ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港

この地域の最初の空港は、1926年に開港したアーリントンのフーバー飛行場でした。 ^{[ 18 ]}現在のペンタゴンの近くにあるこの飛行場の滑走路は道路と交差しており、離着陸時には警備員が自動車の通行を止めなければなりませんでした。翌年の1927年には、隣に別の民間運営のワシントン空港が開港しました。^{[ 1 ]} 1930年、世界恐慌により、2つのターミナルが合併してワシントン・フーバー空港が誕生しました。東側は高圧送電線が敷設された国道1号線に接し、片側の進入路には高い煙突があり、近くにはゴミ捨て場があったため、この飛行場は不十分でした。^{[ 19 ]}

1926年から1938年の間に実施された37件の研究で、より良い空港の必要性が認められたが^{[ 1 ]}、法律により連邦政府による空港開発は禁止されていた。 1938年に議会がこの禁止を解除すると、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は他の目的から資金を再配分して、ナショナル空港建設のために1500万ドルの休会予算を計上した。ワシントン・ナショナル空港の建設は、ジョン・マクシェイン率いる会社によって1940年から1941年に開始された。議会はFDRの休会予算の合法性を争ったが、新空港の建設は続いた。^{[ 20 ]}

空港はワシントン DCの南西、バージニア州アーリントン郡のクリスタル シティ地区に位置し、ナショナル ランディングに隣接しています。空港の西側はかつてバージニア州の広大なプランテーションの中にあり、その名残が現在、空港のメトロレール駅近くの史跡の中に残っています。^{[ 21 ]}空港の東側は、アメリカ合衆国議会議事堂から約4 マイル (6.4 km)離れたグラベリー ポイント近くのポトマック川の干潟の上またはその近くに、ポトマック川から浚渫した埋め立て材を使用して、コロンビア特別区内に建設されました。 

空港は、米国が第二次世界大戦に参戦する直前の1941年6月16日に開港した。^{[ 1 ]}米海軍の旗を掲げて空輸された鹵獲した日本の零戦を含む戦時装備の展示で、一般の人々を楽しませた。^{[ 22 ]} 1945年、議会は、主に酒類販売税の目的で、空港が法的にバージニア州内にあるが、連邦政府の管轄下にあることを定める法律を可決した。 ^{[ 1 ]}同年7月1日、空港の気象観測所は、ワシントンDCの国立気象局によるDCの気象観測と記録の公式拠点となった。^{[ 23 ]}

1946 年までは、直行便はニューヨーク市、デトロイト、シンシナティ、メンフィス、アトランタ、ジャクソンビルより先には到達していませんでした。1946 年にボストン、シカゴ、ダラス、マイアミが追加され、 1951 年にデンバー、 1954 年にロサンゼルスに直行便が到達しました。1957 年 4 月の公式航空ガイドには、平日の出発便が 316 便と記載されています。イースタン航空 95 便(南米との往復便が週 6 便)、アメリカン航空77 便、キャピタル航空61便、ナショナル航空23 便、TWA 17便、ユナイテッド航空10 便、デルタ航空10 便、アレゲニー航空6便、ブラニフ航空 6 便、ピエモント航空 5 便、ノースイースト航空3 便、ノースウエスト航空3便です。ジェット機の運航は 1966 年 4 月に開始されました (727-200 型機は 1970 年まで許可されていませんでした)。^{[ 24 ]} 1974年当時、この空港の主要航空会社はイースタン航空（20路線）、ユナイテッド航空（キャピタル航空を吸収合併後14路線）、アレゲニー航空（11路線）であった。^{[ 25 ]}

1967年3月に行われた、濡れた路面でのトラクションを向上させるための滑走路18-36の溝掘りは、米国の民間空港では初めてのことだった。^{[ 26 ]}

空港の地下鉄駅への運行は1977年に開始された。^{[ 27 ]}

ワシントン・ナショナル空港ターミナルとサウス・ハンガー・ラインは、1997年に国家歴史登録財に登録されました。 ^{[ 6 ] [ 28 ]}

滑走路の配置は、1956年に飛行場南端の東西滑走路が閉鎖されて以来、ほとんど変わっていません。ターミナル複合施設は長年にわたって以下のような変更が加えられてきました。

• 1950年に、元のメインターミナル（現在のターミナル1）が南側に拡張された。
• 1958年には北ターミナルが建設され、既存のターミナルを補完する形となった。1961年には両ターミナルが接続された。
• ユナイテッド航空の待合室複合施設は1965年に建設され、アメリカン航空の施設は1968年に完成し、ノースウエスト航空とTWAの施設（現在もターミナルAコンコースとして使用されている）と通勤者用ターミナルは1970年に完成しました。^{[ 1 ]}
• 空港に直結する地下鉄駅は1977年に開業した。
• 新しい航空管制塔を含む大規模なターミナル拡張工事（正式名称はターミナルB/C）が1997年に完了し、現在のターミナル構成となった。
• 地球の磁場が移動したため、1999年に滑走路18/36と03/21は01/19と04/22に番号が変更された。^{[ 29 ]}
• 2012年3月、連邦航空局（FAA）の基準に準拠した滑走路安全ランオフエリアを追加するため、メインの01/19滑走路が300フィート（91メートル）延長された。 ^{[ 30 ]} 

拡張にもかかわらず、空港の成長を制限する努力がなされてきた。ジェット機の登場と交通量の増加により、議会は1950年にワシントン空港法を可決し、 1962年にダレス国際空港が開港した。混雑を緩和し、交通量を他の空港に誘導するため、FAAは1966年にジェット機が到着した際にナショナル空港の周辺制限を課し、1969年にはDCAと他の4つの高密度空港の着陸枠を制限した。 ^{[ 31 ]}

当初、この空港には周辺規制がなく、1954年から1960年まではピストンエンジンの旅客機がカリフォルニアまでノンストップで飛行していた。^{[ 32 ] [ 33 ]}定期ジェット旅客機は1966年4月まで許可されておらず、航空機の騒音に関する懸念から、 1966年にジェット機の運航が始まる前から騒音規制が設けられていた。

周辺区域規則は、ナショナル空港で短距離ジェット機を使用する許可を得るための航空会社の自主的な合意として、1966年1月に施行されました。ダレス空港は長距離路線の運航を継続し、ナショナル空港の交通量と騒音を制限することになっていました。FAAは、飛行機が燃料を少なくして離陸し、すぐに離陸するため、地上騒音は減少すると考えていました。この合意では、ジェット機の飛行距離を650法定マイル（1,050 km、560 nmi）に制限し、 1,000法定マイル（1,600 km、870 nmi）未満の7つの例外を認めていました。しかし、ナショナル空港から周辺区域内の空港へ出発し、すぐに周辺区域外の目的地へ向かう便が頻繁に出ていたため、この合意の趣旨はしばしば破られました。1年以内に周辺区域を500法定マイル（800 km、430 nmi）に縮小する提案が出されましたが、広く反対され、実施されることはありませんでした。国立病院の過密状態は後に1969年の高密度ルールによって管理され、それによって周辺協定の正当化理由の1つが解消された。^{[ 34 ]}      

1960年代と1970年代には、周辺区域規則を成文化しようとする試みが何度か行われたが、実際に厳格な規則となったのはダレス空港が危機に瀕してからだった。1970年、FAAはナショナル空港での胴体延長型ボーイング727-200の禁止を解除したが、これに対し、ダレス空港のジェット機の交通量が迷惑であると主張するバージニア州民が訴訟を起こした。この訴訟の結果、控訴裁判所は環境影響評価書（EIS）を作成するよう命じた。裁判所の命令に加え、ダレス空港では経済的な問題もあった。 1977年にメトロレールがナショナル空港まで延伸され、 1978年に航空業界の規制緩和が行われた後、ダレス空港の交通量は激減し、ナショナル空港の交通量は増加し始めた。着陸料や移動ラウンジ利用料の撤廃など、ダレス空港を保護するための一連の取り組みの一環として、FAA は環境影響評価書の一部として、ナショナル空港の交通量を制限し、ダレス空港を長距離路線の主要空港として維持するための規制を提案した。1980 年、FAA は、より大規模な規則制定の一環として、周辺区域規則を成文化することを提案した。この規則が発表されると、航空会社は裁判で異議を申し立てた。1981 年のメトロポリタン ワシントン空港政策は、「そうでなければナショナル空港の短距離路線を阻害することになるダレス空港と BWI の長距離直行便を維持するため」に、周辺区域規則を暫定的に成文化した。同時に、7 つの都市が既得権益を持つという不公平を解消するため、周辺区域は1,000 法定マイル (1,600 km)に拡張された。周辺区域の規則は、1982 年に控訴裁判所によって支持されました。^{[ 35 ] [ 34 ]} 1986 年に、ナショナル空港の管理をメトロポリタン・ワシントン空港公社に移管したメトロポリタン・ワシントン空港法の一部として、周辺区域は1,250 法定マイル (2,010 km、1,090 nmi)に拡張され、ヒューストンへの直行便が許可され、ダラスへの直行便も許可されました。^{[ 34 ]}   

空港の発着枠は何度か取引されている。2011年、USエアウェイズはデルタ航空のレーガン・ナショナル空港の発着枠を複数取得し、その見返りとしてデルタ航空はニューヨークのラガーディア空港のUSエアウェイズの発着枠を複数取得した。ジェットブルー航空は同年、オークションで8組の発着枠を4000万ドルで取得した。^{[ 36 ]}ジェットブルー航空とサウスウエスト航空は、USエアウェイズとアメリカン航空の合併後の政府命令による売却の一環として、2014年にそれぞれ12組と27組のUSエアウェイズの発着枠を取得した。^{[ 37 ]}

1984年、運輸長官エリザベス・ドールは、ナショナル空港とダレス空港を連邦航空局（FAA）から空港収入を改修資金に充てることができる地方自治体に移管することを検討する委員会を任命した。^{[ 20 ]}委員会は、ダレス空港をバージニア州が、ナショナル空港をコロンビア特別区が管理するという案ではなく、ダレス空港とナショナル空港の両方を1つの複数州機関が管理することを推奨した。^{[ 20 ]} 1987年、議会は立法により^{[ 38 ]}、空港の管理をFAAから新しいメトロポリタン・ワシントン空港公社に移管し、公社の決定は議会の審査委員会の対象となるようにした。審査委員会の合憲性は後に最高裁判所で争われ、最高裁は2度にわたりこの監督委員会を違憲と判断した。^{[ 39 ]}しかし、この判決後も議会は空港の管理に介入し続けている。^{[ 40 ]}

1998年2月6日、ビル・クリントン大統領は^、元大統領の87歳の誕生日を記念して、空港名をワシントン・ナショナル空港からロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港に変更する法案に署名した[41][42]。^この法案[ ^{43 ]は}、^{MWAAの職員}や北バージニアとワシントンDCの政治指導者の意向に反して作成された^{[ 44 ] [ 45 ]。}改名に反対する人々は、すでに大規模な連邦政府庁舎であるロナルド・レーガン・ビルディング・アンド・インターナショナル・トレード・センターがレーガンにちなんで命名されており、空港もすでに初代アメリカ合衆国大統領ジョージ・ワシントンにちなんで命名されていると主張した^{[ 45 ] 。}

法案では、名称変更のために資金を支出する必要はないと規定されていたが、後に州、地域、連邦当局は、新しい標識が作られるたびに、高速道路や交通機関の標識を自らの追加費用で変更することが義務付けられた。^{[ 46 ] [ 47 ]}

2015年、エクスプレス紙はオンライン調査を実施し、「ダレス空港以外の北バージニアの空港」を何と呼ぶか​​を人々に尋ねた。その結果、空港を「レーガン」と呼ぶ人はわずか31%、「レーガン・ナショナル」と呼ぶ人はわずか12%で、57%が元大統領の名前を省いて呼んでいたことがわかった。^{[ 48 ]}政治的嗜好は、空港の呼び方と直接的な相関関係があることが示され、共和党員の72%が空港を「レーガン」と呼ぶのに対し、民主党員の64%が「ナショナル」または「DCA」と呼んでいた。^{[ 49 ]}

フライト数の増加と老朽化したメインターミナルのスペース不足のため、空港は 1990 年代に大規模な改修と拡張を開始しました。空港の北端にあるハンガー 11 は、ジョセフ C. ジュリアーニ FAIA によって設計された USAir 暫定ターミナルに改造されました。その後すぐに、1989 年にデルタ航空用の増築が行われ、後に空港管理局のオフィスに改造されました。これらのプロジェクトにより、新しい 4 億 5000 万ドルのターミナル複合施設が稼働するまで、メインターミナルのいくつかのゲートを移転することができました。1997 年 7 月 27 日、新しいターミナル複合施設、ターミナル 2 と 2 つの駐車場がオープンしました。空港の新しいターミナルは、アルゼンチンの建築家シーザー ペリによって設計されました。暫定ターミナルはオープン直後に閉鎖され、ハンガーに戻されました。^{[ 58 ] [ 59 ]}主にアメリカン航空とパンアメリカン航空が入居していたメインターミナル (現在ターミナル A として広く知られている) の 1 つのピアが解体されました。もう一方の桟橋は、もともとジュリアーニ・アソシエイツ・アーキテクツがノースウエスト航空とTWAのために設計したもので、現在もA1～A9ゲートとして使用されている。

MWAAは2018年2月にターミナル2の北側に新しいコンコースの建設を開始し、ジェットウェイを備えた14の新しいリージョナルジェットゲートを収容し、DCAのゲートの総数を60に増やしました。これは、以前はランプの駐車スペースを使用するアメリカンイーグル便の乗客を送迎するために使用されていたバスゲート「ゲート35X」に取って代わりました。正式にはプロジェクトジャーニーと呼ばれ、建設は2021年4月20日に完了しました。 ^{[ 60 ] [ 61 ]}さらに、ターミナル2の4つのコンコースの個別のセキュリティチェックポイントは、ナショナルホールの西側、2つのメトロ駅の歩道橋の隣、既存の2つの到着および出発道路の間にある2つの新しい建物にある、より容量の大きいセキュリティチェックポイントに置き換えられ、ナショナルホール全体が空港のセキュリティエリア内に含まれ、乗客はセキュリティを再通過することなくコンコース間を歩くことができるようになりました。^{[ 60 ]}新しいチェックポイントは2021年11月9日にオープンしました。^{[ 62 ]}

空港とナショナルランディングをアマゾン本社2に直接接続する陸橋が計画されている。^{[ 63 ]}

ワシントン・ナショナル空港は、短距離空港として維持し、長距離航空交通の大部分をダレス国際空港に留めておくために、連邦政府が義務付けた周辺制限の対象となっている。^{[ 64 ]}この規則は1966年に施行され、当初は既存のサービスに対する例外を除き、直行便を650法定マイル（1,050 km）に制限していた。 ^{[ 64 ]}議会は1980年代に制限を1,000マイル（1,600 km）に、その後さらに1,250マイル（2,010 km）に拡大した。^{[ 65 ]}議会と米国運輸省は、規則を弱体化させる多くの「周辺制限を超える」例外を設けている。^{[ 65 ]}   

連邦議会議員は、国立空港から地元州や選挙区への直行便を可能にするために、制限を延長し例外を認めるよう繰り返し試みてきた。^{[ 66 ] [ 67 ]} 1999年、アリゾナ州選出のジョン・マケイン上院議員は、1,250法定マイル（2,010 km）の制限を撤廃する法案を提出した。^{[ 68 ]}結局、制限は撤廃されなかったが、2000年にFAAは24の例外を追加することを許可され、これはシアトル・タコマ国際空港へのフライトのためにアラスカ航空に与えられた。その後、アメリカ・ウエスト航空は2004年にフェニックスへの直行便の例外を取得した。2012年5月、運輸省はアラスカ航空がポートランド、ジェットブルー航空がサンフアン、サウスウエスト航空がオースティン、ヴァージン・アメリカがサンフランシスコに就航するための新たな例外を付与した。アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、USエアウェイズもそれぞれ、境界内のスロット2つを境界外のスロットと同数交換することが許可された。^{[ 69 ]} 

2023年、テッド・クルーズ上院議員 やジョン・コーニン上院議員を含むテキサス州選出の連邦議会議員、チップ・ロイ下院議員、グレッグ・カサール下院議員らは、FAA再承認法案で周辺規制を緩和することを提案した。バージニア州とメリーランド州の上院議員、アメリカン航空（レーガン空港にハブ空港を持つ）とユナイテッド航空（ダレス空港にハブ空港を持つ）は、レーガン空港の遅延率が高く、追加便によって収容能力を超える可能性があることを示すFAAの覚書と統計を根拠に、この提案に反対した。^{[ 70 ]}この提案をめぐる論争により、法案は1年間保留された。^{[ 71 ]} 2024年、FAA承認法案にレーガン空港への周辺規制免除の往復便枠を5つ追加することで合意に達し、最終的に議会を通過し、ジョー・バイデン大統領が署名した。^{[ 72 ]}法案が署名された後、航空会社は新しい枠の申請を開始した。^{[ 73 ]}米国運輸省は、アラスカ航空にサンディエゴ（以前はUSエアウェイズが就航していた）、アメリカン航空にサンアントニオ（既存の直行便がない2番目に大きな市場）、デルタ航空にシアトル（同路線の2番目の航空会社）、サウスウエスト航空にラスベガス（同路線の2番目の航空会社）、ユナイテッド航空にサンフランシスコ（レーガン空港から既に就航している都市への追加の往復便）への新規毎日往復便の就航許可を発行した。^{[ 74 ]}フロンティア航空、ジェットブルー航空、スピリット航空からの新規スロットの申請は却下された。^{[ 75 ]}

この空港には、01/19、15/33、04/22 の 3 つの交差する滑走路があります。滑走路 01/19 は長さ7,169 フィート (2,185 m)です。滑走路 01 は到着便の約 57% を処理し、主に南から到着し北へ出発する「北方向運用」で使用されます。滑走路 19 は到着便の約 38% を処理し、北から到着し南へ出発する「南方向運用」で使用されます。北方向運用中は、交通​​需要と間隔要件に応じて、滑走路 33 に断続的に到着便 (約 4%) が発生します。滑走路 33 は、長さが比較的短い 5,204 フィート (1,586 m)であるため、通常は小型機に限定されます。^{[ 76 ]}長さ5,000フィート（1,500メートル）の滑走路04/22は商用航空機の到着には短すぎるが、滑走路04は時折商用航空機の出発に使用される。   

レーガン・ナショナル空港は、国内でも最も厳しい騒音規制を設けている空港の一つです。^{[ 78 ]}さらに、安全上の懸念から、ワシントン中央部のナショナル・モールと米国海軍天文台周辺の空域は、 18,000フィート（5,500メートル）まで飛行禁止となっています。これらの規制のため、北から進入するパイロットは、一般的にポトマック川に沿って飛行し、着陸直前に旋回する必要があります。この進入方法は、リバー・ビジュアルと呼ばれています。同様に、北に向かって離陸する飛行機は、急上昇して左旋回する必要があります。^{[ 79 ] [ 80 ]} 

リバービジュアル空港アプローチは、雲底高度が少なくとも3,500 フィート (1,100 m)、視程が3 法定マイル (4.8 km)以上である場合にのみ可能です。^{[ 81 ]}キーブリッジ、セオドア・ルーズベルト橋、アーリントン記念橋、ジョージ・メイソン記念橋には、川に沿って飛行するパイロットを支援するためのライトがあります。このアプローチを使用する航空機は、川の西岸にあるさまざまな公園から見ることができます。飛行機の左側の乗客は、国会議事堂、ワシントン記念塔、リンカーン記念館、ジェファーソン記念館、第二次世界大戦記念碑、ジョージタウン大学、ナショナルモール、ワシントン DC のダウンタウンの一部(キャピタル ワン アリーナの屋根を含む)、ホワイトハウスを見ることができます。右側の座席に座る乗客は、中央情報局本部、アーリントン国立墓地、ペンタゴン、ロスリン、クラレンドン、ボールストン、クリスタルシティの一部を含むアーリントン東部、そしてアメリカ空軍記念碑を見ることができます。  

視界や風の影響でリバービジュアルが利用できない場合、航空機はオフセットローカライザーまたはGPSアプローチで滑走路19に同様のコースで進入することがあります（ロスリンまで計器で直接進入コースを飛行し、着陸直前に目視で滑走路に合わせるように旋回します）。ほとんどの旅客機は、より短い滑走路15/33へのVORまたはGPSアプローチも実行できます。滑走路1への北向きの目視およびILSアプローチも使用されることがあります。これらのアプローチは南からポトマック川に沿って進み、ウッドロー・ウィルソン橋の上空を通過します。^{[ 82 ]}

1938年、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、コロンビア特別区周辺に最初の制限空域を創設する大統領令第7910号を発令した。これは、1966年に連邦規則集第14編第73部に成文化されるまで、空域の境界を明確にする多数の大統領令によって置き換えられた。第14編は、禁止空域56AおよびB（P-56AおよびP-56B）を創設した。P-56Aは、ナショナル・モール、ホワイトハウス、および米国議会議事堂周辺の飛行を制限し、P-56Bは、米国海軍天文台の中心から半径0.5マイル以内の飛行を制限した。米国シークレットサービス、大統領府、または一部の政府機関を支援する航空機のみが、禁止空域内での飛行を許可されている。^{[ 83 ]}

2001年9月11日の攻撃の後、飛行制限区域（FRZ）が発効した。空港周辺13～15海里（15～17マイル、24～28km ）の範囲に広がるこの区域には、連邦航空局の許可なしに定期商業便と政府便のみが進入できる。 ^{[ 84 ]}米国政府のチャーター便は、特定の条件下で空港とアンドリュース統合基地への着陸が許可されている。 ^{[ 85 ]}   

9月11日の同時多発テロ後、空港は数週間閉鎖され、再開時には警備が強化された。強化された警備対策には以下が含まれる。

• 座席数156席を超える航空機の禁止（ 2002年4月27日に解除）^{[ 86 ]}
• 「リバービジュアル」アプローチの禁止（ 2002年4月27日に解除）^{[ 86 ]}
• 着陸前または離陸後30分以内に乗客は着席したままでなければならないという要件。もし誰かが立ち上がった場合、航空機は軍の護衛の下、ダレス国際空港に迂回され、立ち上がった人物は連邦法執行官によって拘束され尋問される（2005年7月に解除）^{[ 87 ]。}
• 一般航空の禁止（2005年10月に解除されたが、以下の制限が適用される）^{[ 88 ]}

2005年10月18日、ナショナル空港は一般航空向けに限定的（1日48便）かつ制限付きで再開されました。乗客と乗務員の名簿は24時間前に運輸保安局に提出する必要があり、すべての航空機は約70か所の「ゲートウェイ空港」 ^{[ 89 ]}のいずれかを経由する必要があり、そこで航空機、乗客、手荷物の再検査が行われます。ゲートウェイ空港を出発する前には、武装した警備員が搭乗していなければなりません。^{[ 90 ]}

建築家チャールズ・M・グッドマンによって設計されたターミナル1は1941年に開業し、1955年に拡張されてより多くの乗客と航空会社に対応できるようになりました。このターミナルの外観は元の建築様式が復元されており、エアサイドのファサードは2004年に、ランドサイドのファサードは2008年に復元されました。^{[ 93 ]}ターミナルは3,700万ドルの改修を受け、より明るい照明、より多くの窓、新しい床材を導入することで空港の外観を近代化しました。このプロジェクトは、拡張された新しいTSAセキュリティチェックポイントとともに2014年に完了しました。^{[ 94 ]} 2014年には、新しいアップグレードされた売店やさらなる構造的改善を含む追加の改修が発表され、プロジェクトは2015年に完了しました。^{[ 95 ]}

第1ターミナルにはA1～A9ゲートがあり、エア・カナダ・エクスプレス、フロンティア航空、サウスウエスト航空が乗り入れており、中でもサウスウエスト航空が第1ターミナルで最大の拠点を構えている。

ターミナルAの外にロナルド・レーガンの像が2011年に除幕された。^{[ 96 ]}

ターミナル2は空港の新しい大型ターミナルで、1997年に開業し、1960年代に建設された航空会社専用ターミナル群に取って代わりました。新しいターミナル（コンコースBD）は建築家シーザー・ペリによって設計され、35のゲートがあります。ターミナルは屋内歩道橋でWMATA空港駅に直結しています。ターミナル2を拡張したコンコースEは、バスゲートであったゲート35Xの代替として2021年に開業しました。^{[ 60 ] [ 61 ]}

ターミナル2には4つのコンコースがあります。コンコースB（ゲートB10～B22）にはアラスカ航空、デルタ航空、ユナイテッド航空が入っています。コンコースC（ゲートC23～C34）に はアメリカン航空とジェットブルー航空が入っています。コンコースD（ゲートD35～D45）は DCAのハブ空港であるアメリカン航空専用で、コンコースE（ゲートE46～E59）にはアメリカン・イーグル航空 とアメリカン航空が入っています。^{[ 97 ]}ターミナル2の4つのコンコースをつなぐ通路/ホールはナショナルホールと呼ばれています。

空港にはいくつかのラウンジがあります。ターミナル2にはアメリカン航空のアドミラルズクラブが3つあります。1つはコンコースCのC24ゲート付近、1つはコンコースDのD36ゲート付近、もう1つはコンコースEのE47ゲート付近です。ターミナル2のコンコースBには、 B15ゲート付近にデルタスカイクラブ、B10ゲート付近にユナイテッドクラブがあります。^{[ 98 ]}ターミナル1には、保安検査場前に退役軍人および現役軍人向けのUSOラウンジがあります。当初2022年に予定されていたアメリカン・エキスプレス・センチュリオンラウンジは、 Bゲート近くのナショナルホールにあり、2024年7月17日にオープンしました。^{[ 99 ]}シェフのホセ・アンドレスとのコラボレーションによるキャピタルワン・ランディングラウンジは、 2024年11月にターミナル2のコンコースDにオープンしました。^{[ 100 ]}

ワシントンメトロのロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港駅は、イエローラインとブルーラインが乗り入れており、ターミナル2に隣接する高架の屋外プラットフォーム駅に位置しています。2つの高架歩道が駅とターミナル2のコンコース階を直接結んでいます。地下歩道とシャトルバスサービスにより、ターミナル1にアクセスできます。^{[ 101 ]}

ロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港はジョージ・ワシントン・メモリアル・パークウェイ沿いにあり、空港高架橋（州道233号線）で国道1号線と繋がっています。州間高速道路395号線は空港のすぐ北にあり、GWパークウェイと国道1号線からもアクセスできます。^{[ 102 ]}空港運営の駐車場施設やエコノミー駐車場は、各空港ターミナルの隣接地または近隣にあります。

空港へは、マウントバーノントレイルや、空港敷地と国道1号線を結ぶ空港高架橋（州道233号線）沿いの歩道から自転車や徒歩でアクセスできます。6つの独立した自転車ラックに合計48台分の駐輪スペースがあります。空港にはキャピタルバイクシェアのステーションがあり^{[ 103 ]}、ドック式のバイクシェアステーションを備えた米国初の主要空港となっています^{[ 104 ] 。}

1945年4月27日、チャーター便のページ・エアウェイズのロッキード モデル18 ロードスター^{[ 258 ]}が、エンジン故障のため離陸を中止した後、滑走路33の端にある深い溝に墜落した。当時、強い突風と地上の乱気流があった。搭乗していた乗客と乗員13人のうち、乗客6人が死亡した^{[ 259 ]} 。当時の新聞報道では、このフライトの目的地はニューヨーク州ロチェスターであったとされていたが^{[ 258 ]}、民間航空委員会の事故調査報告書では、目的地はニューヨーク州ニューヨーク市であったとされている[ ^{259 ] 。}

1946年3月29日、TWAのロッキードL-049コンステレーションが、滑走路の端を越えて高速で着陸し、フラップがまだ展開した状態でコンクリート製の変圧器小屋に衝突した。乗客乗員12名全員が無事だったが、機体は大破し、廃棄処分となった。^{[ 260 ]}

1949年11月1日、イースタン航空の旅客機とP-38ライトニング戦闘機が空中衝突し、旅客機に乗っていた55人全員が死亡した。唯一の生存者は、戦闘機のボリビア人パイロット、エリック・リオス・ブリドゥーだった。^{[ 261 ]}

ブリドゥーの飛行機はわずか10分前にナショナル空港を離陸し、短い試験飛行中に管制塔と交信していた。イースタン航空のDC-4が南から着陸態勢に入っていたところ、機敏で速度もはるかに速いP-38が急旋回し、旅客機に激突した。両機ともポトマック川に墜落した。

1949年12月12日、キャピタル航空500便（ダグラスDC-3型機）がワシントン・ナショナル空港への着陸進入中に失速し、ポトマック川に墜落した。乗客乗員23名のうち6名が死亡した。^{[ 262 ]}

1982年1月13日の午後、^{[ 263 ]}異常な寒波と吹雪の朝の後、エア・フロリダ90便は、翼に氷と雪が積もった誘導路で49分間待機した後、離陸した。ボーイング737型機は高度を上げることができず、滑走路の端から1.6km未満の地点で、14番街橋の複合施設に衝突し、渋滞で立ち往生していた車の屋根を吹き飛ばした後、ポトマック川を覆う厚さ25mmの氷を突き破って墜落した。救助活動は天候と交通渋滞によって大きく妨げられた。運転手、米国公園局警察ヘリコプターの乗組員、そして後に死亡した乗客の1人の行動により、墜落した飛行機の乗員5人が生き残った。船に乗っていた他の74人と、橋の上にいた車両に乗っていた4人が死亡した。ロナルド・レーガン大統領は数週間後の一般教書演説で、運転手のレニー・スクートニクを称賛した。  

2025年1月29日、乗客64名を乗せたPSA航空5342便が、ロナルド・レーガン空港に接近中に米陸軍のシコルスキーUH-60ブラックホークヘリコプターと衝突し、両機ともポトマック川に墜落した。両機の乗客乗員67名全員が死亡した（CRJ700で64名、シコルスキーUH-60ブラックホークで3名）。^{[ 264 ] [ 265 ]}

2025年3月27日、DCA管制塔で勤務中の航空管制監督官が管制塔内での口論中に部下の顔面を殴打した。この騒動により、他の管制官は職務を離れて介入せざるを得なくなった。空港警察は管制官1名を逮捕し、暴行罪で起訴した。^{[ 266 ]}この事件から1週間後、FAAは管制塔管理チームを交代させ、地区マネージャーと2名のアシスタントマネージャーを再配置した。彼らの職務には、DCA、ダレス、ボルチモア/ワシントン国際空港の運用を監督することが含まれていた。^{[ 267 ]}

2025年4月10日、アメリカン航空の航空機2機が駐機場で衝突し、互いの翼端が接触した。リパブリック航空4522便はニューヨーク市のジョン・F・ケネディ空港に向けて出発し、 PSA航空5490便はサウスカロライナ州チャールストンに向けて出発した。両航空会社はアメリカン航空の子会社で、アメリカン・イーグル・ブランドで運航していた。ニューヨーク行きの航空機には、ニック・ラロタ、グレース・メン、ジョシュ・ゴットハイマーなど、数名の連邦議会議員が搭乗していた。^{[ 268 ] [ 269 ]} FAAは事故原因を調査している。

2025年5月1日、デルタ航空の航空機2機が、陸軍のブラックホークヘリコプターが飛行経路を横切ったため、着陸を中止せざるを得なくなった。オーランド発のデルタ航空1671便（エアバスA319）は、高度700フィート（210メートル）で着陸をやり直した。ボストン発のリパブリック航空5825便（デルタ・コネクションとしてブランド化） （エンブラエルE170）は、ヘリコプターから0.4マイル（640メートル）の距離で着陸を中止した。陸軍のヘリコプターは、バージニア州フェアファックスのデイビソン陸軍飛行場からペンタゴンに向かっていたシコルスキーUH-60ブラックホークで、1月29日の墜落事故に関与した旅団と同じ旅団に所属し、事故に遭ったヘリコプターと同じ優先航空輸送任務を遂行していた。 ^{[ 270 ] [ 271 ] [ 272 ]}  

この事件を受けて、ショーン・ダフィー運輸長官は、陸軍が飛行経路付近で不必要に「景色の良いルート」を通ったと非難した。陸軍当局者は後にこの非難に異議を唱え、その表現は「不適切」だと述べた。^{[ 270 ]}ダフィーによると、管制官がレーダーでブラックホークの位置をリアルタイムで確認できなかったため、機器の故障が問題を悪化させた。ヘリコプターのレーダー追跡は「数秒間応答がなかった後、管制官のフィード上で意図せず浮上し、別の場所にジャンプした」。^{[ 273 ]}

FAAとNTSBがこの事故を調査している。^{[ 271 ] [ 272 ]}