GO-アーバン

第二次世界大戦後、他の多くの北米都市と同様に、トロントも大規模な高速道路網の整備によって都市のスプロール現象が加速した。これらの高速道路は市ではなく州によって建設され、市の中心部には達していなかった。通勤者は当時市の郊外だった地域にはアクセスできたものの、オンタリオ湖畔のビジネス街まで通勤するには非常に時間がかかった。郊外への人口流入が進むにつれ、こうした利用者に対応する効率的な公共交通機関の重要性がますます高まっていった。

1940年代から、市内の高速道路網を大幅に拡張するためのさまざまな計画が策定されました。1954年には、成長を続ける地域に対応するため、メトロ・トロントという新しい地域政府が設立されました。その優先事項は、郊外を開発するための水道システムや交通機関などのインフラでした。郊外にサービスを提供する高速道路計画は、メトロ・トロント公式計画に採用されました。^{[ 1 ]}この時点で、湖岸沿いのガーディナー高速道路やダウンタウンの東側のドンバレー・パークウェイなど、ネットワークの一部の建設がすでに始まっていました。これらは以前は工業地帯または未開発の地域に開発されたため、当初はほとんど論争はありませんでしたが、ガーディナーがダウンタウンに近づくにつれて、一部の家屋の取り壊しが必要になりました。

1960年代後半までに、市民の気分は大きく変化した。道路が拡張されるにつれて、取り壊さなければならない家屋の数は劇的に増加した。さらに、都心部に車が増えると交通渋滞や大気汚染が悪化するため、有利ではないという認識が広まりつつあった。また、高速道路の建設が都市中心部からの資本流出を招き、1950年代にアメリカの都市で見られた急速な都市衰退を引き起こしたという認識も広まりつつあった。計画協会の報告書は1961年にこれを認めている。^{[ 2 ]}

議論が激化するにつれ、スパディナ高速道路は市民の関心の的となった。スパディナのルートは、市内でも特に高級なフォレストヒル地区を含む、人口密度の高い地域をいくつも直通していた。^{[ 3 ]}この議論に拍車をかけたのが、ニューヨーク市で同様のミッドマンハッタン高速道路の建設を阻止することに成功した精力的な活動家、ジェーン・ジェイコブスの最近の登場だった。彼女はスパディナの議論にも同じ組織力を発揮し、その過程で2度逮捕された。^{[ 4 ]}

1971年6月3日、オンタリオ州首相ビル・デイビスは州議会で立ち上がり、「都市は人々のために作られたのであって、車のために作られたのではない。自動車に奉仕する交通システムを構築するのであれば、スパディナ高速道路は良い出発点となるだろう。しかし、人々に奉仕する交通システムを構築するのであれば、スパディナ高速道路は良い終着点となるだろう」と述べた。^{[ 5 ]}高速道路計画は頓挫し、代わりに公共交通システムを開発する新たな計画が立てられた。

公共交通機関ネットワークが高速道路に取って代わるためには、そのシステムは自動車と同等の利便性を提供する必要があった。これらの考慮事項の中で最も重要だったのは、全行程の所要時間だった。車両は自動車ほど速く走る必要はなかったが、交通渋滞による予定外の停車や減速をなくすための明確な優先通行権が必要だった。^{[ 6 ]}

地下鉄は、駅間の速度はかなり遅いものの、自動車よりも優れた性能を発揮できる分離型公共交通システムの典型的な例です。しかし、地下鉄の建設には費用がかかり、資本コストを正当化するためには高い乗客数が必要となります。このような乗客数を確保するために必要な密度は都心部には見られましたが、郊外は広がりすぎていました。バスはこれらの地域をカバーできますが、交通状況に左右され、停車回数が多いため、同じルートを走る自動車よりもはるかに遅いという問題がありました。^{[ 7 ]}

必要とされていたのは、地下鉄並みの所要時間を実現しながら、設備投資と運営コストを大幅に削減できる新しいシステムだった。地下鉄の設備投資コストのかなりの部分は地下に路線を掘削することに費やされるため、新しいシステムは地上、おそらくは高架で運行することでこれを削減できる。そのためには、非常に静かなシステムでなければならなかった。高架鉄道に対する主な不満は、特にカーブを曲がる際の車輪の音だったからだ。

もう一つの考慮事項は駅の建設費であり、これは列車のサイズに左右される要素でした。駅の建設費と高架線路の建設費を削減するためには、列車は通常の地下鉄よりも小型にする必要がありました。最後に、運行コストを削減するために、システムは完全に自動化され、可動部品はできるだけ少なくする必要がありました。新しいシステムは、バスよりも多い乗客数（1時間あたり片方向約5,000人）と、地下鉄より少ない乗客数（1時間あたり片方向25,000人以上）を目標としていました。その結果、乗客数が1時間あたり4,000人から20,000人の間となることを目標とした、中間容量交通システム（ICTS）のコンセプトが生まれました。

ICTSは、GO-Urbanとして知られるトロント地域の3つの主要路線からなる新しいネットワークで使用される予定だった。GO-Urbanのメインラインはフィンチ・アベニューとジェーン・ストリートから始まり、ジェーン・アベニューを下ってエグリントン・アベニューまで進み、そこでU字型に曲がってダウンタウンの中心部を通過し、再び北に向かい、ドン・ミルズ・ロードで再びエグリントン・アベニューに合流し、ドン・ミルズ・ロードに沿って北に進みフィンチ・アベニューまで続く。ルートの一部、特にダウンタウン地域では、既存の鉄道回廊を走る。2番目の路線は、西のマルトン空港から東のフィンチ・アベニューとドン・バレー・パークウェイまで、エグリントン・アベニューを東西に横断し、ほとんどが地下を走る。ここで、ネットワークの最後の路線と合流し、西の空港近くから東の遠く離れたスカボローとその先までフィンチ・アベニュー沿いの送電線回廊を走る。^{[ 8 ]}

ハミルトンとオタワでも同様のシステムが計画されていた。^{[ 9 ]}

トロントは、同様の交通問題を抱える多くの都市の一つであり、世界中の企業が、自動案内軌道交通（AGT）として知られる多様なアプローチに基づき、ICTSに似た様々な車両を開発していた。業界内ではAGTへの関心は高かったものの、それが大規模な購入契約につながることはなかった。

オンタリオ州がGO-Urban計画を発表すると、この計画はすぐに多くの取り組みの中心となった。トロントがどのシステムを選択するにせよ、それはそのシステムの将来の販売に役立つ大きな「勝利」となるだろう。1971年に入札募集が行われると、業界から幅広い反応があり、単一のシステムを選定するプロセスが始まった。最初の選定プロセスでは、候補が3つに絞り込まれた。Krauss -Maffei社の「宇宙時代」の磁気浮上式システムであるTransurban、Ford ACT 、そしてHawker-Siddeley Canada社のMinitramシステムのバージョンである。^{[ 9 ]}

ICTSの要件の特徴の一つは、応募作品の多くをあっという間に淘汰した。ほとんどのAGTシステムは、小規模都市の人口密度の高い地域、あるいは大都市の人口密度の低い地域を対象とするように設計されていた。いずれの場合も、システムは駅間距離が短く、速度も比較的低い、小型地下鉄のような運行を想定していた。GO-Urbanは、こうした人口密度の高い地域では単一の車両が運行し、長距離路線でははるかに高速で走行することを想定していた。

フォードのACTはかなり従来型で、高速移動の要件を満たせなかったため、競争から撤退した。トランスアーバンとホーカー・シドレーのエントリーはどちらも速度の問題を同じ方法で解決した。システム内の各車両は個別に高速で走行でき、高密度エリアに近づくと自動的に連結して複数ユニットの列車になる。そうすることで、速度が遅くなり停車回数が増えても、乗客定員は同等かそれ以上になる。^{[ 10 ]}

このプロジェクトにおけるもう1つの考慮事項は、システムをオンタリオ州で構築する必要があり、オンタリオ州からの追加作業や販売は大きな利点になると考えられていたことである。ホーカー・シドレー社はこの点において明らかに有利であったが、クラウス・マッファイ社はすべてのテストと構築をオンタリオ州に移し、北米へのすべての販売にオンタリオ州のオフィスを使用することに同意した。^{[ 9 ]}米国の企業はこの後者の要件には応じず、米国の工場やオフィスから米国への販売を行うことを好んだ。

部外者であったにもかかわらず、トランスアーバンの宇宙時代の磁気浮上式鉄道のコンセプトは、関係者全員の注目をすぐに集めた。車両にはドアと空調システムの2つの主要な可動部品しかなかった。理論的には、これはホーカー・シドレーのゴムタイヤとモーター駆動の設計よりもはるかに低い運用コストにつながるはずだった。1973年5月1日にトランスアーバンがコンテストの勝者として発表されたのは当然のことだった。^{[ 9 ]}同社は、立地開発を運営するために設立されたオンタリオ州公社、オンタリオ交通開発公社の株式を取得した。^{[ 9 ]}

システムのテストトラックは、ダウンタウン中心部のすぐ西にあるカナダ国立博覧会（CNE）の敷地内で、1974年後半に建設が開始された。このシステムは、1975年8月のCNE開催に合わせて公園内を巡回する路線として開業し、博覧会の北端にあるGO駅、西端の大きな駐車場、オンタリオ・プレイスのゲート、東端のプリンセス・ゲートに停車駅が設けられた。当初はこの路線を後にダウンタウンのユニオン駅まで延伸する計画だったが、この計画は中止された。^{[ 9 ]}

交通業界内では、このシステムに対する期待が広く高まっていた。GO-Urbanは、当時、大量輸送の次の波になると広く信じられていたものの最初の量産型システムとなるはずだった。1973年、ビル・デイビスはフロリダでのプレゼンテーションで、米国における交通業界の「年間最優秀人物」に選ばれた。^{[ 11 ]}

トロントは都市交通計画担当者が集まる一般的な場所となった。 1973年にCNEで開催されたIEEE会議で、ある講演者が、連邦政府もトロントとモントリオール間の都市間鉄道サービスのためにクラウス・マッファイ社に依頼すべきだと提案した。彼は、そのような路線を建設すれば、トロントのピッカリング空港とモントリオールのミラベル空港という、両都市に建設中の高額な空港の必要性がなくなると示唆した。^{[ 12 ]}

GO-Urbanの計画が進められている間、トロント交通局（TTC）も独自の路線計画を進めていた。地下鉄に適した路線のほとんどは既に建設済みであると結論付けたTTCは、中間的な交通手段を探していた。その結果、路面電車の新設計が適切な解決策として選ばれた。市内には、地上レベル、半分離型、完全分離型の路線網が計画されており、UTDCがこれらの路線を走る車両の製造業者として選定された。

しかし、CNEの小さなテストトラックはGO-Urbanの本格的なプロトタイプシステムには役に立たず、計画担当者は本格的な生産環境で使用できる短いシステムの適切な場所を探し始めた。彼らの注目はすぐに、既存の地下鉄路線からスカボローまで延伸するTTCの計画中の路面電車ルートの1つに集まった。これらの計画が発表されると、両者から互いを非難するプレスリリースが立て続けに報道された。次官補のウィリアム・ビデルは、CNEのテストプロジェクトが半分完了した後に、「誰が何と言おうと、メトロで私たちが望むような環境に優しく、ほとんど騒音のない高速輸送システムには、路面電車では到底対応できない」と述べた。^{[ 13 ]}

世論の反応も否定的だった。計画担当者がスカーバラ地区を通るルートを選ぶための説明会を開いたとき、雰囲気はひどく冷え込んでおり、市民はこの機会を利用して計画を非難した。^{[ 14 ] [ 15 ]}

CNEでの建設が始まって間もなく、1974年11月にクラウス・マッファイ社はプロジェクトから撤退せざるを得なくなったと発表した。^{[ 16 ]}基盤となる磁気浮上技術は、ドイツ政府が複数の異なる磁気浮上システムに資金を提供しているより広範なプロジェクトの一環として開発されていた。その年のプロジェクトレビューでは、クラウス・マッファイ社のシステムはティッセン・ヘンシェル社やメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム社のシステムよりも魅力に欠けると結論付けられ、資金提供は打ち切られた。^{[ 17 ] [ 18 ]} ICTSプロジェクト計画では、車両と基盤となる磁気浮上技術の両方を開発するのに十分な資金が提供されておらず、オンタリオ州政府もプロジェクト全体を引き継ぐことに興味がなかった。

技術的な問題もありました。テストでは、磁気軌道上で列車を切り替えるために必要な複雑なシステムが寒冷地で凍結し、再設計が必要となりました。^{[ 9 ]}また、米国の報告書では、このシステムは驚くほど騒音が大きく、乗り心地も悪いと指摘されています。^{[ 19 ]}クラウス＝マッファイの資金援助がなくなり、解決すべき困難な技術的問題が残っていたため、磁気浮上式鉄道プロジェクトは頓挫しました。CNEのテストトラックは、基礎と数本の支柱が既に建設されたまま放置されました。クラウス＝マッファイは、当初の都市間トランスラピッドの開発を継続しましたが、非常にゆっくりとしたペースで、磁気浮上式鉄道技術に関わる他の企業との合併を繰り返しました。最初のトランスラピッドシステムが運行を開始したのは、それから30年後のことでした。^{[ 20 ]}

州は磁気浮上式鉄道システムの引き継ぎには消極的だったものの、ICTSコンセプトの開発は継続したいと考えていた。基本的な車両シャーシ、リニア誘導モーター、自動列車制御システムはそのままだった。しかし、磁気浮上式サスペンションの代わりに、車両はゴム製の車輪を使用することになった。また、自動的に列車を編成したり、高速/低速で運行したりする機能も失われた。ほとんどの点で、オリジナルのトランスアーバンよりもはるかに従来型の設計だった。開発を引き継ぐためにオンタリオ州の企業による新しいコンソーシアムが結成され、新たにUTDCと改名された同社は、オンタリオ州キングストンに試験施設として土地を購入した。 ^{[ 21 ]}

テストの結果、車両を駆動するリニアモーターは、車両が線路から一定の距離にある場合にのみ効率的に動作し、タイヤのわずかな遊びでもシステムを狂わせることが判明した。ゴム製の車輪を鋼鉄製のものに交換する必要があったが、これにより列車がカーブを曲がる際にきしむという問題が再び発生した。この問題を解決するために、UTDCは米国の開発者からいくつかの関節式台車の特許を購入した。関節式台車はカーブで各車輪を操舵し、音の原因となる摩擦を回避する。これらの変更が実施されたことで、開発は急速に進んだ。^{[ 22 ]}

1979年までにシステムは完成に近づき、販売活動が開始された。しかし、大型車両はCNE（カナダ国立博覧会）での当初のデモンストレーションシステムにはもはや適さなくなり、新たな実地試験場が必要となった。同社はトロント東部のスカボローと西部のハミルトンの2か所に目を向けた。ハミルトンは最終的に1981年に計画から撤退した。

スカーバラ路線は、TTCの新しい路面電車路線の1つとして既に計画されており、TTCはICTSへの切り替えには関心がなかった。しかし、州は路線の資本コストの75%を負担しており、切り替えなければ拒否すると脅した。最終的に、新しい線路のコストが元のシステムよりも高くなった場合、州がコスト超過分を支払うことに同意し、合意に至った。^{[ 23 ]}州は、既存の地下鉄路線の終点から新しいウォーデン駅までICTSを使用することも提案したが、TTCは、以前の調査で既に乗客数が十分に高く、地下鉄の延伸の方が適切であることが明確に示されていたため、この計画は金の無駄遣いだと述べた。

建設は最終的に1981年に始まり、路面電車のルートですでに行われた作業を修正してICTSを運行できるようにし、マコーワンに新しい保守ヤードを追加しました。線路と駅の変更が必要となり、新しいシステムの建設が遅れたため、このルートは当初の計画から3年後の1985年まで開通しませんでした。費用超過は1億ドルに達し、^{[ 23 ]}開通後もシステムは多くの問題に直面し、TTCは問題を解決するためにさらに2700万ドルを受け取りました。

この経験により、州はICTSに幻滅した。当初のトランスアーバン・システムは中止された時点で予算のほぼ2倍の規模であり、スカボロー線もほぼ同額だった。1985年にデイビスが引退を発表すると、新政権のデイビッド・ピーターソンはGO-ALRTシステムとトロント地下鉄計画「ネットワーク2011」に難色を示した。計画は大幅に縮小され、GO-ALRTは消滅した。^{[ 24 ]}