都市交通開発公社

都市交通開発公社

会社種別	子会社
業界	鉄道輸送
設立	1970年; 54年前 （1970年）
本部	トロント、オンタリオ州、カナダ
サービスエリア	全世界
製品	機関 車 高速列車 都市間および通勤列車 路面 電車 ピープルムーバー 信号システム
所有者	ボンバルディア・トランスポーテーション（1992年 - 2021年）アルストム（2021年 - 現在）

都市交通開発公社（UTDC ）は、カナダのオンタリオ州政府が所有する元国営企業です。1970年代に、当時急成長すると予想されていた先進的なライトレール大量輸送システム市場に参入する手段として設立されました。^{[1]同社は、リニア推進、操縦可能なトラック、無人システム制御に関する重要な専門知識を開発し、}中規模輸送システム（ICTS）として知られる輸送システムに統合しました。これは、上流の従来の地下鉄と下流のバスや路面電車の中間の乗客レベルでサービスを提供するように設計されており、そうでなければサービスに費用がかかっていた郊外を対象としたニッチな市場を満たしていました。

都市交通開発株式会社は持株会社であり、当時はいくつかの完全子会社を所有していました。

• システム販売の請負・納品・運営会社としてメトロカナダ株式会社を設立。
• UTDC USA Inc. はデトロイトに拠点を置くマーケティング会社でした。
• UTDC Services Inc. は、国際的な顧客に交通サービスコンサルティングを提供し、TTC の専門家と緊密に連携しました。
• UTDC 研究開発有限会社は、グループの基本技術の継続的な改善をサポートし、それを再利用してさまざまな非交通市場に適用するために設立されました。レール上を走るバス、資材搬送システム、貨物鉄道車両用の操縦可能な台車、押し出し成形トンネルライニング システムなどが研究対象製品の一部です。

サービス会社と研究開発会社は 1980 年代半ばに合併し、Transportation Technology Ltd.が設立されました。

中容量輸送システム(ICTS) は、トロント交通委員会(TTC) のスカボロー RTライン、デトロイトのデトロイト ピープル ムーバー、バンクーバーのスカイトレインシステム の 3 つの市場に販売されました。

さらなる販売は期待していたよりも困難であることが判明しましたが、1980年代初頭、ホーカー・シドレー・カナダは、TTCおよびオンタリオ州のGOトランジット通勤ネットワークとのいくつかの契約を獲得するためにUTDCと協力しました。両社は、オンタリオ州サンダーベイとキングストンにあるカナダ自動車鋳造所（CC&F）工場で共同運営会社を設立しました。Can -Car Railは、大型鉄道の客車、地下鉄車両、路面電車、その他の車両を製造しました。今や、軽量鉄道から大型鉄道までの完全なポートフォリオを備えたUTDCは、北米でさらに多くの成功を収め、大量輸送市場の主要ベンダーになりました。1986年にケベック州のラバリンに買収され、民営化されました。キングストンとサンダーベイのUTDC工場は、オンタリオ州と海外で使用するための高速輸送システムを生産し続けています。

トロントは1960年代から1970年代にかけて急速に発展したが、北米の多くの都市と同様、そのほとんどは郊外で起こった。市中心部のビジネス・工業地区への労働者の移動を目的に、一連の大規模な高速道路が計画され、1966年に市の公式計画に盛り込まれた。新しい高速道路の建設工事が始まると、多くの家屋、場合によっては地区全体が取り壊され、大衆の抗議の波が起こった。この工事はトロントで次第に反対されるようになり、特に有名な都市評論家のジェーン・ジェイコブスがこの運動を取り上げてからは、さらに激しくなった。[ ^2]

1971年、ビル・デイビスがオンタリオ州進歩保守党の党首選で勝利し、長年党首を務めたジョン・ロバーツに代わり、オンタリオ州首相に就任した。政権を握って間もない6月3日、デイビスはトロントの非常に物議を醸していたスパダイナ高速道路に対する州の支援を中止すると発表し、議会で「都市は人のために作られたのであって、車のために作られたのではない。自動車のための交通システムを構築するのであれば、スパダイナ高速道路は出発点として良いだろう。しかし、人のための交通システムを構築するのであれば、スパダイナ高速道路は立ち寄る場所として良いだろう」と述べた。^[2]

デイビスは、都市交通の未来は自動車ではなく大量高速輸送システムにあると感じていた。これに沿って、スパダイナ高速道路の道路部分は1971年にキャンセルされたが、同じ権利を共有するスパダイナ地下鉄線には全額の資金が残された。 ^[2]しかし、地下鉄は、その高額な建設費と運営費を賄える高密度路線にのみ適していた。1980年には、これは1マイルあたり7,500万ドルから8,000万ドルと見積もられていた。^[3] TTCは、地下鉄に適した高密度路線はすべてすでに運行されていると示唆した。

TTC で使用されている他の乗り物、バスや路面電車は、別個の通行権が与えられなければ、高速輸送を提供することはできません。乗客定員の多い地下鉄の場合、この費用は簡単に正当化できますが、バスのようなシステムの場合、資本コストがこれらのシステムが運ぶことができる乗客数を圧倒します。必要なのは、郊外の低密度路線を効率的に提供できるように資本コストを削減した新しいシステム、つまり、小規模な地下鉄と大型の路面電車の中間の柔軟なサイズ調整が可能なシステム、つまり「中間」サイズのシステムでした。

中規模輸送システム（ICTS）の作業は、1970年にすでに開始されていました。^{[4]いくつかのコンサルティング会社が、基本システムの概要を含む個別の実現可能性レポートを提供するよう依頼されました。当時、新しい都市輸送システムは、米国}都市大量輸送局（UMTA）の計画に基づく米国連邦政府の資金提供により、北米全土で活発に研究されていた分野でした。UMTAは、都市鉄道システムが自動車と競争できるようになるには、より自動車に近い機能が必要であると確信しており、主に、乗客を個別に乗降させ、その後、駅間を高速で移動するために長い列車に連結する、自動車のような自動化されたタクシーのパーソナルラピッドトランジット（PRT）のコンセプトに興味を持っていました。 ^[5]米国では多くの企業がUMTAのシステムを開発しており、その多くがICTSプロジェクトの提案書を提出しました。

1972年5月に新しい運輸通信省が設立され、ICTSの本格的な開発が始まった。11月22日、新しい政策が発表された。^[4]デイビス政権は、新設されたGOトランジットの支援の下でトロント地域で3路線を運行するGO-アーバンと呼ばれる新しい鉄道ネットワークを提案し、その路線を運行するICTS車両の提案を求めた。14の設計が検討され、8つの正式な提案に絞られた。いくつかはPRTシステムであり、その他はより伝統的な地下鉄のようなシステムであった。8つのうち3つはゴム製の車輪で走り、4つはフランスのエアロトレインのバージョンを含むエアクッション車両（ホバークラフト）で、ドイツのクラウス・マッファイ社は磁気浮上列車（マグレブ）技術に基づくトランスアーバンシステムに参入した。

宇宙時代の磁気浮上システムはすぐにデイビス政権の関心を惹きつけ、フェーズ II の提案ではゴムタイヤを使用するフォード ACTとホーカー シドレーの提案とともに、さらなる研究対象として選ばれました。フォードは、ICTS が主に米国のサイトを対象としていた自社の開発したいシステムと大きく異なるため撤退しました。^[6]ホーカー シドレーとクラウス マッファイだけが残ったため、1973 年 5 月 1 日にクラウス マッファイの設計がコンテストで優勝したという発表は意外ではありませんでした。^[7]

1974年11月、クラウス・マッファイはプロジェクトから撤退せざるを得なくなったと発表した。西ドイツ政府は、異なる技術に基づくいくつかの磁気浮上システムの開発に資金提供していたが、その時点でクラウス・マッファイのシステムはティッセン・ヘンシェルやメッサーシュミット・ベルコウ・ブロームのものほど魅力的ではないと判断した。^[8]技術的な問題もあった。テストでは、磁気軌道上で列車を切り替えるために必要な複雑なシステムが固まり、再設計が必要になった。^[7]クラウス・マッファイの資金援助がなくなり、解決すべき困難な技術的問題が残されたため、磁気浮上プロジェクトは頓挫した。カナダ国立博覧会の敷地内に建設中だったテスト線路は、基礎と数本の支柱が既に建設された状態で放棄された。クラウス・マッファイは、当初の都市間トランスラピッド開発を継続したが、非常に遅いペースで、磁気浮上技術に携わる他の企業との一連の合併を通じて進められた。最初のトランスラピッドシステムは30年後まで運行を開始しなかった。^[9]

1975年4月14日、運輸省は、磁気浮上式鉄道に代わる新システムを開発するためのフェーズIおよびIIの研究のための資金を手配した。1975年6月、オンタリオ運輸開発公社（OTDC）は、ICTSの開発を継続するためのコンソーシアムを結成し、他の都市に完全にローカルな設計を売り込む取り組みにおいて「地方色」を避けるため、その名称を「都市運輸開発公社」に変更したと発表した。^[10]コンソーシアムは、リニア誘導モーターのSPAR Aerospace、自動制御システムのStandard Elektrik Lorenzの「SelTrac IS」システム、連節台車のDofasco、車体とプロトタイプ一式の設計のAlcan 、組み立てと製造のCanadairで構成されていた。^[11]

UTDCの交通開発センターは、オンタリオ州キングストン郊外のミルヘイブンにある480エーカー（190ヘクタール）の敷地に建設された。キングストンは1969年に閉鎖されたカナダ機関車会社の本拠地であり、市は新会社がここに拠点を置くよう懸命に働きかけた。1978年9月29日、運輸通信大臣のジェームズ・スノーによって正式にオープンした。この敷地には、地上、高架、傾斜区間、分岐器、自動制御センターを含む1.9km（1.2マイル）の楕円形試験線路が含まれていた。^[12] ICTSプログラムのフェーズIIIは、ミルヘイブンの敷地でのプロトタイプのテストが完了した1980年1月31日に終了した。この時点で、政府は約5720万ドルを投資しており、政府とその産業界のパートナーが製品に費やした合計6300万ドルのうちの1つであった。^[13]

オンタリオ州でICTSの試験場となる場所を探していた政府は、TTCのブロア・ダンフォース線の東端の延伸に焦点を合わせた。TTCはすでに、ケネディ駅の地下鉄の終点からスカボロー市中心部まで延びる路面電車の路線を建設し始めていた。これは工業地帯を通る低密度の路線である。TTCはこの路線をICTSに変更することに興味がなかったが、資本コストの約80%を負担していたオンタリオ州政府が介入し、ICTSの使用を要求した。オンタリオ州ハミルトンの小規模なシステムも検討され、オンタリオ州オタワでも同様のシステムの簡単な調査があった。^[3] ブリティッシュコロンビア州バンクーバーは、テーマ「交通と通信」に沿ったエキスポ86の建設の一環としてこのシステムに興味を示した。 ^[3]米国のUMTAプログラムはその年に「資金提供が打ち切られた」が、デトロイトは計画を推し進め、8月に契約した。ハミルトン、オタワ、マイアミ、ロサンゼルス、ワシントンDCもUTDCと交渉中だった。^[14] 3社の顧客が揃ったことで、ミルヘイブンの施設に製造工場が追加され、1982年にベンチャートランス・マニュファクチャリングがオープンした。カナダと米国で契約を獲得したUTDCは、ヨーロッパとアジアでICTS技術を販売しようとした。1つの「ニアミス」はロンドンで起こった。そこでUTDCは、クライアントであるロンドン・ドックランズ開発公社を説得して、ドックランズ・ライト・レールウェイ用の無人高架システムを購入することに成功した。しかし、資金の制約により、乗務員を必要とするより安価なシステムが導入された。^[15]

1982年、UTDCはトロント東部の郊外に鉄道サービスを提供する設計も開始した。これはGO ALRTと呼ばれるシステムである。ALRTはICTS技術に基づいていたが、従来の鉄道客車と同サイズの長い車両を使用し、第3レールの動力を頭上のパンタグラフに置き換えた。車両の大型化により機械の配置が容易になったため、資本コストを削減するためにリニアモーターが従来のモーターに置き換えられた（リニアモーターでは全線にアルミニウム製の「第4レール」が必要）。しかし、GO列車が走る貨物鉄道の運行を規制する法律が変更されたため、GOは新しいインフラを建設することなくスケジュールを改善することができた。ALRTは1985年にキャンセルされ、従来の重鉄道技術が採用された。^{[16] UTDCは後にこれらの変更にもかかわらずこの建設に重要な役割を果たし、GOは最終的に}オシャワへの独自の複線路線を建設した。 GO ALRT 専用ガイドウェイの建設は 1980 年代初頭にすでに始まっていましたが、その後すぐに従来の GO トレイン サービスを可能にするために改修されました。ピカリングからウィットビーまでの専用線路の工事は 1988 年に完了し、続いて 1995 年にオシャワまで延長されましたが、限定的なサービスが提供されました。その後すぐに、終日双方向サービスに戻され、レイクショア イースト GO トレイン サービスのさらなる拡張が可能になりました。

トロントとバンクーバーのシステムの建設は急速に進み、スカボローRTは1985年3月22日に運行を開始し、^[17]続いて1985年12月11日にバンクーバー・スカイトレインが運行を開始し、今日のエキスポラインとなる路線の旅客サービスは1986年1月に開始された。^[18]これらのシステムは深刻な初期問題に悩まされた。雪が第三軌条に凍りつき、スカボローRTシステムに保護カバーを取り付ける必要があった。ブレーキシステムが強力すぎたため、車輪が部分的に擦れて平らになり、設計目標とは反対に騒音が出た。自動制御ソフトウェアのバグにより、ドアが開かなくなったり、線路の真ん中に「ファントムカー」が現れて衝突防止システムが作動し、運転手がいるにもかかわらず列車がその場で動かなくなったりするなど、多くの問題が発生した。他の多くの問題により、定期運行に深刻な遅れが生じた。トロントでは、スカボローRTは大雪でしばしば閉鎖され、嘲笑の対象となった。^[19]トロントとバンクーバーのシステムの問題のほとんどは、 1987年7月にデトロイトピープルムーバーが開通するまでに解決されました。

1980年代初頭、香港新界地区北西部に新しい軽便鉄道を建設する計画にUTDCが関わっていた。同社は九龍碼頭の入札でシステムの建設と運営を請け負った。1983年に九龍碼頭が屯門新城の開発ペースの遅さを懸念してプロジェクトから撤退した後、UTDCは鉄道建設には興味を示したが運営には興味を示さなかった数社のうちの1社だった。^[20]軽便鉄道は最終的に九広鉄道公司によって建設され、1988年に開業した。

1972年から、TTCはホーカー・シドレー・カナダ社と契約を結び、「Municipal Surface Car」として知られる新しい路面電車の設計を始めました。しかし、オンタリオ州政府は1970年代初頭にOTDCを設立し、TTCに資本金の75%を提供していました。その後、政府はTTCに新しい車両をOTDCに依頼するよう要求しました。^[21]

1973年8月、TTCはOTDCに200台の新しいカナダ軽便鉄道車両（CLRV）を発注した。設計はスイスの会社であるSIG（ Schweizerische Industrie Gesellschaft）から購入した。SIGは最初の10台の製造を請け負い、その後OTDCに建設を引き渡した。OTDCはサンダーベイにあるホーカー・シドレーのCC&F工場で下請けした。試作車は6台に削減され、そのうち4台を連結式の軽便鉄道車両（ALRV）に改造することができた。^{[22] [23]} UTDCは1982年6月18日〜19日に交通開発センターで1万人を超える人々が参加した一般公開でALRVを公開した。

1983 年 3 月、ホーカー シドレー カナダはサンダー ベイの CC&F 工場の一部を UTDC に売却し、共同所有のCan-Car Rail を設立しました。ホーカー シドレーはすでに多数の鉄道車両を開発しており、UTDC との提携により、これらはオンタリオでの多数の契約で好まれる製品となりました。ICTS に加えて、UTDC は路面電車から地下鉄、従来の重鉄道客車やホッパーまで、あらゆる製品を網羅する製品ポートフォリオを持つようになりました。

1983 年 12 月、TTC は UTDC から地下鉄車両 126 台を購入すると発表し、続いて 1984 年 2 月には ALRV 52 台を発注しました。地下鉄車両は Can-Car で製造されましたが、最初の 10 台の ALRV の後、路面電車の生産は、ICTS の生産を縮小していたミルヘイブン工場に移されました。

続いてサンタクララ郡交通局（現在のサンタクララバレー交通局）向けに改良された両端連結式ALRVがさらに製造され、その後ボストンのマサチューセッツ湾交通局向けに58両の地下鉄車両が製造された。これらは数多くの注文の最初のものであり、その後20年間で数百両の地下鉄車両が米国のさまざまな交通機関に納入された。

1970年代初頭から、ホーカー・シドレーはGOトランジット向けに新しい2階建ての鉄道車両を設計しており、1976年にBiLevelとして納入を開始しました。GOは追加注文を続け、最終的にオンタリオ州南部で運行するために470台を購入しました。オンタリオ州南部では、BiLevelはGOと広く結び付けられています。

1990 年代初頭に GO が規模縮小に見舞われたとき、これらの客車の多くがカナダと米国のさまざまな運行会社にリースされました。これらの客車は絶賛され、北米全域の運行会社からすぐに注文が入りました。さらに数百台の BiLevel 車両が製造され、700 台以上が現在も運行されています。^{[いつ? ]}

UTDCのCan-Carは、カナダ軍向けに中型のM35 2.5トン貨物トラックや大型のSteyr Percheronなど、他の製品も多数製造した。^[24]

オンタリオ州政府は1981年には早くもUTDCを民間に売却することを検討していた。製造業がなければUTDCはキングストンでの事業を正当化するのに十分な収入を得るのが難しいだろうというのが政府の懸念だった。もし同社が製造業を始めたとしても、政府所有のままでいるのは不適切だろう。^[14] 1986年に新オンタリオ州政府はUTDCをケベック州モントリオールの大手エンジニアリング会社ラバリンに売却する意向を発表した。ラバリンは同社を5千万カナダドルで買収したが、これは政府が1981年までにUTDCに費やした7千万ドルよりも少ない金額だった^。[14]この売却は当時非常に物議を醸した。ICTSの初期の問題のために政府が支払わなければならなかった不履行金として3,900万ドルを支払う必要があったからである。その後まもなく、ホーカー・シドレーもCC&Fの残りの株式をラバリンに売却すると発表した。

これはラヴァリンがモントリオールのベルシャス病院、メテオメディアのテレビサービス、その他中核のエンジニアリングの強みとは無関係な多くの事業を買収するなど、急速な複合化を進めていた時期だった。1990年代初頭までに、この積極的な拡張計画は巨額の負債と深刻な財政難を招いた。1991年、ラヴァリンの銀行家たちは、最大のライバルであるSNCに買収されるよう圧力をかけた。ラヴァリンはUTDCの株式を売却する意向を発表し、アセア・ブラウン・ボベリやウェスティングハウスなど数社が関心を示した。^[25]これが完了する前に、同社は倒産した。

手続きの一環として、UTDCはオンタリオ州政府に返還され、同政府は1992年2月に速やかに同社をボンバルディア社に売却した。 ^{[26] [27]}ボンバルディア・トランスポーテーション社は1991年後半、買収のためにオンタリオ州政府と1,700万ドルの補助金交渉を行っていた。^[28] SNC社が同社のエンジニアリング部門を買収してSNC-Lavalin社となり、他のほとんどの事業は他の企業に売却された。当時、UTDC社はオンタリオ州サンダーベイとキングストンに860人の従業員を擁し、年間売上高2億5,000万ドルを計上する大量輸送車両メーカーだった。ボンバルディア社は、雇用維持の約束と工場設備への最大3,000万ドルの投資と引き換えに、1,700万ドルの補助金を受け取った。^[29]

ボンバルディアは、 1970年にボンバルディアのスノーモービルや路面電車に使われるエンジンを製造していたロータックスを買収したことから、UTDC製品を成長著しいボンバルディア・トランスポーテーションのブランド名ですぐに再ブランド化した。鉄道事業に参入した同社は、1975年にモントリオール機関車工場とそのLRC高速列車設計を買収した。LRCはボンバルディアが期待したほどの成功は収めなかったが、同社は北米やヨーロッパの他の鉄道会社を買収し続け、 2001年にADtranzを買収して当時世界最大の鉄道機器サプライヤーになるまで、事業部を劇的に拡大した。^[30]

ボンバルディアは、政府やラバリンよりもUTDC製品ライン、特にICTSのマーケティングに非常に積極的だった。ボンバルディアは車両の設計を変更し、乗客定員を拡大して外観を一新し、ボンバルディア・アドバンスト・ラピッド・トランジット（ART）として再導入した。ARTはエアトレイン・ジョン・F・ケネディ・プロジェクトのコンテストで優勝し、隣接する車両の間に連結部を導入した改良設計（古い（遡及的に命名された）マークI設計の連結部とドアを置き換えたもの）は、バンクーバー・スカイトレイン・ネットワークのミレニアム線延伸を含むいくつかの新しいコンテストで優勝した。ART技術は北米以外にも輸出されており、クアラルンプールのケラナ・ジャヤ線、北京のエアポート・エクスプレス（4両編成）、ソウル郊外のエバーラインで使用されている。^[31]

バンクーバーはICTSシステムの最大の運営者であり続け、 2016年にエバーグリーン延長線が運行を開始して以来、スカイトレイン2路線で約50キロメートル（31マイル）のイノヴィアメトロの運行路線を保有しています。Mk IおよびMk II列車の全車両が引き続き運行されており、新しく製造されたMk III列車が補充されています。^[32]

ボンバルディアは、北米の路面電車およびライトレール市場への世界的な拠点であるボンバルディア フレキシティプラットフォームの大規模な拡大を含め、他のライトレール車両の販売も引き続き拡大しています。2009 年に TTC は、ボンバルディア フレキシティ アウトルック設計の派生型を選択して、従来の車両を置き換え、路面電車ネットワーク全体を車椅子でアクセス可能にしました。^[33]また、2010 年にメトロリンクスは、グレータートロント地域の新設ライトレール路線向けに、ボンバルディア フレキシティ フリーダムLRVの大量注文を発注しました。^[34] TTC とメトロリンクスの注文の両方の製造は、CC&F 工場で完全に完了する予定でしたが、^[35]度重なる遅延やその他の技術的問題^[36]により、ボンバルディアはキングストンの旧 CLC サイトに第 2 の製造ラインを開設しました。^[37]

• H6地下鉄車両（トロント交通委員会）、アンカラ地下鉄でも使用されている改造版。TTCでは2014年に廃止され、アンカラでは2019年に廃止された。
• レッドライン用地下鉄車両 #3 (01700 シリーズ) (マサチューセッツ湾交通局)

• ICTS Mark I; 2、4、または6両の実用モデル（トロント交通委員会（2023年7月24日に廃止）、トランスリンク（ブリティッシュコロンビア）、デトロイトピープルムーバー）
• ICTS マーク I 試験車両。試験車両 TV-1 (台車の試験に使用)、プロトタイプの先導車、および UTDC 試験センターで使用されるトレーラー。1982 年頃、社内の Venture Trans Manufacturing で製造。
• ICTS マーク II クリアランス テスト、稼働車両 1 台 (BC Transit/TransLink)
• CLRV L2 (トロント交通委員会) ; 2019年に廃止
• ALRV L3 (トロント交通委員会); 2019年に廃止
• VTA ライトレール車両 (SCVTA が 50 両を運行、サクラメント(20 両を運行) とソルトレイクシティ(29 両を運行) で中古使用) - ALRV L3 車両の両端連結型。一部の車両はTRAXとサクラメント地域交通局に売却され(サクラメント RT ライトレールで使用)、ソルトレイクシティの車両は 2018 年に引退し、サクラメントの車両は 2015 年に改修され、2022 年まで使用されます。

• 2階建てIIIおよびIVの客車- もともとホーカー・シドレー・カナダによって開発された- GOトランジット、アルタモント・コリドー・エクスプレス、およびその他のさまざまな北米の運行会社
• GO ALRT、ICTS の延長および関節式バージョン (プロトタイプのみ)。

UTDC キャン・カー・レール部門は、カナダ軍向けにいくつかの軍用車両を製造しました。

• UTDC 24M32 -シュタイアー 91 (ペルシュロン)をベースにした HLVW 軍用トラック
• M35 2.5トン貨物トラックをベースにしたMLVW軍用トラック。2019年に退役。

Transportation Technology Ltd.がインストール:

• トロントのコンチネンタル カン社向けの自動化された工場フロア パレット転送システム (Intellimotion) (1987 年)。自動誘導車両 (AGV) と同様に、誘導用のスロットを備えた床に取り付けられた複数の LIM (リニア誘導モーター) を使用し、車両自体は受動的 (非動力) で、LIM によってオープン フロアを移動し、18% の傾斜を上下します。フラッシュ マウントされたモーターとセンサーは、10 トンのフォークリフト トラックで安全に走行できます。
• シンガポール チャンギ国際空港のターミナル 1 と 2 間の拡張 (1990 年) のための自動手荷物輸送システム。1 km のループ専用トラックに 200 台を超える LIM が取り付けられ、制御システムは手荷物カートを 1 つの LIM から次の LIM (約 10 m 間隔) に「スリングショット」するように設計されました。

多目的小型バスは、UTDCがスカボローのRek-Vee Industries社およびケンブリッジのFunCraft Vehicles社と共同で開発した障害者用交通車両です。

• カナダ軍
• トロント交通委員会
• GOトランジット
• サンタクララバレー交通局
• マサチューセッツ湾交通局
• バンクーバー スカイトレイン
• デトロイト ピープルムーバー

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