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| カテゴリ | グループ6 スポーツプロトタイプ | ||||||||
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| コンストラクタ | マッキーエンジニアリング | ||||||||
| デザイナー |  レイ・ヘッペンストールボブ・マッキー | ||||||||
| 技術仕様 | |||||||||
| シャーシ | チューブラースペースフレーム | ||||||||
| サスペンション（フロント） | コイルスプリング付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| サスペンション（リア） | コイルスプリング付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| 長さ | 154インチ（3,900 mm）[1] | ||||||||
| 幅 | 71.5インチ（1,820 mm）[1] | ||||||||
| 身長 | 46.5インチ（1,180 mm）[1] | ||||||||
| 車軸トラック | フロント: 58.5インチ (1,490 mm) リア: 56.5インチ (1,440 mm) [1] | ||||||||
| ホイールベース | 93.5インチ（2,370 mm）または91.25インチ（2,318 mm）[1] | ||||||||
| エンジン | コンチネンタルTS325-1 2,960 cc（181 cu in）2段ガスタービン ミッドマウント | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | 1速（後進は電動モーター） | ||||||||
| 燃料 | ジェットA | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | ハウメットコーポレーション | ||||||||
| 注目のドライバー | レイ・ヘッペンストール ディック・トンプソンエド・ローザー ボブ・タリアス ヒュー・ディブリー | ||||||||
| デビュー | 1968デイトナ 24 時間レース | ||||||||
| 昨シーズン | 1968 | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||
ハウメットTX（Turbine e X perimental）は、スポーツカーレースでのガスタービンエンジンの競技的使用をテストするために1968年に設計されたアメリカのスポーツプロトタイプ レーシングカーです。レーシングドライバーのレイ・ヘッペンストールによって計画されたTXは、マッキーエンジニアリングによって製造されたシャーシ、コンチネンタルアビエーション＆エンジニアリングからリースされたタービンエンジン、ハウメットコーポレーションからの資金援助と材料を組み合わせたものです。[2]
ハウメットTXは自動車レースでタービン動力装置を使用する最初の試みではなかったが、レースで勝利した最初の、そして現在でも唯一のタービンであり、[2]唯一の競技年でアメリカスポーツカークラブ（SCCA）レースで2回優勝し、予選スプリントで2回優勝した。 [3] TXはその後、レースから引退した後、タービンの国際自動車連盟（FIA）陸上速度記録を6つ樹立した。[2]
発達
1960年代には、 ピストンエンジンの代替としてガスタービンを使用することへの関心が自動車業界で高まりつつあった。クライスラーは1950年代にテストを開始し、 1963年にタービンカーを一般にリースし始めた[要出典]。一方、英国のメーカーであるローバーとレーシングチームBRMは、 1963年と1965年にル・マン24時間レース用のレーシングカーを共同で製作した。[4] どちらの車も信頼性を示したが、それぞれ大衆の支持を得ることも、ル・マンで勝つこともできなかった。[5] 1967年までに、チームオーナーで車開発者のアンディ・グラナテッリは、インディアナポリス500用にSTP-パクストンターボカーを製作した。この車はパーネリ・ジョーンズの運転でレースにほぼ勝利したが、イベントの3分の2以上をリードした後に機械的な故障に見舞われた。[6] 1968年にロータス56 で同様の試みがなされたが、勝利の可能性を示した後、リタイアに終わった。[5]
グラナテッリがインディでタービンデビューを果たしたのと同時期に、レーサーのレイ・ヘッペンストールは、数年前にローバーBRMが失敗した部分を改善した、ガスタービンを使用した自身のスポーツカーの設計を構想し始めた。ヘッペンストールは、シャーシをより簡素化した設計にすることで、タービン駆動の車の競争力を高めることができると感じた。ヘッペンストールは当初、アリソン・エンジン・カンパニーに、後にウィリアムズ・リサーチに車を提案した。[7] 彼は最終的に、レーサー仲間のトム・フレミングに助けを求めた。フレミングは当時、航空宇宙産業のタービン用鋳物を供給していたハウメット・コーポレーションの副社長だった。ヘッペンストールとフレミングは、競争力のあるユニークなスポーツカーへの支援が会社の認知度を高めるとハウメットを説得することができた。ハウメットはプロジェクトに資金を提供し、車に自社の名前を貸すことに同意し
シャーシ
ヘッペンストールはクーパー・モナコのスポーツカーを購入してプロジェクトを開始したが、後にタービンには最適ではないと判断し、車は売却された。[7] その後、マッキー・エンジニアリングのオーナーであるボブ・マッキーは、ヘッペンストールから2台の新車の製造を請け負った。最初のスペースフレームシャーシは、実際には1966年にカンナムシリーズ用に最初に製造された古いマッキー車から作られたが、タービンエンジンを収容できるように改造された。[5] [8] 2台目の車#GTP2はゼロから製造され、2.25インチ（57 mm）長いシャーシを含む、タービンエンジンの使用を中心に意図的に設計されました。[2] マッキーにはシャーシはMk.9として知られていましたが、ハウメットTXの装いでタービンとしてのみレースに出場しました。[8]
Mk.9はFIAのスポーツプロトタイプのグループ6規制に基づいて設計されており、完全にカスタマイズされたミッドエンジンレイアウトが可能で、競技者が使用できるエンジンサイズのみが制限されていました。ガルウィングドアを備えたクローズドコックピットボディワークは、ボブマッキーによってミッドエンジンレイアウトを覆うように設計されました。コイルスプリングを備えた標準的なダブルウィッシュボーンサスペンションが使用され、各ホイールにディスクブレーキが装備されていました。コックピットとタービンの間には、ジェットA燃料を収容する32ガロン（120 L）の燃料タンクが配置されていました。[5]
タービン
2機のハウメットTXに動力を供給するタービンは、コンチネンタル・アビエーション・アンド・エンジニアリングからリースされた。TS325-1ガスタービンは、当時コンチネンタルが採用していなかった軍用ヘリコプター契約の中止された入札からの試作品であった。 [9] 貸与されたタービンの重量は170ポンド（77kg）で、350 bhp（260kW）と650 lbf⋅ft（880 N⋅m）のトルクを供給できた。[2] 最大57,000rpmに 達することができた。[9]
2段構成では、内部のパワータービンを使用し、減速ギアを介して後輪を駆動します。タービンの出力可変範囲が広く、トルクレベルが高いため、標準のギアボックスは必要なく、ハウメットTXには1速ギアしかありませんでした。ただし、ギア比はディファレンシャルですばやく変更できるため、さまざまなサーキットに車を適用できます。単速トランスミッションを使用しているため、後進用のギアはありません。ヘッペンストールは当初後進なしで済ませたいと考えていましたが、FIAがその使用を義務付け、タービンで駆動する小型電気モーターが搭載され、車が後進できるようになりました。[2] [7]
タービン自体は2本の大きな排気管を使用していた。しかし、3本目のパイプはウェイストゲートと併用するために中心からずれて配置されていた。ウェイストゲートは、ドライバーがアクセルを踏んでからタービンが回転数を上げるまでの遅れをなくすために設計された。タービンが最大回転数に達すると、ウェイストゲートはコアからパワータービンへの高温ガスの流れを調整し、コアが単独で質量流量を調整するよりもはるかに速くギアボックスへの出力を増減させた。[2] [7]
タービンの排気量はピストンエンジンと同じ方法では計測できないが、FIAは同等の式を使用してコンチネンタルTS325-1の排気量を2,960立方センチメートル（181立方インチ）と決定したが、 [9]ヘッペンストールはその後、エンジンが実際には3リットルの制限を超えていたことを認めた。[7] これにより、ハウメットはグループ6フォーミュラの3000cc未満のプロトタイプカテゴリーで競争することができた。[5]
レースの歴史
2台のハウメットTXが完成すると、1968年の国際メイクス選手権の開幕戦であるデイトナ24時間レースに車が持ち込まれた。競技に参加する前からTXは注目を集め、レースプログラムの表紙に大きく掲載された。[10] 2台とも参加していたが、レースに出場したのは2台のうち新しい方（#GTP2）のみで、もう1台（#GTP1）はスペアとして保管されていた。[2]ヘッペンストール、ディック・トンプソン、エド・ローザーのドライバーチームは、全体で7番目に速いラップタイムで予選を通過した。[11]数人の競技者が早めに給油ストップをかけたため、ハウメットは3位に順位を上げたが、34周目にタービンウェイストゲートが再オープンせず、ドライバーがいたコーナーに対してパワーが強すぎた。車はスピンしてバリアに衝突し、チームはリタイアを余儀なくされた。[5]
数週間後のセブリング12時間レースでは、TXはペースを上げることができ、今度は予選で3位となり、ポルシェ907とフォードGT40にわずか1秒差だった。[11] タービンは最初は問題なく動いていたが、レースが進むにつれて破片がタービンを損傷し、マウントから外れてしまった。TXは結局6時間後にリタイアした。[2] [7] [12] セブリングの後、国際選手権はヨーロッパに戻り、ハウメットチームもそれに続いた。彼らはブランズハッチでBOAC500に参戦した。ウェイストゲートのトラブルでまたもや車がクラッシュしたが、今回はわずか7周でのことだった。[5] [13] イギリスに留まり、ハウメットチームはイギリス人ドライバーのヒュー・ディブリーのためにオールトンパークで行われた国内スプリントレースに参戦した。しかし、ピットストップ中にスターターモーターが故障したため、TXは1時間のレースを完走する可能性がまたもや消えた。[2]
TXは、残りの国際選手権をヨーロッパで過ごす代わりに、SCCAナショナル選手権に出場するために米国に戻った。国内では、実験的なTXの問題は克服され、車はウェストバージニア州ニューカンバーランドで開催されたヴァンダーグラフトトロフィーで最初のレースを終えた。ヘッペンストールは車を運転して2位になり、[3] [5]サーキットの新しいラップレコードを樹立した。[2]ミシガンでのリタイア後、TXは次にアラバマ州ハンツビル で開催されたハートオブディキシーイベントに到着した。メインレースの前日に、フィールドのスタート順を決定するための短いスプリントレースが行われた。ハウメットTXはスプリントで勝利を収め、メインイベントのポールポジションを獲得した。 [3]そこからTXはイベントを支配し、さらに1勝した。これら2回の勝利は、タービンエンジン搭載車がレースイベントで勝利した史上初の出来事となった。[5]
ハウメットTXが初勝利を収めたことで、ヘッペンストールは再びディック・トンプソンとマールボロ300に参戦した。再びTXは短い予選レースで優勝してポールポジションを獲得し、メインイベントでは毎周リードを続け、11周差で勝利した。[3] [5] TXがヨーロッパ勢に対抗できると感じた2台のTXは、国際選手権の別のラウンドであるワトキンスグレン6時間レースに出場した。ヒュー・ディブリー選手と新人のボブ・タリウス選手が1台目の車に乗り込み、ヘッペンストール選手とトンプソン選手が2台目の車を分け合った。両車は予選で8位と9位となった。[11]ファクトリー・ポルシェの序盤の事故により、TX車は総合3位と4位を走行していた。[5] [11]ディブリー選手とタリウス選手の車はレース終了までサーキットをゆっくりと走行する必要があった。[2]もう一方のエントリーは最後までペースを保ち、総合表彰台に上がり、そのクラスで最高の成績を収めました。この表彰台により、ハウメットは国際選手権に向けて4ポイントを獲得しました。[5]
ワトキンスグレンでの成功の後、2台の車は9月に延期されていたル・マン24時間レースへの挑戦に向けて準備を整えた。フランスのアルミニウム会社ペシネイが、 24時間レースでのチームの挑戦を後援した。[7] 同じドライバーが車に割り当てられたが、サーキット・ド・ラ・サルトでの予選のパフォーマンスは長いストレートによって妨げられた。2台の車の最高パフォーマンスは20位だった。[11]
レース自体は、トンプソンの車がわずか3周で故障するなど、早い段階で機械的な問題が現れた。燃料システムがタービンに十分なジェットAを供給できず、タービンがフルパワー出力を発揮できず、車はサーキットの長いストレートをゆっくりと走らなければならなかった。[2] その車がペースを落として走り続けた一方で、もう1台の車は2時間後にホイールベアリングの故障に見舞われ、3時間に及ぶ長い修理が必要になった。イベントの6時間目には、走行距離がわずか60周に満たなかったため、レース役員によって車は失格となった。[5] [11] 燃料不足の残りのTXは、トンプソンがインディアナポリスのコーナーでクラッシュしたため、長くは続かなかった。
1968年のシーズンが終わると、ヘッペンストールは翌年に向けて計画を立て、シングルスピードユニットに代わる新しいマルチギアトランスミッションの開発も計画した。[7] しかし、ハウメットは、このプログラムが会社に十分な宣伝効果をもたらさないと感じ、中止することにした。[2] [5]
地上速度記録
ハウメットは1969年、レースプログラムを続けるには費用がかかりすぎるものの、所有する2台の車をプロモーション用に使用できると判断した。ヘッペンストールは、2台目のTXシャーシ（#GTP2）を修理して新しいオープンコックピットのボディワークを採用することを決定し、ハウメットTX Mk.IIと名付けた。この新しい車両は、タービンエンジン搭載車の陸上世界速度記録の破りを目指した。TX Mk.IIの重量は約1,000キログラム（2,200ポンド）で、バラストの追加または削減により、2つのクラスの記録に挑戦することができた。[9]
1970年8月、タラデガ・スーパースピードウェイの隣の道路で、ヘッペンストールはTX Mk.IIを運転し、FIAが認定する6つの記録を打ち立てた。[ 2]そのタイムは、新設された国際モータースポーツ協会（IMSA）によって記録された。
後の使用
1971年、ハウメットは2台のTX車の宣伝用使用を終了した。2台のシャシーはレイ・ヘッペンストールに1ドルで売却された。しかし、2台のコンチネンタル・タービンはハウメットにリースされていたため、車がハウメットの管理下でなくなったら返却しなければならなかった。[9] ヘッペンストールは最終的に2台のシャシーを売却した。
シャーシ#GTP1はジム・ブルッカーが購入し、カリフォルニアの彼の個人コレクションに保管された。展示では、エンジンベイにコンチネンタルタービンの模型が展示されていた。[2]この車は2006年にエイボンエアロのブルース・リンスメイヤーが購入し、オリジナルのコンチネンタルタービンを搭載して修復された。修復後、#GTP1は2007年のアメリア島 コンクールデレガンス でセブリングトロフィーを獲得した。[14]
2台目の車、シャシー#GTP2は、新オーナーのチャック・ヘインズ氏の要請によりマッキー・エンジニアリング社が修復を行い、オープンコックピットの車体から元のクローズドコックピットのデザインに戻された。シャシー#GTP2の修復は1996年7月に完了した。オリジナルのコンチネンタル製タービンは入手できなかったため、アリソン250C18タービンが取り付けられた。[8] [9]チャック・ヘインズ氏はグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード に3回参加した。2006年にこの車は後にザビエル・ミシュロン氏に売却され、ミシュロン氏はウェイストゲートシステムをアリソン製タービンに適合させた。#GTP2はそれ以来、 2008年、2010年、2012年のル・マン・クラシックイベント、2009年から2012年までのクラシック耐久レースシリーズ、そして2009年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに参加している。現在はROFGOコレクションの一部となっている。
ヘインズがシャーシ#GTP2を所有していた間、ボブ・マッキーはヘインズのオリジナル仕様のスペアフレーム、#GTP3を完成させた。ここでもコンチネンタルのタービンがなかったため、代わりにアリソンのユニットが使用された。[2] [8] 異なるパワープラントには再設計が必要で、排気ガスは車の後部ではなくエンジンカバーの上部から排出されるようになった。#GTP3にはウェイストゲートシステムがない。ヘインズは2007年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードなど、ヒストリックモータースポーツイベントにこの車をエントリーした。[15]ボブ・マッキーはザビエル・ミシュロンのために#GTP4を製作し、#GTP4は完成後2017年から2018年頃にクラシック・ルマン2018など多くのイベントに参加した 。
参考文献
- ^ abcde クラーク、エリック（1968年9月）。「ハウメットTX」。モデルカー。モデル＆アライド出版。p.439。
- ^ abcdefghijklmnopqr 「1968 年の Howmet TX タービンカーの歴史。現在でも世界で唯一のタービン駆動レース優勝車」。Pete Stowe の MotorSport History。2006 年。2008 年 3 月 2 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年 3 月 7 日閲覧。
- ^ abcd 「US National Races 1968」。World Sports Racing Prototypes。2005年10月2日。2008年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月10日閲覧。
- ^ 「ローバー・タービン・カー」。オークランドのローバー・カー・クラブ。2010年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月16日閲覧。
- ^ abcdefghijklmn Mattijs Diepraam (2003年5月19日). 「モーターレースにおける代替動力の興隆と衰退 - シューッという音と金切り声! - パート1: アスファルトの上の航空機」. 8W. 2021年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月7日閲覧。
- ^ Frank M. Blunk (1967年5月31日). 「Fate Rides Shotgun」. New York Times . 2014年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月16日閲覧。
- ^ abcdefgh 「トランスクリプト: Ray Heppenstall」。International Motor Racing Research Center。2000年7月10日。2008年7月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月23日閲覧。
- ^ abcd 「McKee シャーシ番号」。ワールドスポーツレーシングプロトタイプ。2006年1月31日。2007年10月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月7日閲覧。
- ^ abcdef "1968 Howmet TX". Ultimatecarpages. 2006年7月3日. 2011年6月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年4月8日閲覧。
- ^ 「デイトナ24時間レース 1968」。レーシングスポーツカー。2006年4月25日。2021年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月8日閲覧。
- ^ abcdef 「International Championship for Makes 1968」。ワールドスポーツレーシングプロトタイプ。2005年10月2日。2008年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月10日閲覧。
- ^ 「Sebring 12 Hours 1968」。Racing Sports Cars。2006年9月28日。2021年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月8日閲覧。
- ^ 「Brands Hatch 6 Hours 1968」。Racing Sports Cars。2005年12月7日。2021年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月8日閲覧。
- ^ 「Howmet Turbine」。Avon Aero, Inc. 2007年。2008年3月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月8日閲覧。
- ^ 「Can-Am Carsについて」。Can-Am Cars Ltd. 2008年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年6月13日閲覧。
注記
- Howmet TX はメインレースで 2 勝しました。予選スプリントでの 2 勝は、全体の合計にはカウントされません。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Howmet TXに関連するメディアがあります。
- endurance-series.com - Howmet TX の記事(フランス語)
- - Howmet TX GTP2 の最近の歴史