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 事故機に似たボンバルディアQ400 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2009年2月12日 |
| まとめ | 着陸進入中に失速し墜落[1] |
| サイト | バッファロー・ナイアガラ国際空港 付近クラレンス・センター、ニューヨーク、アメリカ合衆国 43°00′42″N 78°38′21″W / 43.0116°N 78.6391°W / 43.0116; -78.6391 |
| 総死亡者数 | 50 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボンバルディア Q400 |
| オペレーター | コルガン エア(コンチネンタル コネクションとして運航) |
| IATAフライト番号 | 9L3407 |
| ICAOフライト番号 | CJC3407 |
| コールサイン | コルガン 3407 |
| 登録 | N200WQ |
| フライトの出発地 | ニューアーク・リバティー国際空港、ニューアーク、ニュージャージー州、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | バッファロー・ナイアガラ国際空港、バッファロー、ニューヨーク州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 49 |
| 乗客 | 45 |
| クルー | 4 |
| 死亡者数 | 49 |
| 生存者 | 0 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者数 | 1 |
| 地上での負傷 | 4 |
コルガン航空3407便墜落事故（コンチネンタルコネクション3407便として販売）は、2009年2月12日に米国ニュージャージー州ニューアークからニューヨーク州バッファローへ向かう定期旅客便であった。コルガン航空は、コンチネンタル航空がコンチネンタルコネクションブランドでスケジュール、販売、販売したこの便で使用された航空機の乗務員を務めた。ボンバルディアQ400型の航空機は、空力失速に陥り、回復することなく、東部標準時午後10時17分（協定世界時午前3時17分）にニューヨーク州クラレンスセンターのロングストリート6038番地にある住宅に墜落し、搭乗していた乗客乗員49名全員と、住宅内にいた1名が死亡した。[2]
国家運輸安全委員会は事故調査を行い、2010年2月2日に最終報告書を発表し、失速警告に対するパイロットの不適切な対応が事故原因である可能性を特定した。[3] [4] [5]
事故犠牲者の家族は、地域航空会社に対するより厳しい規制を制定し、安全な運航手順とパイロットの労働条件の監視を改善するよう米国議会に働きかけた。2010年の航空安全および連邦航空局延長法（公法111-216）は、これらの規制の変更の一部を義務付けた。[6]
この事故は、2018年のUSバングラ航空211便墜落事故まで、ボンバルディア ダッシュ8 Q400による航空事故としては最悪の死者数を記録した。 [1] 2024年現在、これは米国における最後の大規模旅客機墜落事故となっている。
航空機と乗組員
航空機
事故機はボンバルディアQ400、MSN4200、登録番号N200WQで、2008年4月にボンバルディア・アビエーションで製造された。10ヶ月の運航で、この機は1819時間の飛行時間と1809回の離着陸を積算した。また、プラット・アンド・ホイットニー・カナダPW150Aエンジンを2基搭載していた。 [7] [8] : 29 [9]
クルー
フロリダ州ラッツ出身の47歳のマーヴィン・レンスロー機長が機長を務め、ワシントン州メイプルバレー出身の24歳のレベッカ・リン・ショーが副操縦士を務めた。[10] [11] [12]客室乗務員は2人の客室乗務員で構成されていた。レンスローは2005年9月に採用され、合計3,379時間の飛行時間を積んでおり、そのうち111時間はQ400の機長を務めていた。[3] : 6–11 ショーは2008年1月に採用され、2,244時間の飛行時間があり、そのうち774時間はQ400を含むタービン航空機での飛行であった。[3] : 11–14 [13]
フライトの詳細
電子ワル
墜落現場
バッファ
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ニューアーク・リバティー国際空港（EWR）、バッファロー・ナイアガラ国際空港（BUF）、そして墜落現場のクラレンス・センターコルガン航空3407便（9L /CJC 3407）は、コンチネンタル・コネクション3407便として販売された。2時間遅れ、飛行機は21時18分EST（02時18分UTC）にニューアーク・リバティー国際空港からバッファロー・ナイアガラ国際空港に向けて出発した。[3]
これはコルガン航空の旅客便による同社史上初の、そして唯一の死亡事故であった。 2003年8月、乗客を乗せた再配置飛行がマサチューセッツ州ケープコッド沖で墜落し、パイロット2名が死亡した。コルガン航空の旅客便による唯一の事故はラガーディア空港で発生し、タキシング中に別の飛行機がコルガン機に衝突し、客室乗務員が軽傷を負った。[14]
乗客はカナダ人2名、中国人1名、イスラエル人1名だった。残りの41名の乗客と乗組員はアメリカ人だった。[15]
事故
バッファロー・ナイアガラ国際空港の滑走路23への計器着陸進入が許可された直後、同便はレーダーから消えた。天候は小雪と霧で、風速15ノット（時速28km、時速17マイル）だった。除氷システムは離陸から11分後に作動していた。墜落直前、パイロットは機体の翼と風防ガラスに著しい氷の付着があることについて話し合った。[16] [17] [18]墜落の前後に 他の2機の航空機が氷結状態を報告した。
この飛行機からの最後の無線通信は、副操縦士が無線ビーコンKLUMPの北東3.0マイル（4.8km）の地点でタワー無線周波数への変更の通常の指示を認識した際に行われた（図を参照）。墜落はその最後の通信から41秒後に発生した。航空管制官は飛行機からそれ以上の応答を受信できなかったため、デルタ航空1998便とUSエアウェイズ1452便に援助を要請したが、どちらも行方不明の飛行機を発見できなかった。[19] [20] [21] [22] [23] [24]
最終進入許可に続いて、着陸装置とフラップ（5°）が展開された。フライトデータレコーダーは、対気速度が145ノット（269 km/h; 167 mph）に低下したことを示していた。 [3]その後、機長はフラップを15°に上げるよう指示した。対気速度はさらに低下し、135ノット（250 km/h; 155 mph）となった。6秒後、速度がさらに低下し、131ノット（243 km/h; 151 mph）となったため、機体のスティックシェイカーが作動し、失速が迫っていることを警告した。機長はこれに対し、機首を下げて全出力をかけるという適切な失速回復技術ではなく、突然操縦桿を引き、続いて推力を75%の出力まで増加させた。この不適切な動作によって機首がさらに上がり、重力負荷が増加して失速速度が上昇した。失速後に機首下げの操縦桿操作を行って翼の迎え角を減らすスティックプッシャー[ 3]が作動したが、機長はスティックプッシャーを無視して操縦桿を引き続けた。副操縦士は機長に相談せずにフラップを格納したため、回復はさらに困難になった。[25]
最後の瞬間、機体は31度機首を上げ、次に25度機首を下げ、次に左に46度ロールし、105度で再び右に傾いた。搭乗者は約2gと推定される重力加速度を経験した。機体は急速に高度を失い、滑走路端から約5マイル(8.0 km)離れたロングストリート6038番地[26]の民家に機首を空港とは反対の方向に向けた状態で墜落したが、乗務員は緊急事態を宣言しなかった。衝突で燃料タンクが破裂して機体は炎上し、ダグラスとカレン・ウィリンスキーの家と機体の大半が破壊された。ダグラスは死亡したが、妻のカレンと娘のジルは軽傷で脱出した。そのエリアの敷地は幅が60フィート(18.3 m)しかないにもかかわらず、周辺の家屋への被害はほとんどなかった。[27]家はクラレンスセンター消防署から1ブロック以内だったので、救急隊員はすぐに対応することができました。消防士2人が負傷し、近くの家12軒が避難しました。[17] [24] [28] [29] [30] [31] [32]
被害者
合計50人が死亡。乗客と乗員49人と衝突した家の住人1人。地上で負傷した4人のうち、墜落時に家の中にいた2人は負傷者だった。死者には以下の人々が含まれた。
- 人権調査員であり、ルワンダ虐殺の専門家であるアリソン・デ・フォージュ氏。[15] [33]
- ビバリー・エッカートは、夫のショーン・ルーニーが9月11日の攻撃で亡くなった後、9/11家族運営委員会の共同議長と9月11日の声のリーダーになった。エッカートは、夫の58歳の誕生日を祝い、カニシアス高校で夫を偲んで奨学金を授与するためにバッファローを訪れていた。[15] [34] [35]
- ジェリー・ニーウッドとコールマン・メレットは、チャック・マンジョーネとバッファロー・フィルハーモニー管弦楽団とのコンサートに向かう途中のジャズミュージシャンだった。[15]
- スーザン・ウェーレ、アメリカ初のユダヤ教リニューアル派女性聖歌隊員。[36]
反応
- コルガン・エアは2月13日に家族や友人のための電話番号を提供し、ニューヨーク州チークトワーガのチークトワーガ・シニアセンターに家族支援センターが開設された。 [37] [38]アメリカ赤十字社もバッファローとニューアークに受付センターを開設し、家族がメンタルヘルスやスピリチュアルケアの専門家からサポートを受けられるようにした。[39]
- 午後、米国下院は犠牲者とその家族のために黙祷を捧げた。 [40]
- バッファローのプロアイスホッケーチーム、バッファロー・セイバーズは、翌日の夜に予定されていたサンノゼ・シャークスとの試合の前に黙祷を捧げた。[41]
- バッファロー大学では、この墜落事故で元職員、教職員、卒業生11名とその家族12名が亡くなり、2009年2月17日に追悼式が行われた。[42] [43]フライトナンバーが記されたバンドが、バスケットボールのシーズン終了まで同校の選手のユニフォームに着用された。
- バッファロー州立大学の第11代学長ミュリエル・ハワードは、3407便で死亡した6人の卒業生に関する声明を発表した。ビバリー・エッカートは1975年にバッファロー州立大学を卒業した。[44]
- 2009年3月4日、ニューヨーク州知事 デイビッド・パターソンは、墜落事故の犠牲者50人の子供と扶養家族を支援する奨学金基金の設立を提案した。フライト3407記念奨学金は、ニューヨーク州立大学やニューヨーク市立大学、またはニューヨーク州の私立大学で最大4年間の学部課程の費用をカバーするものである。[45]
- この事故は、 PBS フロントラインの地域航空業界に関するエピソードのベースとなった。エピソードでは、地域航空会社の規制、訓練要件、安全性、労働条件に関する問題[46]や、地域航空会社の運営原則、地域航空会社と大手航空会社の間の協定[47]などが議論された。
調査
米国国家運輸安全委員会（NTSB）は2月13日に14人の調査員チームで調査を開始した。[20] [21] [48]フライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の両方が回収され、分析のためにワシントンDCに輸送された。[24] [49]
スティックシェイカー
FDRから抽出されたデータによると、フラップと着陸装置が展開した直後に機体が激しいピッチングとロールの振動を経験し、続いてスティックシェイカー失速警報システムが作動したことが明らかになった。機体は800フィート（240メートル）落下し、その後空港への進入方向とは反対の北東方向に墜落した。乗員は衝突前に最大2Gの加速度を経験したと推定される。 [17] [24] [31] [50] [51]
氷点下の気温のため、墜落残骸へのアクセスは困難だった。消火活動の後に残った氷を溶かすためにポータブルヒーターが使用された。人骨は慎重に除去され、法医学人類学の学生の助けを借りて数週間かけてようやく身元が確認された。コックピットは最大の衝撃を受け、メインキャビンはその後の火災で大部分が破壊された。後部座席の乗客はまだシートベルトを締めたままだった。[3] [31] [50] [52]
オートパイロット
オートパイロットは、失速警告スティックシェイカーが作動して自動的に切断されるまで制御されていました。NTSBは、パイロットが手動で飛行する必要があるような厳しい着氷条件の証拠を見つけられませんでした。 [53]コルガンは、着氷条件下ではパイロットに手動で飛行することを推奨し、厳しい着氷条件下では手動で飛行することを要求しました。2008年12月、NTSBは、着氷条件下でオートパイロットをオンにしたままにしておくことの危険性に関する安全速報を発行しました。手動で飛行機を飛行させることは、パイロットが飛行機の操縦特性の変化を感知できるようにするために不可欠でした。これは、氷の蓄積の警告サインです。[54] [55] [56]
後に、スティック シェイカー トリガーが不適切に設定されていたことが判明したため、スティック シェイカーが作動した時点では、航空機は実際には失速状態またはその近くではなかった。しかし、機長がスティック シェイカーに対して機首を上げるという不適切な反応をしたとき、航空機は実際に失速状態に入り、スティック プッシャーが作動した。設計どおり、機首が下げられて失速から回復したが、機長は再び不適切な反応を示し、操縦桿を再び引いてプッシャーを無視したため、航空機はさらに速度と制御を失った。[57]フライト セーフティ ファウンデーションのビル フォス会長は、 USA トゥデイ紙に対し、航空機は「深刻な失速状態」にあったように思われると語った。[58]
パイロット訓練
2009年5月11日、レンスローの訓練記録に関する情報が公開された。ウォールストリートジャーナルの記事によると、コルガンに入社する前に、彼はガルフストリームインターナショナルの訓練プログラムを含む3回の「チェックライド」に不合格であり、「調査に近い人々」は彼が緊急事態に対応するために十分な訓練を受けていなかった可能性があると示唆した。[59]事故機が21時18分に出発する前日、機長はニューアーク空港に一晩いたように見えたため、調査官は乗務員の疲労の可能性を調べた。副操縦士はシアトルからニューアークまで夜通しの飛行で通勤していた。[3] [60]調査中のこれらの発見により、FAAは地域航空会社の慣行の改善を求める「行動要請」を発行した。[61]
不注意
NTSBの質問に対し、コルガン航空の関係者は、両パイロットが航空機の計器に十分な注意を払っておらず、差し迫った失速に対処するための航空会社の手順に適切に従わなかったことを認めた。コルガン航空の飛行基準責任者であるジョン・バレットは、「レンスロー機長と副操縦士のショーはバッファローに安全に着陸するつもりだったと思うが、明らかに最後の数分間は...飛行計器は監視されておらず、それは状況認識の欠如を示している」と述べた。[62]
CVRから入手した乗組員の通信の公式記録と、FDRのデータを使用して作成された墜落のアニメーション描写は、2009年5月12日に一般に公開されました。乗組員の通信の一部は、不必要な会話を禁止する連邦規則に違反していました。[63]
予測される問題
2009年6月3日、ニューヨークタイムズは、 2008年1月にテスト飛行を観察したFAAの検査官からコルガンの業務に関する苦情を詳述した記事を掲載した。 [64]他の検査官の苦情を扱った以前のFAAの事件と同様に、コルガンの検査官の苦情は延期され、検査官は降格された。[64]この事件は、連邦政府の内部告発苦情を担当する機関である特別検察官事務所（OSC）によって調査中であった。2009年8月5日、OSCは、コルガンの検査チームから検査官を外すことは適切であったとする報告書を発表した。[65]
最終報告書
2010年2月2日、NTSBは最終報告書を発表し、46の具体的な結論に至った調査の詳細を説明した。[3] : 151–154
その結論には、事故当時機長と副操縦士の両者が疲労していたという事実が含まれていたが、NTSBはそれが彼らのパフォーマンスをどの程度低下させたかを判断できなかった。
パイロットのパフォーマンスは疲労のために低下した可能性が高いが、その低下の程度とそれが飛行中に発生したパフォーマンスの低下にどの程度寄与したかは決定的に判断できない。[3] : 153
もう一つの結論は、機長と副操縦士の両者が訓練に反した方法で失速警報に反応したという事実である。NTSBは、副操縦士がフラップを格納した理由を説明できず、着陸装置も格納すべきだと示唆したが、失速訓練に対する現在のアプローチは不十分であると結論付けた。
現在の航空会社の失速進入訓練では、Q400の予期せぬ失速に乗務員が十分に備えられておらず、完全に進行した失速から回復するために必要な行動についても触れられていない。[3] : 153
これらの調査結果の直後に、委員会は次のような原因声明を発表しました。
スティックシェイカーの作動に対する機長の不適切な対応により、航空機は失速し、回復できなかった。事故の原因としては、(1) 低速指示器の上昇位置に応じて飛行乗務員が対気速度を監視しなかったこと、(2) 飛行乗務員が無菌コックピット手順を遵守しなかったこと、(3) 機長が飛行を効果的に管理できなかったこと、(4) コルガン航空が着氷状況での進入中に対気速度の選択と管理を行う手順が不十分であったことが挙げられる。[3] : 155
NTSBのデボラ・ハースマン委員長は、これに賛成しつつも、疲労が一因であると考えていることを示唆した。彼女は、疲労がNTSBの交通安全改善の最重要課題リストに20年間載っていたが、その間、規制当局はこれに対して意味のある行動を取らなかったことと、同じ期間のアルコール耐性の変化を比較し、疲労とアルコールがパフォーマンスに与える影響は同様であると指摘した。[3] : 161–170
しかし、NTSB副委員長クリストファー・A・ハートと理事ロバート・L・サムワルト3世は、疲労を要因として含めることに関してハースマンの意見に同意しなかった。そのような結論を裏付ける証拠が不十分だと考えているからだ。疲労が要因ではなかった他の事故でも、同様のパイロットエラーや標準操作手順違反が見つかっている。[3] : 171–173
疲労が一因であり、したがって原因の一部であると述べることは、上記の結論と矛盾し、したがってこの論理の流れを乱すことになります。したがって、私は、そして委員会の多数派も、疲労がこの事故の原因の一部であると結論付けるのに十分な情報や証拠があるとは感じませんでした。[3] : 171–173
遺産
FAA は、フライト 3407 事故の結果として、次のようないくつかの規則変更を提案または実施しました。
- パイロットの疲労に関する規則の改訂
- 規則変更により、すべての航空会社のパイロット（機長と副操縦士の両方）は航空運送用操縦士（ATP）証明書を保持することが義務付けられ、副操縦士の最低飛行経験が250時間からほとんどの場合1,500時間に実質的に増加しました。（レンスロー機長はATPを、ショーは事業用証明書を所持していました。両パイロットの合計飛行時間は1,500時間以上でした。）[66] [67]
- 失速中のフライトシミュレーターのチェックライドを審査官が採点する方法の変更。 [68]
- 調査官らは、ATP 認定の実技試験基準も精査した 。この基準では、模擬失速で 100 フィート (30 メートル) を超える高度低下は認められていなかった。NTSB は、試験された模擬環境におけるこの低い許容度のために、パイロットは失速時の高度低下を恐れるようになり、失速からの回復を犠牲にしてでも、そのような低下を防ぐことに主眼を置いた可能性があると理論づけた。その後 FAA が発行した新しい基準では、高度低下の具体的な規定がなくなり、代わりに失速時の「高度低下の最小化」が求められている。ある試験官は航空雑誌に対し、パイロットが元の高度に戻れる限り、模擬失速で高度低下したという理由で申請者を不合格にすることは許されないと語った。[68]
- NTSB は、FAA に対し、航空会社がパイロット志願者の経歴を調べる方法を強化するよう安全勧告を出しました。これには、以前の雇用主に訓練記録や過去の失敗の記録を公開するよう義務付けることも含まれています。議会はこれらの勧告に注目し、2010 年 8 月のパイロット記録改善法(PRIA) 修正案に盛り込み、FAA に訓練失敗を全国パイロット記録データベース (PRD) に記録するよう義務付けました。これにより、航空会社は、レンスロー機長のように、キャリアの中で複数の航空会社で訓練失敗を経験しているパイロット志願者を特定しやすくなります。
この法律は、「個人がパイロットとして勤務を開始することを許可する前に、航空会社はパイロット記録データベースから個人に関する情報にアクセスし、評価しなければならない」と規定している。PRDへの入力が義務付けられ、雇用航空会社が考慮する項目には、「チェックパイロットによるコメントや評価を含む、個人の訓練、資格、熟練度、または専門的能力...個人に対して行われた懲戒処分でその後覆されなかったもの、雇用に関する解雇、辞職、解雇、または資格剥奪」が含まれる。 [69]
— NTSB ブログ:コルガン 3407 から 12 年経っても、FAA はパイロット記録データベースをまだ実装していない(2021 年 2 月 12 日)
議会はPRDの作成を促進するために2400万ドルを割り当てた。しかし11年後、墜落事故の犠牲者の遺族グループによるロビー活動や、パイロットが訓練記録を隠蔽した別の航空事故であるアトラス航空3591便[70] [71]にもかかわらず、FAAはNTSBの指示どおりにPRDを完成させていなかった。FAAがPRDを導入したのは2021年5月になってからだった[72]。FAAのPRDに関するページには次のように書かれている。
パイロット記録データベースの最終規則では、航空会社および特定の他の運航者に対し、パイロットの雇用履歴、訓練、資格をデータベースに報告することを義務付けている。また、この規則では、航空会社および特定の運航者に対し、パイロットの雇用を検討する際、データベースに含まれる記録を確認することを義務付けている。[73]
— FAA、安全性向上のためパイロット記録データベースを確立する規則を完成（2021年5月26日）
2019年2月、墜落事故から10年を迎え、犠牲者を追悼する式典がバッファロー市とその周辺地域で開催されました。[74] [75]
大衆文化では
- シネフリックス/ナショナルジオグラフィックのシリーズ『メイデイ』では、シーズン10の第4話「Dead Tired」でこの事故を取り上げている。[76]このドラマはイギリスで「Stalled in the Sky」というタイトルで放送された。この飛行はメイデイ: アクシデント・ファイルシーズン2の特別番組「Rookie Errors」にも取り上げられており、[77]航空事故における経験の浅いパイロットの役割を取り上げている。このエピソードではメイデイのエピソードと同じドラマが再利用されている。[要出典]
- 3407便の事故の詳細は、NBCニュースのテレビシリーズ「なぜ飛行機が墜落するのか」のシーズン1のエピソード「ヒューマンエラー」で紹介されています。
参照
- 航空における着氷条件
- ユナイテッド・エクスプレス6291便 — 空気力学的失速によって引き起こされた同様の事故
参考文献
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データによると、機体が 125 ノットで減速し、飛行荷重が 1.42 G のときに、スティック シェイカーが作動してから 2 秒後に、翼上の気流が剥離し、ロールが発生した可能性が高い。荷重係数が 1 G のときの予測失速速度は約 105 ノットである。
注: この航空機の飛行荷重 1.42 G での予測失速速度は約 125 kt になります。これは、105 kt (1 G での予測失速速度) に 1.19164 (G での飛行荷重の平方根) を掛けて算出されます。 - ^ abcdefghijklmno 「進入時の制御不能、コルガン航空、コンチネンタル・コネクション便3407便、ボンバルディアDHC-8-400、N200WQ、クラレンス・センター、ニューヨーク、2009年2月12日」（PDF）。国家運輸安全委員会。2010年2月2日。NTSB/AAR-10/01。2015年11月10日閲覧。
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外部リンク
ウィキニュースには、3407便の墜落に対する当時の反応を詳述した以下の記事があります。
- ニューヨーク州バッファローの飛行機墜落事故はパイロットのミスによるものかもしれない
- ニューヨーク州バッファロー近郊で墜落した飛行機は「自動操縦だった」
- ニューヨーク州クラレンスセンターで通勤用飛行機が墜落、50人死亡
- NTSB、コルガン航空3407便墜落事故はパイロットのミスが原因と発表
- コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要
- フライト 3407 情報 —コルガン航空(アーカイブ)
- 3407便の搭乗中に亡くなった犠牲者の家族や親しい友人によって作成され、管理されているウェブサイト（アーカイブ）
- NTSB 3407便の最後の2分間のコンピューターシミュレーション、国家運輸安全委員会
- NTSB 公聴会、2009 年 5 月 12 ～ 14 日。(公聴会全体のウェブキャストを含む)
- フライト データ レコーダーのデータやコックピット ボイス レコーダーの記録など、すべての関連文書が記載された NTSB の調査記録。
- CJC3407 の飛行経路 (3D/Google Earth、flightwise.com より) (アーカイブ)
- コンチネンタル コネクション 3407 便の飛行経路データ (flightwise.com)
- コンチネンタル航空3407 便に関する情報(アーカイブ)
- フライトトラッカーとトラックログ
- 墜落事故のFlickr写真セット
- N200WQの衝突前の写真。
- 9月11日以降、 NPRラジオの「彼は私に充実した人生を送ってほしいと願っていた」（被害者のビバリー・エッカートについて）
- バッファローの墜落事故で地域航空会社に注目が集まるNPRラジオより
- フロントライン (アメリカのテレビ番組) — Flying Cheap — 2010 年 2 月 9 日。コンチネンタル 3407 便の致命的な墜落事故から 1 年後、フロントラインは地域航空会社に関連する安全性の問題を調査します。
- コンチネンタル コネクション 3407 便 (CJC3407) の追跡ログ (flightwise.com)
ウィキメディア・コモンズのコルガン航空3407便関連メディア