォリオを保有している。民間部門では、同社の最も重要なプロジェクトはスーパージェット100である。[9] ロシア最大の航空機企業であるコムソモリスク・ナ・アムーレ航空機生産協会は、スホーイ製品の製造を担当している。 [27]ツポレフ株式会社は、Tu-204とTu-214飛行機で民間航空市場に焦点を当てているが、長距離爆撃機Tu-160とその後継機の開発も担当している。 Tu-204機体の量産はウリヤノフスクにあるアビアスターSP社が行っており、Tu-214派生型はカザン航空機生産協会が製造している。[27]イリューシンは軍用貨物輸送部門に重点を置いている。イルクートは練習機や水陸両用機のプロジェクトを手掛けており、機内電子機器や航空電子機器の分野で競争している。[9]無人航空機分野では、ZALA Aero社やVega Radio Engineering Corporation社が大手企業である。
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科学機関
生産
2018年までの民間航空機生産
軍用機
軍事分野では、2009年にUACに所属する企業が84機の新航空機とノックダウンキットを納入した。60機以上の航空機が近代化またはオーバーホールされた。[32]
現在生産されている唯一の固定翼輸送機はイリューシン Il-76である。
スホーイSu-24の生産は1993年に終了し、ミコヤンMiG-31は1994年に終了し、スホーイSu-25は2017年に終了した。
軍用航空機の生産は3つの場所で行われている：[33]
- ノボシビルスク航空工場 (NAZ)
- コムソモリスク・ナ・アムーレ航空工場 (KnAAZ)
- イルクーツク航空工場 (IAP)
2022年には以下の新型軍用機が納入された。[33]
2022年のロシア・ウクライナ戦争における 固定翼戦闘機の損失は以下のとおりです。
- Su-24×6
- Su-25×18
- Su-30×9
- Su-34×16
- Su-35×2
- ミグ31×1
ヘリコプター
Ka-27/Ka-28/Ka-29/Ka-32の生産は2010年に中止された。
2021年にロシアン・ヘリコプターズ社は合計134機のヘリコプターを製造した。これは2022年には296機に増加した。[35]
収益
2008年の航空機産業の売上高は2266億ルーブル（UACは1053億ルーブル）で、輸出シェアは29％（UACは52.5％）であった。[36]
経済的意義
ロシアの航空機産業は、同国の経済の基幹産業の一つである。最も科学集約的なハイテク産業の一つであり、最も多くの熟練労働者を雇用している。軍用航空機部門の生産量と価値は他の防衛産業部門をはるかに上回っており、航空機製品は同国の武器輸出の半分以上を占めている。[37]
雇用
2008年、航空機産業に従事していると推定される人員数は355,300人であった。[25]業界の主要企業のほとんどを擁するユナイテッド・エアクラフト・コーポレーション・ホールディングスの2009年の従業員数は97,500人であった。このうち、85,500人が工場で生産に従事し、11,100人が設計局で、900人が管理・リース会社で働いていた。生産に従事するUAC従業員の平均年齢は44歳、設計局で働く従業員の平均年齢は49歳であった。高等教育卒業生の割合は34%であった。[25]
参照
参考文献
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外部リンク
- イェンス・フロタウ、マキシム・ピャドゥシュキン、マイケル・ブルーノ（2018年1月2日）。「MC-21ナローボディ飛行テストはロシア部門の野心を象徴する」。Aviation Week & Space Technology。