Loading article…
いすゞアスカは、1983年から2002年まで日本のいすゞ自動車が自社の中型セダンに使用していた名称です。元々アスカは、いすゞが製造したゼネラルモーターズのJカーのバージョンでしたが、いすゞが乗用車の製造から撤退した後、この名称は、いすゞの日本国内の販売網を通じて販売されたスバル・レガシィ（1990年～1993年）とホンダ・アコード（1994年～2002年）のバッジ違いバージョンに使用されました。
アスカは、いすゞのラインナップにおいていすゞフローリアンの後継モデルとして登場したが、後継モデルがないまま2002年に生産終了となった。
この名前は、日本の奈良県にある飛鳥村の旧名である日本語の「飛鳥」に由来しています。「飛鳥」という名前は外国では発音を間違えられる可能性があるため、「う」の音を取り除き、「飛鳥」という名称で発表されました。
初代アスカはGMのJカープログラムの一環として開発され、いすゞの旧型フローリアンの後継車でした。他のGM部門のJカーとは対照的に、アスカは4ドアセダンの1種類のボディスタイルのみでした（フローリアンのステーションワゴンボディスタイルは常にあまり人気がありませんでした）。いすゞのJカーバリアントは、他のJカーバリアントと最も顕著に異なるのはリアスタイリングでした。1983年から1984年まで、アスカは「フローリアン・アスカ」として知られていましたが、1985年に単に「アスカ」と改名されました。[ 1 ]
この車は1983年3月にキャブレター式の1.8リッターと2.0リッターのガソリンエンジンとディーゼルエンジンを搭載して発売され、1か月後に販売が開始された。1983年8月には89 PS（65 kW）のターボディーゼルが続いた。1983年10月には、150 PSを発揮する2.0リッターエンジンのターボチャージャーと燃料噴射バージョンがLJターボとしてラインナップに加わった。[ 2 ] 1985年11月には、ドイツのチューナーであるイルムシャー（オペルを専門とし、いすゞと他のモデルでも協力していた）がブランド化したバージョンが登場した。このバージョンは特徴的なボディキットを備え、日本の一部の自動車ファンの間でカルト的な人気を博した。
1984年9月、革新的な（しかし最終的には成功しなかった）セミオートマチックNAVi5システムが自然吸気Aska 2.0に搭載可能になった。[ 3 ]これは電子制御クラッチを備えた自動マニュアルトランスミッションで、アルファロメオのSelespeedよりもずっと前のものだった。1985年3月にはディーゼルエンジンにもNAVi5トランスミッションが搭載され、1986年9月からはLGターボディーゼルにも搭載可能になった。Askaは1985年7月に非常に微妙なマイナーチェンジを受け、その際に車名の「Florian」の部分が削除された。[ 3 ]
初代アスカは1989年3月に生産終了となり、総生産台数は10万8512台でした。その後、いすゞはこのセグメントにおいて約1年間競合車種を投入できず、2代目アスカが登場するまでその状態が続きました。
1984年から、アスカはチリのアリカでCKDキットから組み立てられ、チリ国内市場とエクアドルでシボレー・アスカとして販売された。チリのアスカには3つの装備レベル（LT、Limited、Deluxe）があり、2種類のエンジンとオートマチックまたは5速マニュアルトランスミッションが用意されていた。下位2つのバージョンはどちらも91 PS（67 kW）の1.8リッターエンジンと5速マニュアルトランスミッションを搭載していたが、Deluxeにはより大型の100 PS（74 kW）の2リッターエンジンが搭載され、オートマチックトランスミッションのみが装備されていた。[ 4 ]
アスカは東南アジアに輸出され、そこではいすゞJJとして知られていた。[ 5 ]また、 1984年から1987年の間にホールデン・カミラ（JJ）としてニュージーランドにも輸出された。 [ 6 ]これは、前身のJBカミラがニュージーランド市場で不振だったため、オーストラリア製のJDカミラに取って代わった。[ 7 ]しかし、JDシリーズのワゴンは、現地で組み立てるのではなく、オーストラリアから同時に輸入されたものの、維持された。[ 8 ]ゼネラルモーターズ・ニュージーランドは、円高のため、1987年に改良されたオーストラリア版（JE）に戻した。インドネシアでは、 74kW （101PS ）の2リッター版が、1.6リッターのカミラと並んで「ホールデン・アスカ」として短期間販売された。[ 9 ]
アメリカ市場を除いて、Jプラットフォームは1990年代まで継続されませんでした。自社で中型車を開発するリソースがなかったため、いすゞはスバルと短期間の提携を結びました。これにより、いすゞはスバルにいすゞビッグホーン（スバルビッグホーンとしてリバッジ）を供給し、いすゞはスバルの中型セダンであるレガシィをいすゞアスカとしてリバッジし、1990年6月から販売を開始しました。リバッジされた両モデルは日本市場でのみ販売されました。[ 10 ]また、いすゞジェミネットIIとしてバッジされたスバルレオーネバンバージョンも短期間販売されました。
EJシリーズ エンジンは、1.8リットルと2.0リットルの2種類の排気量で提供された。このエンジンは、シングルまたはダブルオーバーヘッドカムシャフト構造を採用し、ペントルーフ型クロスフローシリンダー燃焼室を備えている。
2.0リッターエンジンの燃料供給はシーケンシャルマルチポート燃料噴射方式で行われ、1.8リッターエンジンはSPFIと呼ばれるシングルポイントスロットルボディ燃料噴射方式を採用した改良型燃料供給システムを使用していた。DOHC 2.0リッターノンターボエンジンはデュアルステージインテークマニホールドを備えていた。
2.0リッターモデルにはスバルのAWDシステムがオプションで用意されていた一方、1.8リッターモデルはFWDのみだった。他のアスカと同様に、このモデルも4ドアセダンのみの設定だった。スバルとの提携が終了した1993年5月、アスカの生産は終了した。
その後、いすゞはホンダとより大規模なモデル交換提携を結んだ。その提携には、ホンダ・アコード・セダンをいすゞアスカとしてリバッジすることも含まれていた。このモデルは、レガシィをベースとした先代アスカの在庫が売り切れた後、1994年3月に発表された。アコードとの唯一の違いはグリルとロゴだけだった。
このモデルは2リッター4気筒エンジンと4速オートマチックトランスミッションの組み合わせのみで提供された。いすゞが割り当てたモデルコードはCJ1だった。生産は1997年9月に終了したが、在庫分の販売はその後2ヶ月間続いた。
1997年11月に発表されたこのモデルは、アコードをベースにしたアスカの第2世代にあたります。つまり、第3世代のアスカは第5世代のアコード、第4世代は第6世代のアコードセダンにあたります。アスカは日本国内限定モデルとして2002年に生産終了となりました。モデルコードは1.8がCJ2、2.0がCJ3です。エンジンの出力はそれぞれ140PSと150PS （103kWと110kW ）で、どちらも5速マニュアルまたは4速オートマチックトランスミッションが選択可能でした。このモデルとアコードとの違いは、グリル、ロゴ、ホイールに限られていました。もう1つの変更点は、エンジンヘッドカバーからホンダのロゴが削除され、「VTEC」のみが残されたことです。
第4世代のアスカは、2000年6月にマイナーチェンジを受けた。この変更には、新しいバンパー、デザイン変更されたテールランプ、内装のアップデート、そしてよりクリーンなエンジンが含まれていた。生産は2002年3月に終了したが、在庫販売は9月まで続けられた。これは、いすゞが最初の乗用車を発表してから49年後の、いすゞ乗用車販売の終焉を意味した。
