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2009年から2011年にかけてのトヨタ車のリコールは、日本の自動車メーカーであるトヨタ自動車による3件の別々だが関連性のあるリコールで、2009年末から2010年初頭にかけて発生した。トヨタは、複数の車両で意図しない加速が生じたとの報告を受けて、最初の2件は米国道路交通安全局（NHTSA）の支援を得てリコールを開始した。2009年11月2日の最初のリコールは、不適切または所定の位置から外れた運転席側前部フロアマットがフットペダルウェルに入り込み、ペダルが挟まる可能性がある問題を修正するためであった。2010年1月21日の2回目のリコールは、いくつかの衝突事故がフロアマットの侵入が原因ではなかったことが判明したことを受けて開始された。この後者の欠陥は、意図しない加速を引き起こすアクセルペダルの機械的固着の可能性があると特定され、トヨタはこれをアクセルペダルの固着と呼んでいた。当初の措置は、トヨタが2009年10月5日付で発行し、2010年1月27日に修正された欠陥情報報告書に基づいて行われた。 [1]フロアマットとアクセルペダルのリコールに続き、トヨタは2010年2月にハイブリッドアンチロックブレーキソフトウェアのリコールも別途発表した。[2]
2010年1月28日の時点で、トヨタはペダル挟み込み/フロアマット問題で約520万台、アクセルペダル問題でさらに230万台のリコールを発表していた。約170万台の車両が両方の対象となっている。[3] [4]特定の関連レクサスモデルとポンティアックバイブ（後者はカローラがベース）も影響を受けた。[5] [6]翌日、トヨタはリコール対象を欧州で180万台、中国で7万5000台に拡大した。[7]その時まで、トヨタがリコールした全世界の車両総数は900万台に達した。[8]アクセルペダルのリコールの結果、リコールされた複数のモデルの販売が数週間停止され、[9]車両は交換部品を待っている。 2010年1月時点で、2000年以来ペダルの問題により21人が死亡したとされているが、1月28日のリコール後、NHTSAへの追加の苦情により、推定死亡者数は37人になった。 [10]リコール発表後、被害者と報告された問題の数は急増し、[11]米国メディアで大きく報道されたが、[12]個々の報告の原因を検証することは困難であった。[13] [14] [15]政府関係者、自動車専門家、トヨタ、一般市民は、急加速問題の範囲と被害者と問題の報告の信憑性に異議を唱えた。[16] [17] [18]様々な関係者が、突然の意図しない加速の報告は機械的、電気的、および運転者のエラーによるものとした。[19] [20] [21]リコール対象車両を修理した米国の所有者の中には、依然としてアクセルペダルの問題を報告し、調査と不適切な修理の発見につながった。[22] [23]リコールによりNHTSAとトヨタによる追加調査が行われ、[24] [25]複数の訴訟も起こった。[26]
2011年2月8日、NHTSAはNASAと共同で、トヨタのドライブバイワイヤスロットルシステムに関する調査結果を発表した。10か月の調査の後、NASAとNHTSAの科学者はトヨタ車に電子的な欠陥は発見しなかった。[27]事故のほとんどは、運転者のミスやペダルの踏み間違いが原因であることが判明した。[28]報告書は「トヨタの問題は電気的なものではなく、機械的なものであると結論づけた」と結んでいる。これにはアクセルペダルの固着や、ペダルがフロアマットの下に引っかかることなどが含まれていた。[29]
しかし、2013年10月24日、陪審はトヨタに不利な判決を下し、意図しない加速はドライブバイワイヤスロットルシステムまたは電子スロットル制御システム（ETCS）の欠陥が原因である可能性があると認定した。Barr GroupのMichael Barrは[30]、NASAはトヨタのETCSの調査を完了できず、トヨタはリアルタイムの生命にかかわるソフトウェアのベストプラクティスに従っておらず、宇宙線によって引き起こされる可能性のある1ビットの反転が意図しない加速を引き起こす可能性があると証言した。また、リアルタイムオペレーティングシステムのランタイムスタックは十分な大きさではなく、スタックが大きくなりすぎてデータを上書きし、意図しない加速を引き起こす可能性があると証言した。[31] [32]その結果、トヨタは原告との和解交渉に入った。[33]
リコールタイムライン
- 2007年9月26日 - 米国：トヨタカムリとES350の55,000台が「全天候型」フロアマットのリコール対象となった。[34]
- 2009年11月2日 - 米国:フロアマットの問題によりトヨタとレクサスの車両380万台が再びリコール。今回は運転席側マットがすべて対象。 [5]
- 2009年11月26日 – 米国: フロアマットのリコールがブレーキオーバーライドを含むように修正され[4]、対象車両が420万台に増加しました。[要出典]
- 2010年1月21日 – 米国：アクセルペダルの不具合によりトヨタ車230万台がリコール[6]（うち210万台はフロアマットのリコール対象）。[3]
- 2010年1月27日 – 米国：トヨタ110万台がフロアマットのリコール修正対象に追加されました。[35]
- 2010年1月29日 – 欧州、中国：アクセルペダルの欠陥によりトヨタ車180万台がリコール対象に。[7]
- 2010年2月8日 – 世界中で、プリウスのブレーキ不具合に関する報告200件を受け、ハイブリッド車436,000台がブレーキリコール対象となった。[2]
- 2010年2月8日 - 米国：ブレーキチューブの潜在的な問題により、2010年モデルのカムリ7,300台がリコールされた。 [36]
- 2010年2月12日 - 米国：フロントドライブシャフトの欠陥の懸念から、2010年型4WDタコマピックアップトラック8,000台がリコールされた。[37] [38]
- 2010年4月16日 – 米国：1998～2010年型トヨタシエナ60万台、スペアタイヤキャリアケーブルの腐食の可能性あり。[39]
- 2010年4月19日 - 世界：2010年型トヨタランドクルーザープラド21,000台とレクサスGX 460 SUV 13,000台がスタビリティコントロールシステムの再プログラムのためにリコールされた。[40] [41]
- 2010年4月28日 - 米国：2003年型トヨタセコイア5万台がスタビリティコントロールシステムの再プログラムのためにリコールされた。[42]
- 2010年5月21日 - 日本：4,509台、米国：7,000台 2010年型LSのステアリングシステムソフトウェアアップデート[43]
- 2010年7月5日 - 世界：クラウンとレクサスの27万台のバルブスプリングに潜在的な生産上の問題がある。[44]
- 2010年7月29日 - 米国：アバロンとLX 470のステアリングコラム部品の交換のため412,000台。[45]
- 2010年8月28日 - 米国およびカナダ：2005年から2008年の間に製造されたトヨタカローラとトヨタマトリックスの車両約113万台にエンジン制御モジュール（ECM）が不適切に製造された可能性があることが判明。[46]
- 2011年2月8日 – 米国: NASAとNHTSAの調査により、トヨタ車には加速の問題を引き起こすような電子的な欠陥はなかったことが判明。しかし、アクセルペダルの挟み込みは依然として問題となっている。[47]
- 2011年2月22日 - 米国：トヨタは、アクセルペダルが床のハードウェアに挟まる問題で、さらに217万台の車両をリコールしました。[48]
フロアマットのリコール
2007年9月26日、トヨタはトヨタカムリとES350セダンの頑丈なゴム製フロアマット55,000セットをリコールした。[34]リコールされたマットはオプションの「全天候型」タイプだった。NHTSAは、固定されていないマットが前方に移動し、アクセルペダルを挟む危険性があるためリコールしたと述べた。[34]
| 外観イメージ | |
|---|---|
 アクセルが固定されていないフロアマットに挟まり、スロットル全開状態になる（AP通信）[49] |
2009年8月28日、カリフォルニア州サンディエゴでレクサスのディーラーが貸し出したES350に乗っていた2台の車が衝突し、4人が死亡した。[50] [51] [52] [53] NHTSAは10月25日に安全調査報告書を発表し、事故車両にはRX400h SUV用の全天候型ゴム製フロアマットが誤って取り付けられており、これらのマットは2つの固定クリップのどちらでも固定されていなかったことを発見した。[54]ブレーキハードウェアにも、アクセルペダルの固着と一致する急ブレーキの兆候が見られた。[54]報告書によると、アクセルペダルのヒンジでは障害物を外すことができず、ダッシュボードにはプッシュボタンキーレスイグニッションを3秒間緊急押すための指示がなかった。NHTSAの調査官は事故車両のアクセルペダルも回収したが、それはまだSUVのフロアマットに「接着」されていた。[54]アクセルペダルのリターンスプリングの動作は「スムーズで邪魔にならない」ことが確認された。[55]
サンディエゴ郡保安局が実施した別の調査では、事故の3日前に別の顧客がディーラーに、運転中に同じ代車のアクセルペダルがフロアマットに挟まったと苦情を申し立てていたことが判明した。[56]前の運転手はギアをニュートラルに切り替えてフロアマットを引っ張ったため、アクセルペダルが解放された。[56]
2009年11月2日、NHTSAは、すでに徹底的に調査されておりNHTSAが新たな結論に達する可能性は低いとして、以前に終了したトヨタ車の意図しない加速に関する調査を再開する請願を却下した。[57]その日遅く、トヨタは380万台の車両の自主リコールを発表し、所有者に運転席のフロアマットを取り外し、他のタイプのマットに交換しないよう求める手紙を送った。[5] 2009年11月2日のリコール発表では、トヨタはフロアマットが唯一の原因であると主張し、「トヨタ車とレクサス車の意図しない加速の問題はNHTSAによって繰り返し徹底的に調査され、固定されていない、または互換性のない運転席フロアマットによるリスク以外に欠陥は見つかりませんでした」と述べた[5] [58]が、NHTSAは「トヨタが欠陥に効果的に対処しない限り、この問題は解決しません」という別の声明を発表し、その手紙は「不正確で誤解を招く」ものであり、「フロアマットの取り外しは単なる暫定措置であり、車両の根本的な欠陥の解決策ではありません」と述べた[59] [60]。
フロアマットリコール対象車両
トヨタUSAによると、フロアマットのリコールは以下のモデルに限定されている。[61]
- 2005～2010年式トヨタ アバロン
- 2007～2010年式トヨタカムリ
- 2009～2010年式トヨタカローラ
- 2008～2010年式トヨタ ハイランダー
- 2009～2010年式トヨタ マトリックス
- 2004～2009年式トヨタプリウス
- 2005～2010年式トヨタタコマ
- 2007～2010年式トヨタ タンドラ
- 2009～2010年式トヨタ ヴェンザ
- 2007～2010年式レクサスES350
- 2006～2010年式レクサスIS250
- 2009～2010年式ポンティアック バイブ
トヨタUKは、フロアマットのリコールは米国モデルのみに適用されると述べています。[62]
アクセルペダルを含むリコール修正
2009年11月25日、トヨタは北米で販売された同じ380万台の車両に関係するフロアマットのリコールを修正した。トヨタはアクセルペダルを再設定し、全天候型フロアマットをより薄いマットに交換し、不要な加速を防止するためのブレーキオーバーライドシステムを設置する。[63] [4]ブレーキオーバーライドシステムは「ブレーキトゥアイドル」とも呼ばれ、ドイツ車ではすでに一般的な設計であり、ドライバーはブレーキを踏むことでアクセルをオーバーライドできる。NHTSAはその後の声明で、2009年11月25日のリコールの詳細をフロアマットペダルの問題に対処するための「車両ベースの救済策」として発表した。[64]トヨタによると、フロアマット侵入問題に対する修正リコールで行われた修理作業は以下のとおりである。[4]
- アクセルペダルは、フロアマットの挟まりのリスクを軽減するために削られます。
- 全天候型フロアマットは取り外され、新しく設計されたマットに交換されます。
- アクセルとブレーキの両方が踏まれていると検知するとエンジン出力をカットするブレーキオーバーライドシステムも搭載される。
- 改造されたペダルと同じ形状の交換用ペダルは後日発売される予定です。
- 既存の全天候型フロアマットを所有しているが、新しく設計された全天候型フロアマットが必要ない、または希望しないドライバーの場合、既存のマットは取り外され、所有者に払い戻しが行われます。
トヨタは2009年11月25日の発表で、修理のためにアクセルペダルの形状を変更する方法についてディーラーに最初に指示すると述べた。[4]ブレーキオーバーライドの取り付けは、リコール対象車両の中で最も多くのユニットが含まれたトヨタカムリとレクサスES350モデルで2010年1月に開始されました。[40] [65]
アクセルペダルリコール
2010年1月21日、トヨタは2回目のリコールを開始した。今回はフロアマットのない車でアクセルペダルが引っかかるという報告を受けてのものである。[9]同社は2009年に同様の苦情を3件受けていた。 [66]リコール発表の中でトヨタは次のように述べている。
この症状はまれで、突然起こるものではありません。ペダル機構が摩耗すると発生する可能性があり、特定の状況では、アクセルペダルが踏みにくくなったり、戻りが遅くなったり、最悪の場合、部分的に踏み込んだ位置で動かなくなることがあります。[4]
同時に発表された NHTSA のプレスリリースでは、この問題を「スティッキーペダルリコール」と特定し、問題と解決策を次のように説明しました。
- アクセルペダルを踏み込むのが難しくなったり、閉じた位置に戻るのが遅くなったりします。
- アクセルペダルが部分的に踏み込まれた位置で動かなくなる場合があります。
- 運転中にペダルが動かなくなった場合は、運転者はニュートラルに切り替えて停止する必要があります。
- ペダルが固着するのを防ぐために、メーカーが修理を施すことになります。
- 修理されたペダルの代わりに新しいペダルが後に利用可能になった。[67]
1月21日のアクセルペダル問題に関するリコール発表は、米国で販売された230万台の車両を対象としていた[3] [4]。トヨタはその後、リコール対象を欧州で180万台、中国で7万5000台に拡大した。[7] 1月26日、トヨタは、アクセルペダルが固着する可能性のある問題に対処するための適切な対策が完成するまで、一部の車両の販売を停止すると発表した。[9]
2010年1月31日、ウォールストリート・ジャーナルは、米国の規制当局がトヨタのペダル修理案を承認し、同社は2月8日までに生産を再開すると報じた。 [68] 2010年2月1日、トヨタはディーラーが今週末までに固着したアクセルペダルを修理するための部品を入手する必要があると述べた。[69]
影響を受ける車両と車両ライン
メーカーによれば、トヨタのアクセルペダルのリコールと北米での販売停止は、以下の車両に限定されている（対象となる車両は特定の車両識別番号に基づいている）：[4] [70]
- 2005～2010年式トヨタ アバロン
- 2007～2010 年式トヨタ カムリ(カムリ ハイブリッドおよびその他一部のモデルを除く)
- 2009～2010年式トヨタカローラ*
- 2010 年式トヨタ ハイランダー* (ハイランダー ハイブリッドを除く)
- 2009～2010年式トヨタ マトリックス
- 2009～2010年式トヨタRAV4 *
- 2008～2010年式トヨタ セコイア
- 2007～2010年式トヨタ タンドラ
2010年1月27日、トヨタUSAはリコール対象車両の拡張リストを発行した。その中には以下が含まれる。[1]
- 2008～2009 年式トヨタ ハイランダー* (ハイランダー ハイブリッドを除く)
- 2009～2010年式トヨタ ヴェンザ
- * 日本で製造された車両はデンソーペダルを使用しており、リコールの対象ではありません
2010年1月29日、トヨタのリコールはヨーロッパと中国に拡大された。[71]ヨーロッパで影響を受ける可能性のある車両の数は未確認だが、トヨタは最大180万台に達する可能性があると述べた。[7]リコールの時点で、ヨーロッパではアクセルペダルの問題に関連する事故が30件発生していた。[72]
ヨーロッパで影響を受ける車両は以下のとおりです。[72]
- 2005年2月 – 2009年8月トヨタ アイゴ（オートマチックモデルのみ[73]）
- 2008年11月 – 2009年11月トヨタ iQ
- 2005年11月 – 2009年9月トヨタ ヤリス
- 2006年10月 – 2010年1月トヨタ オーリス
- 2006年10月 – 2009年12月トヨタカローラ
- 2009 年 2 月 – 2010 年 1 月トヨタ ヴァーソ
- 2008年11月 – 2009年12月トヨタ アベンシス
- 2005年11月 – 2009年11月トヨタ RAV4
2010年1月30日、PSAプジョー・シトロエンは、トヨタとの合弁会社であるチェコ共和国の工場、トヨタ・プジョー・シトロエン・オートモービル・チェコで製造された自動車のリコールを発表した。同社はリコールの開始時期や影響を受ける自動車の台数は明らかにしなかったが、問題の工場はプジョー107、シトロエンC1、トヨタ・アイゴを生産しており、年間20万台の自動車を生産している。[74] 2010年2月2日、トヨタは、アフリカ、ラテンアメリカ、中東にリコールが拡大する可能性があると発表した。トヨタは、これらの地域で合計18万台の自動車を販売したと述べたが、リコールの影響を受ける台数は明らかにしなかった。[75] 2010年2月3日、トヨタ・オーストラリアは、アクセルペダルは別のサプライヤーが製造しており、オーストラリア製自動車のリコールは不要であると発表した。[76]
アクセルペダル設計の歴史
自動車のアクセルペダルは、歴史的には機械的な連結またはボウデンケーブルによってペダルをエンジンスロットルにリンクする機械的なアセンブリでした。電子スロットル制御の出現により、アクセルペダルは電子トランスデューサーに接続されたバネ仕掛けのペダルアームで構成されています。このトランスデューサーは、通常はポテンショメーターまたはホール効果センサーで、ペダルアームの位置を電子信号に変換し、電子制御ユニット(ECU) に送信します。
機械設計の旧式のアクセルペダルは、スプリングリターン機能を備えているだけでなく、そのメカニズム自体に摩擦がありました。この摩擦により、ペダル力とペダル位置の伝達関数に機械的なヒステリシスが生じました。簡単に言えば、ペダルが特定の位置に設定されると、摩擦によりペダルをその設定に保つことができます。これにより、ドライバーはペダルの位置を維持しやすくなります。たとえば、ドライバーの足が道路の凹凸でわずかに揺さぶられた場合、アクセルペダルはその設定に留まる傾向があります。これらの旧式の純粋に機械的な設計には確かに摩擦がありましたが、リターンスプリングの力は常に、かなりの安全マージンをもってこの摩擦を克服するように設計されていました。リターンスプリングの力により、ドライバーが加えたペダル力が減少または除去された場合に、スロットルがゼロに戻ることが保証されていました。
電子アクセルペダルは、機械設計が単純なため、摩擦はほとんどありませんでした。ヒステリシスのないバネ力のみによるペダルの触覚応答では、ドライバーがアクセルペダルの位置を維持するのが難しくなります。電子アクセルペダルのメーカーは、古い機械式アクセルペダルの触覚応答を再現するために、追加部品を使用してペダルを設計しました。CTS Corporation の 2004 年の米国特許出願から引用します。
...ドライバーは一般的に、従来のケーブル駆動式スロットルシステムの感触、つまり触覚的な反応を好みます。そのため、設計者はケーブル駆動式アクセルペダルの触覚的な反応を模倣するメカニズムでこの好みに対処しようとしました。[77]
トヨタの電子アクセルペダルには、古いペダルの触覚反応を再現するために、ペダルアセンブリ内にナイロン 4/6 またはポリフェニレンサルファイド製の特殊な摩擦装置が組み込まれています。トヨタのリコール情報によると、この装置が原因で、場合によってはアクセルペダルがゼロに戻らなくなることがあるそうです。トヨタのリコール FAQ から引用します。
この問題は、ペダルの摩擦装置に関係しており、抵抗を加えてペダルを安定させることで適切な「感触」を提供するように設計されています。この摩擦装置には、通常のペダル操作中に隣接する表面と擦れる「シュー」が含まれています。使用されている材料、摩耗、環境条件により、これらの表面は時間の経過とともにスムーズに動作するのではなく、くっついたり外れたりすることがあります。場合によっては、摩擦が大きくなり、ペダルがアイドル位置に戻るのが遅くなったり、まれにペダルが固まってスロットルが部分的に開いたままになったりすることがあります。[78]
トヨタによると、問題のトヨタ製電子アクセルペダルの触覚応答摩擦装置は、時々過度の摩擦を生じさせるという。この過度の摩擦により、ペダルの戻りが遅くなったり、完全に止まったりする。最悪の場合、ペダルを特定の設定まで押し込んだ後、運転者がペダルから足を離しても、その設定のままになる。2007年3月の初期の報告では、摩擦レバーにナイロン4/6を使用したタンドラピックアップトラックが取り上げられた。[79]
トヨタの説明がトヨタ車が起こした意図しない加速の事例をすべて説明しているかどうかについては、疑問や混乱が残る。トヨタが原因だと主張する電子アクセルペダルのアメリカのメーカーであるCTSコーポレーション[80]は、次のように発表している。
突然の意図しない加速の問題は、CTS が顧客向けにこの製品を製造していなかった 1999 年まで遡って、一部のレクサス車とトヨタ車に存在していたことが報告されています。CTS は、極端な環境条件下で発生する可能性のあるまれなペダル戻りが遅い現象が、突然の意図しない加速事故と絶対に関連付けられてはならないと考えています。CTS は、その知る限り、まれなペダル戻りが遅い状態によって引き起こされた事故や負傷についても認識していません。CTS は、レクサス車用のアクセル ペダルを製造しておらず、製造したこともないこと、また、2005 年モデルより前のトヨタ車にはアクセル ペダルがないことを明らかにしたいと思います。[81]
2010年6月、クライスラーはCTSコーポレーション製のアクセルペダルが固着しているとして、ダッジとジープの35,000台をリコールした。クライスラーは、CTSペダルには外れやすいピボットブッシングがあり、アクセルが固着したり、アイドリングに戻るのが遅くなる可能性があると述べた。[82]
突然の意図しない加速に対する現場での回避策
さまざまな「回避策」、つまり、これまで予期していなかった否定的な状況を改善または防止するユーザー アクションが、一時的な修正として提案されています。
- 制御不能な加速中に車のトランスミッションをニュートラルにするとギアが切断されます。[83]
- イグニッションを ACC (アクセサリ) の位置にすると、エンジンへの電力が遮断されると同時に、パワーステアリングとブレーキアシストも無効になります。
- イグニッションキーをOFFの位置にすると、電源は切れますが、ステアリングホイールがロックする可能性があり、パワーステアリングとブレーキアシストも無効になります。[84]
ブレーキだけでは影響を受けた車両を停止できない可能性があるかどうかについては、ロサンゼルスタイムズのドライバーの証言によると、2005年型カムリを停止させようとしたが、ブレーキと緊急ブレーキの両方で失敗したとのことである。[85]しかし、 2009年にカー・アンド・ドライバー誌がカムリのテストを行い、時速70、100、120マイル（110、160、190 km/h）で故意にアクセルを踏み込んだ状態で加速を止めようとブレーキをかけたところ、テストドライバーは全てのケースで時速10マイル（16 km/h）まで減速でき、時速70マイルと100マイル（110、160 km/h）のテストでは車を完全に停止させることができた。[86] [87]故意にアクセルを踏み込んだ状態でのカムリの制動距離も、フォード・トーラスの通常の停止距離よりも短かった。[86] カー・アンド・ドライバー誌は、緊急停止テストに基づいて、カムリのブレーキはブレーキオーバーライドがなくてもすべてのケースでアクセルペダルを踏むことができ、全開スロットルでの停止距離は通常のブレーキとほとんど区別がつかないと結論付けた。[86]
2010年、Edmunds.comは、意図的に全開スロットルを固着させたトヨタ カムリSE V6の停止距離もテストしました。テストの結果、車のブレーキが固着したアクセルを無効にして車を停止させることがわかりました。トランスミッションはシフトダウンし、エンジンは車を推進し続けましたが、停止距離は「濡れたアスファルトでの通常のパニック停止と比較して良好」でした。[88] Edmunds.comは、平均的なドライバーはブレーキをそれほど強く踏まない可能性があり、軽く踏むとブレーキが摩耗するだけであることを考えると、ニュートラルに切り替えるのが最善の選択肢であると指摘しました。[88]ラインラントのドイツ技術適合委員会（TÜV）も、トヨタiQ、アイゴ、ヤリス、オーリス、ヴェルソ、アベンシス、RAV4の各モデルの停止距離をテストしました。[89]アクセルを意図的に最高速度の80％に固着させた状態で、各車両は安全にブレーキをかけて停止することができました。[89] TÜVの調査結果によると、各モデルは減速距離と停止距離に関する法的要件を満たしており、テストされたすべてのトヨタモデルには、アクセルの固着を回避できるブレーキが搭載されていた。[89]
アンチロックブレーキソフトウェアのリコール
2010年2月3日、NHTSAは、2010年モデルのトヨタ・プリウスのブレーキシステムに関連する可能性のある問題について、102人のドライバーから報告を受けたと発表した。[ 90 ]また、日本でも14件の同様の報告があった。これらの報告のうち3件は、ブレーキの問題が車の衝突につながったと主張しており、2009年7月にプリウスが別の車に正面衝突して2人が負傷した事故が発生した。[91]プリウスはトヨタの2回目のリコールには関係していなかったが、フロアマットに関する最初のリコールには関係していた。トヨタは、報告を調査中であり、「コメントするのは時期尚早」であると述べた。[92] 2010年2月3日、日本の運輸省は、デザインを一新したプリウスの調査を開始し、[93]トヨタは、日本でプリウスのブレーキに関する苦情が77件あることを認識していると述べた。[94] 2010年2月4日、NHTSAはプリウスのブレーキの問題に関する調査を開始したと発表した。[95]トヨタはこの問題はソフトウェアの不具合が原因だと述べた。同社はこの問題を解決する最善の方法を検討していると述べた。[96] NHTSAの内部メモによると、問題は段差にぶつかったときの回生ブレーキの「短い遅延」であり、停止距離が長くなると指摘されている。[97]
2010年2月6日、トヨタは、2010年1月下旬以降に製造されたプリウスのブレーキの問題を、ブレーキ応答を改善するABSのソフトウェアアップデートにより修正したと発表した。[2]同日、日本の新聞は、トヨタが日本のディーラーに対し、影響を受ける全車両をリコールする意向を連絡したと報じた。他の地域でも同様の措置が取られるかどうかは不明だが、アメリカのディーラーにはトヨタが車両の修理を計画していると伝えられた。[98] 2月8日、トヨタは、2010年1月下旬までに製造された2010年モデルのプリウスを世界中で自主的にリコールすると発表した。[2] [99]影響を受ける車両は、ブレーキとABSシステムのソフトウェアアップデートを受ける。[2]トヨタは、アンチロックブレーキ（ABS）ソフトウェアを再プログラムするため、合計3台のハイブリッド車をリコールした。[40] 2010年2月、ニューヨークの米国連邦大陪審は、プリウスのブレーキリコールの対応についてトヨタを刑事告訴する相当な理由があるかどうかを判断するプロセスを開始し、[100] 2010年プリウスハイブリッドの所有者を代表して民事集団訴訟が提起されました。[101]米国では合計133,000台のプリウス車、欧州では52,000台のプリウス車が同じソフトウェアアップデートを受け取る予定です。[2] Guardian.co.ukは、これは2010年1月27日以前に製造された第3世代プリウスに影響を与えると報告しています。
アンチロックブレーキソフトウェアリコール対象車両
- トヨタ サイ
- トヨタ プリウス（2010年モデル）
- レクサス HS 250h (2010年モデル)
その他のリコール
2009年2月8日、トヨタはパワーステアリングホースがフロントブレーキラインに擦れてブレーキフルードが漏れる可能性があるため、2010年初頭モデルの4気筒カムリ約7,300台のリコールを発表した。[102]
2010 年 2 月 3 日、トヨタは、荷重容量ラベルが欠落していたため、FMVSS 110「タイヤの選択とリム」の要件に準拠していないとして、2005 年から 2011 年モデルの車両約 153,000 台をリコールしました。
2010年2月12日、トヨタは、フロントドライブシャフトの潜在的な問題のため、2010年モデルの4WDタコマトラック約8,000台をリコールした。リコールには、ドライブシャフト部品の検査が含まれており、ひび割れがある場合は交換される。[103]タコマピックアップは、2009年12月中旬から2010年2月上旬の間に製造された。影響を受ける車両のほとんどは販売されていない。[104]
フレーム腐食によるリコールは、次のモデルに限定されていました: [105] 2000～2003年式トヨタ・タンドラ。トヨタUSAによると、フレーム腐食によりスペアタイヤや燃料タンクが車両から外れる可能性があるとのことです。
トヨタは2010年7月7日、バルブスプリングが不適切に製造されていたため、世界中でレクサスとクラウンの車両27万台をリコールした。トヨタによると、この不具合によりアイドリングが不安定になり、エンジンが停止する可能性があるという。
トヨタは2010年10月21日、全世界で153万台（米国74万台、日本59万9000台、欧州およびその他の市場で19万1000台）のリコールを発表しました。リコールの対象となるのは、2005年および2006年モデルのアバロン、2004年～2006年モデルのハイランダー（非ハイブリッド）、レクサスRX330、2006年モデルのレクサスGS300、IS250、IS350です。日本およびその他の地域（米国を除く）で影響を受けるモデルには、2002年～2006年モデルのトヨタクラウン、クラウンマジェスタ、ハリアー、マークX、アルファード、クルーガー、レクサスGS350、IS250、IS350が含まれます。リコールは、マスターシリンダーからのブレーキ液漏れ（米国市場および米国以外で販売されているトヨタ クラウンとレクサス GS350）と、エンジン停止を引き起こす可能性のある燃料ポンプの電気的な問題（米国を除くすべての市場）に関するものです。
2011 年 11 月 9 日、トヨタは全世界で 550,000 台 (米国で 447,000 台、日本で 38,000 台、オーストラリアとニュージーランドで 25,000 台) のリコールを発表しました。リコールの対象は、2004 ～ 2005 年モデルのカムリ、ハイランダー、シエナ、ソラーラ、2004 年モデルのアバロン、2006 年モデルのハイランダー HV、2004 ～ 2005 年モデルのレクサス ES330、RX330、2006 年モデルの RX400h です。リコールは、クランクシャフト プーリーの内輪と外輪の位置ずれによって生じるステアリングの問題に関するもので、異音が発生したり、チェック エンジン ライトが点灯したりするおそれがあります。この問題を修正しないと、パワー ステアリング ベルトがプーリーから外れ、突然パワー アシストが失われる可能性があります。
トヨタは2012年10月10日、全世界で743万台（米国247万台、日本46万台、欧州139万台、その他市場311万台）のリコールを発表しました。米国では、2005～2010年モデルのヤリス、カローラ、マトリックス、カムリ、RAV4、ハイランダー、タンドラ、セコイア、サイオンxB、xDがリコール対象です。日本では、2005～2010年モデルのヴィッツ、ベルタ、ラクティス、イスト、カローラ ルミオンがリコール対象です。欧州では、2005～2010年モデルのヤリス、カローラ、オーリス、カムリ、RAV-4がリコール対象です。海外市場の車両も対象です。リコールは、運転席側のパワーウィンドウスイッチが「固着」し、溶けたり発火したりする可能性があるという問題に関するものである。[106]これは「2009年のリコールのような致命的な事故を引き起こすようなものではない」ため、修理にはスイッチへの特殊なフッ素グリースの塗布が含まれる。[106]
2013 年 1 月 30 日、トヨタは米国で 100 万台のリコールを発表しました。このリコールは、2003-2004 年モデルのカローラとカローラ マトリックスの 752,000 台に影響します。このリコールはエアバッグ モジュールに関するもので、エアバッグが不適切に膨らむ可能性があります。トヨタはまた、2006-2012 年モデルのレクサス IS の 270,000 台に影響するリコールを発表しました。このリコールはワイパー ブレードのナットが緩んでいることに関するもので、特に雪が大量に積もっている場合、ワイパーが機能しなくなる可能性があります。
2013 年 3 月 15 日、トヨタは米国で 209,000 台の車両のリコールを発表しました。リコールは 2007 ～ 2013 年モデルの FJ クルーザーに関係します。リコールは、特に後部ドアを何度も閉めると緩む可能性がある運転席と助手席のシートベルト巻き取り装置に関するものです。
調査
米国のNHTSAや日本の国土交通省による調査を含め、数多くの調査が行われている。[107]調査の難しさは、特定のケースではドライバーのミスが起こり得るという事実によってさらに複雑になっている。ウォールストリートジャーナルは、「ディーラーや自動車メーカーがドライバーのミスを疑っても、顧客を遠ざけたり無神経に思われることを恐れて、顧客を全面的に責めるのは難しい」と報じた。[20] USAトゥデイも同様の見解を示している。 [108]国際的な調査によって、なぜ米国で主に事故が起きているのかという疑問も浮上している。ドイツの雑誌デア・シュピーゲルは、北米以外では同様の事故はほとんど起きていないと報じており、ドイツではトヨタのアクセルペダルが固着したとの報告がいくつかあったが、ドライバー全員が命を落とすことなくブレーキを踏んだ。[109]
2009年12月26日、米国のダラス郊外のテキサス州サウスレイクで、2008年型トヨタ・アバロンが道路を外れてフェンスを突き破り、池にひっくり返って着水し、4人が死亡した事件があった。車のフロアマットは車のトランクで発見されたが、リコールの一環として所有者はフロアマットをトランクに入れるよう勧められていた。[110]警察の報告書によると、運転手はてんかんを患っていたが、捜査官は車両の欠陥や運転手が発作を起こした可能性を排除できなかった。[15] [111]
2010年2月17日、米国の安全規制当局はカローラのステアリングに関する苦情の調査を開始した。[112] [113]リコールに関するメディアの報道が広まった後、いくつかのメディアは、その後の報告書の調査では「模倣苦情」やデマの可能性が考慮されただろうと示唆した。潜在的な苦情申立人は和解金を狙っていたか、[114]あるいは大衆の報道による心理的なバンドワゴン効果に影響された。[115]
2010年3月14日、ノルウェー政府は、高齢者が死亡する事故が発生したことを受けて、調査が完了するまでプリウスのノルウェー国内での走行を禁止するかどうかを検討した。[116] 3月29日、警察は技術情報やその他の情報を受け取った後、プリウスの事故に関与した運転手を「警察に虚偽の緊急通報」をしたとして起訴した。 [117]
車両イベントデータレコーダーとビデオ監視の使用も捜査官にとって有益であることが証明され、2010年3月9日のプリウスの急加速事故では、56歳の家政婦がブレーキをかけたと主張したが、間違ったペダルを踏んだことが記録されていたため、運転者の過失が判明した[118]。また、2010年3月29日のカムリの急加速事故では、76歳の運転手がブレーキをかけたと主張したが、衝突後までブレーキをかけていなかったことが記録されていた[119] 。
NHTSAの調査
NHTSAのデータによると、1999年から2001年にかけてのトヨタカムリとレクサスESモデルでは、年間平均26件の急加速報告があった。この数字は、新しい電子スロットルを搭載した2002年から2004年モデルでは400%以上増加し、年間合計132件となった。[120]トヨタは次のように回答した。
過去6年間にNHTSAはトヨタ車とレクサス車の意図しない加速の疑惑について6回にわたって徹底的な調査を行ったが、その6回とも電子エンジン制御システムの故障が意図しない加速の原因であるとは見出されずに調査を終了した。[121]
2004年、NHTSAはレクサスとトヨタのセダン約100万台のスロットル制御システムの調査を開始した。[122]その調査でトヨタはNHTSAに対し、エンジンが「全開スロットルより少し小さい」まで急激に急加速する問題を問題と定義するよう求めた。同社は、NHTSAが「ドライバーのミス」とみなした以前の突然の意図しない加速事例と苦情を比較した。[122]また、アクセルペダルを踏まなければコンピューターはスロットルを開けることができず、ブレーキで車を止めることができると述べた。[122]
数ヶ月の調査の後、NHTSAは欠陥の証拠は見つからず、不良部品を示すデータもなかったと発表した。[122]ワシントンDCにあるトヨタのオフィスの従業員 で、2003年にトヨタに雇用されるまでNHTSAの従業員だったクリストファー・サントゥッチは、意図しない加速の苦情に関する保留中の調査について2004年3月にNHTSAから知らされたと証言した。サントゥッチの証言によると、彼の元NHTSAの同僚は、1秒以上続く加速を含むいくつかの事件を調査しないことに決めた。特定の事件を調査から除外するという決定により、少なくとも書類上はNHTSAにとって問題の重要性が低下した。[122] [123] [124]しかし、2005年、2006年、2008年にトヨタの顧客は再びNHTSAに、電子スロットル制御とパワーステアリングの問題による制御不能な加速の調査を求めた。そしてトヨタはいずれのケースでも、そのような証拠は示されていないとするデータを提出した。
2009年11月2日、NHTSAは、以前に終了したトヨタ車の予期せぬ加速に関する調査の再開を求める請願を、新たな結論に達する可能性は低いとして却下した。[125] しかし、2010年2月、NHTSAは再びトヨタ車の電子スロットル制御システムを調査し始めた。[24] 2010年2月、ステートファーム保険は、リコール対象モデルに関連するトヨタ車の事故の増加傾向について2007年後半にNHTSAに警告していたことを明らかにした。しかし、他の保険会社はそのような傾向は見られないと述べた。[126] 2010年6月1日、NHTSAは、フォードフュージョンとマーキュリーミランセダンのフロアマットがアクセルを妨害しているという報告について調査を開始した。 [127] 2010年6月30日、NHTSAはNASAおよび米国科学アカデミーと共同で、トヨタを含むすべての自動車メーカーの予期せぬ加速に関する最新の広範な調査を報告した。 NHTSAは、電子スロットルの欠陥は発見できなかったが、フロアマットの挟み込みとアイドリングに戻るのが遅いペダルがトヨタの苦情の2つの原因であると特定したと述べた。NHTSAはまた、車両の欠陥が原因でトヨタが意図せず加速した事故は1件しか確認できなかったと述べた。[128] 2010年7月14日、ウォールストリートジャーナルは、トヨタ車の急加速が原因とされる75件の事故についてNHTSAの調査で、フロアマットに起因する1件を除くすべてのケースで運転者のミスが主な原因であることが判明したと報じた。[129] [130]ブラックボックスレコーダーのデータによると、これらの衝突の際、スロットルは開いており、ブレーキは踏まれていなかった。[130] 7月30日、ウォールストリートジャーナルは、 NHTSAのリコール管理部門の元責任者の発言を引用し、調査は「非常に政治的になっている」と述べ、運輸省の職員は「望みは薄いが、欠陥につながる何かが見つかることを望んでいる」と報じた。[131]運転者の過失を発見したNHTSAの調査は完了したと報告されていたが、DOT当局は発表を阻止していた。[131]
2011年2月8日、NASAとNHTSAは、2009年のトヨタ車の故障の原因に関する10か月間の調査結果を発表しました。[132]調査結果によると、車には急加速の問題を引き起こす可能性のある電子的な欠陥はありませんでした。[47] [133] [134] [135]「陪審員が戻ってきて、評決が出ました。トヨタ車の意図しない高速加速には、電子的な原因はありません」と運輸省長官レイ・ラフードはロサンゼルス・タイムズで宣言しました。[47]
国土交通省の調査
ニューヨークタイムズ紙の田渕裕子氏は、意図しない急加速の事例が検証されていないため、日本では警察が運転手の過失を正しく非難しているため、問題のある車両が正確に報告されている可能性があると主張している。[要出典]国土交通省は2010年2月に急加速に関する苦情の調査結果を発表し、2007年から2009年の間に同省が記録した134件の事例のうち、トヨタが38件（報告全体の28.3%）を占めていることを明らかにした。[136]トヨタの市場シェアは乗用貨物車全体で約27.8%であるため、国土交通省はこれらの苦情の中で特に異常な割合は見られなかったと指摘した。[136]
米国議会公聴会
下院監視・政府改革委員会と下院エネルギー・商業委員会は2010年2月に公聴会を開催した。[20] [137]退職したソーシャルワーカーのロンダ・スミスは議会で、彼女の車が制御不能に加速したが、NHTSAの調査官はフロアマットの置き場所が間違っていたことが原因であると判断したと証言した。[20]その後の車の所有者は、27,000マイル以上運転した後も問題はなかったと報告した。[20]
2010年2月にトヨタに宛てた書簡で、米国議会の調査官は「トヨタが提出した消費者苦情の調査で、同社職員がペダルの固着やフロアマットが意図しない加速の報告の原因であると特定したのはわずか16%だった」と述べた。[138]その後、いくつかのメディア報道では、トヨタはリコールではアクセルペダルの問題は完全には解決しないと発表したと報じられた。2010年2月24日、トヨタは「解決策を厳密にテストした」と回答し、リコール修理に「自信がある」が、機械的、電子的、運転者のミスなど、意図しない加速の原因となる可能性のある他の要因を引き続き監視するとした。[139]トヨタの社長兼CEOである 豊田章男は、リコール対象車両に関して次の声明を発表した。[140]
トヨタはここ数年、急速に事業を拡大してきました。率直に言って、成長のスピードが速すぎたのではないかと危惧しています。ここで指摘しておきたいのは、トヨタは従来、第一に安全、第二に品質、第三に量という優先順位で事業を展開してきました。これらの優先順位が混乱し、立ち止まって考え、改善する姿勢が以前ほど取れなくなり、お客様の声に耳を傾けてより良いものを作るという基本姿勢がやや弱まってしまったということです。人や組織を育てるスピードよりも成長を追い求めてきたことを、私たちは真摯に反省すべきです。その結果、今回のリコールのような安全上の問題が生じたことを遺憾に思います。また、トヨタ車のドライバーが事故に遭われたことについても深くお詫び申し上げます。特に、サンディエゴでの事故については、セイラー家のご遺族に哀悼の意を表します。改めてお祈り申し上げるとともに、このような悲劇が二度と起こらないよう全力を尽くしてまいります。
2010年初頭、米国政府は米国で販売されるすべての車両にブレーキシステムにアクセルオーバーライドを組み込むことを義務付けることを検討し始めた。[141]
調査グループは、トヨタがワシントンでのロビー活動に多額の投資をしており、同社の一連の安全問題の調査を主導する連邦議会議員と密接な関係にあることから、トヨタが「簡単に逃げおおせる」のではないかと疑問を呈している。[142]他の出版物は、公聴会に参加した民主党議員の半数が、トヨタの最大の米国ライバルであるゼネラルモーターズの主要株主である全米自動車労働組合から選挙資金を受け取っていたと指摘した。[143]
米国知事による議会議員への書簡
2010年2月10日、トヨタが工場を運営しているケンタッキー州、インディアナ州、ミシシッピ州、アラバマ州の超党派の州知事4人が議会に書簡を送り、「連邦政府は競合他社の一部に巨額の資金を投じているため、明らかに利益相反がある」とコメントし、トヨタをメディアの「攻撃的で疑わしい報道」の「被害者」と呼んだ。書簡ではまた、「2009年の自動車業界でのリコールは1640万件」あり、「その多くはトヨタのリコールと同等かそれ以上に深刻」であるとも指摘した。[144] [145]
余波
トヨタは、活動の評価と調整のため、2010年2月1日の週に特定の生産ラインでの車両生産を停止した。影響を受けた北米の車両生産施設は、カナダのオンタリオ州ケンブリッジとウッドストック（カローラ、マトリックス、RAV4モデルを生産）、インディアナ州プリンストン（ハイランダーとセコイア）、ケンタッキー州ジョージタウン（アバロンとカムリ）、テキサス州サンアントニオ（タンドラ）にあった。[146]車両リコールに加えて、トヨタは2010年末までにレクサス、サイオン、トヨタのすべての車両にブレーキオーバーライドシステムを設置すると発表した。[65]
2010年2月3日、アメリカ合衆国運輸長官レイ・ラフードは、リコール対象となった車両の所有者に対し、ディーラーが修理するまで「運転を中止する」よう勧告した。ラフードは後に「明らかに誤った発言だった」としてこの発言を撤回した。[147]ラフード長官の発言は、米国政府の自動車救済策によりトヨタの国内ライバルであるゼネラル・モーターズとクライスラーが一部所有されていたため、ラフード長官が利益相反に陥っているのではないかと疑うメディアのコラムニストから批判された。[16] [148] [149]
経済への影響
このリコールはトヨタにとって困難な時期に行われた。同社は不況からの脱却に苦戦しており、すでに売上の減少に見舞われていた[150]。また、円から米ドルへの為替レートの低下も影響していた。 [151]米国でリコールが発表された日には、ダービー近郊のバーナストンにあるトヨタの英国工場で750人の人員削減が行われることも発表された。[150]また、米国のトヨタ販売店1店あたりの月間収益は175万～200万ドル減少すると推定されており、この事件全体では米国全体で24億7000万ドルの損失となる。 [8]さらに、トヨタ自動車全体としては、世界中で生産と販売が減少することで、合計20億ドルの損失に直面する可能性があると発表した。 [75] 2010年1月25日から29日の間に、トヨタの株価は15%下落した。[152]
アナリストによると、トヨタの評判が損なわれることで中古車の再販価値に悪影響を与える可能性があるため、トヨタの所有者（リコール対象ではない車の所有者を含む）もリコールによって経済的な影響を受ける可能性がある。[153] [154]
メーカーの変更
リコール活動に加えて、トヨタは2010年初頭に欠陥分析と将来のリコール発表を調整する新しいグローバル品質委員会を発表し、同時に米国にSwift Market Analysis Response Team (SMART)を設置して、現場での車両検査、イベントデータレコーダーの使用と読み取りの拡大、第三者による品質コンサルティング、ドライバーの安全教育イニシアチブの強化を実施しました。[118] [155]業界アナリストは、リコール対応はトヨタ流の製造哲学にとって課題であると指摘しました。リコールされた部品は工場のエラーや品質管理の問題によるものではなく、消費者の苦情につながる設計上の問題によるものだったからです。[156]その結果、消費者の問題を経営陣とよりよくコミュニケーションする必要があり、[156]そのため、グローバル品質委員会は消費者の懸念にもっと敏感になることを目指しました。[155]
競合他社の反応
トヨタが販売停止を発表した翌日、ゼネラルモーターズはトヨタ車オーナーを対象に1,000ドルの現金割引を開始した。 [157] 2010年2月1日までに、フォード、クライスラー、ヒュンダイも同様のインセンティブを提供していた。[158]
死亡事故で投獄されていたトヨタの運転手が釈放
2010年2月、ミネソタ州出身のコア・フォン・リー氏を代理して再審請求が提出された。同氏は2008年に追突事故を起こし、乗っていた5人のうち3人を死亡させ、残り2人を負傷させた罪で懲役8年の判決を受けた。この事件は2006年6月、同氏が家族とともに教会から帰宅し、高速道路を降りた際に起きた。コア氏は、1996年式のトヨタ・カムリが急ブレーキをかけたにもかかわらず時速70～90マイル（110～140キロ）で加速したと主張している。2010年5月、有罪判決を受けた同氏の弁護士が雇った車両検査官が、同車のアクセルシステムに問題を発見したと報告した。[159] [160] [161]
2008年の裁判の陪審員のうち少なくとも2人が有罪判決に疑問を呈し[162]、負傷した生存者の1人はトヨタと車を販売した地元のディーラーを相手取り訴訟を起こし、リーは釈放されるべきだと主張した。[163] [164] 2010年6月、ラムジー郡検事兼検察官のスーザン・ガートナーは、コアのカムリが「突然の意図しない加速」を経験したという証拠は見当たらないとして再審に反対し、米国地方裁判所の判事は2010年9月までにリーを再審すべきかどうか決定することになった。[165] 2010年8月、判事はリーを再審にかけると判決を下したが、検察は起訴を却下した。判決前にガートナーはリーに、前科が残ること、10年間の運転免許剥奪、その他の罪で逮捕された場合は投獄されるという条件で釈放を申し出た。リーはそのような条件に同意しなかった。[166]その月の後半、ミネソタ州の裁判官はリーを刑務所から釈放し、ガートナーは直ちに告訴を取り下げると述べた。[167]
メディアの報道と批判
新聞（ニューヨーク・タイムズ、ワシントン・ポスト、USAトゥデイなど）とネットワークテレビ（ABC、CBS、NBCなど）の毎週の報道を分析したプロジェクト・フォー・エクセレンス・イン・ジャーナリズムのニュース分析によると、トヨタのリコールは2010年1月25日から31日の週に米国のニュースで5番目に多く報道されたニュースで、全報道の4％を占めた。 [12]翌週の2010年2月1日から7日には、このニュースは全報道の11％を占め、2位に達した。[168] 2月10日、南東部5州のトヨタディーラーは、トヨタのリコールに関する「過剰な」報道に抗議して、ABC局からすべての広告を撤回した。[169] 3月5日、AP通信は、報道機関によるリコールの「執拗なメディア報道」について述べた。[115]
リコール危機が最高潮に達したとき、トヨタは広範囲にわたる批判にさらされた。リコールの報道が不釣り合いであると批判する社説が、オートモーティブ・ニュース、[170 ] オートウィーク、 [ 171] ビジネスウィーク、[172] カー・アンド・ドライバー、[17] モーター・トレンド、[18] ポピュラー・メカニクス、[173]ナショナル・ポストに掲載された。[148] [174]こうした社説では、事故の原因として、運転者の不注意、運転技術、飲酒運転、携帯電話の使用、誤った認識、無謀運転、テキストメッセージなどの別の説明をメディアが取り上げていないとよく非難されていた。[18] [171] [175]引用された一例では、ロサンゼルス・タイムズは、トヨタの暴走したとされる運転手が自動車過失致死とマリファナの影響下での運転で起訴されたことに言及していなかった。[176]
カー・アンド・ドライバー誌のオッズによれば、リコールされたトヨタ車20万台のうち1台が死亡事故を起こす確率であるのに対し、米国のあらゆる自動車で死亡事故が起こる確率は8,000台に1台である[17] 。一方、コンシューマー・レポート誌は、路上を走るトヨタ車2,000万台のうち、意図しない加速に関する苦情が出る確率は1万台に1台であると述べた[16] 。
ジェームズ・サイクスの意図しない加速の疑い事件
2010年3月8日、カリフォルニア州の高速道路で2008年型プリウスが時速94マイルまで制御不能に加速したとされ、報道カメラが見守る中、カリフォルニア州ハイウェイパトロールの口頭による支援によりプリウスを停止させなければならなかった。[177]この事件は全国ニュースで報道され、当初の報道では、カリフォルニア・ハイウェイ・パトロールの車両がサイクスの車両を物理的にブロックするために使用されたという主張など、事件に関する不正確な情報が含まれていた。[178] [179]その後の捜査で、逃走したとされるプリウスの運転手である61歳のジェームズ・サイクスについて、プリウスの支払いが1万9千ドル滞納しており、累積負債が70万ドルあるなど、疑わしい情報が明らかになった。[180] [181]サイクスは、事件の賠償として新しい車が欲しかったと述べた。[180] [182] Edmunds.comとForbesによる分析では、サイクスの加速に関する主張とニュートラルへのシフトに対する恐怖は信じ難いものであるとされ、Edmundsは「言い換えれば、これはでたらめだ」と結論付けている。[183] また、 Forbesのマイケル・フメントは、プリウスのメカニズムに関するサイクスの主張と矛盾点（携帯電話をほぼずっと手に持っていたにもかかわらず、ニュートラルにシフトするためにハンドルから手を離したくなかったという発言など）を分析し、バルーンボーイのいたずらと比較した。[181]サイクスのプリウスに対する政府の調査官によるさらなる検査では、ブレーキの摩耗は断続的なブレーキングと一致しており、彼が主張したような継続的な急ブレーキによるものではないことが示されたと報じられている。[184]サイクスには、虚偽の警察報告、疑わしい保険金請求、窃盗と詐欺の申し立て、テレビ出演の野望などの経歴があるとも伝えられている。[180]これらの調査結果は、議会のメモにおける「サイクス氏の事件報告の信頼性」について疑問を投げかけた。[185]
公共イメージ
2010年2月8日に発表されたラスムセン世論調査によると、トヨタは59%の好意的な見方をされ、29%の好意的な見方をされなかった。また、アメリカ人の72%が最近のトヨタのニュースを「ある程度注意深く」、31%が「非常に注意深く」追っていることもわかった。 [186] 2月12日に発表されたラスムセンの2回目の世論調査では、アメリカ人の23%が連邦政府が過半数の株主であるゼネラルモーターズを支援するためにトヨタを批判していると信じており、38%が反対し、39%がわからないと答えた。[187]
意図しない加速のその他の考えられる原因
電子スロットル制御システム
2009年11月25日、ABCニュースは営利企業セーフティ・リサーチ＆ストラテジーズ社の代表ショーン・ケイン氏の言葉を引用し、[188]フロアマットのリコールでは対処されなかった「フロアマットに起因しない急加速事例」を数百件発見したと述べた。[189]トヨタを訴えている弁護士と協力するケイン氏によると、[190]彼の会社はトヨタの急加速事例を2,000件以上発見し、16人が死亡、243人が負傷したと述べ、[189] 2010年2月5日にこの問題に関する最も包括的な報告書を発表した。[191]ケインは、問題はアクセルペダルではなく、電子スロットル制御システム（ETC）にあると主張した。[192]電子スロットル制御システムは、アクセルペダルとエンジンが機械的に直接リンクされているのではなく、間接的に電子的にリンクされているドライブバイワイヤシステムである。[193]つまり、アクセルペダルからの入力は、スロットルがどの程度開いているかを決定するために使用される入力の1つにすぎない。2010年2月13日、ウォールストリートジャーナルは、ケインの会社が「物議を醸している」と報じた。その理由は、同社の収入が自動車メーカーに対する訴訟によるものであり、[188]メディアの報道では明らかにされていなかったためである。 [194]自動車ジャーナリストは、同社が製造業者の欠陥を非難し、オペレーターのエラーを回避することに「既得権益」を持っていると指摘した。[194] [195]ロサンゼルスタイムズは、トヨタとレクサスが2001年に電子スロットル制御システムを搭載し始めてから、両ブランドの車両で意図しない加速の苦情が急増したと報じた。[192]電子スロットル制御システムへの 電磁干渉も、意図しない加速のもう1つの原因である可能性がある。[196]宇宙線、つまり宇宙からの放射線が、電子機器の故障の原因である可能性があると推測する者もいた。 [197]
ウォールストリートジャーナルは、カリフォルニアに拠点を置くエンジニアリング調査会社エクスポネントが2010年2月4日に発表した予備調査のコピーを入手した。[198]トヨタが2009年12月から委託した最初の調査では、「エクスポネントは、この目標に向けた努力にもかかわらず、これまでのところ、システムへの電気的妨害によって、意図しない加速やそのような事象の前兆となる可能性のある動作を誘発することができていない」と結論付けている。調査のためにエクスポネントはトヨタとレクサスの車両6台を購入し、「機械、電気、自動車工学を専門とするエンジニアと技術者」が分析した。エクスポネントによると、トヨタは「調査の範囲や予算を制限しなかった」とのことで、その調査結果はトヨタと議員に共有されている。調査はさらに数か月続く予定である。[199]ロサンゼルス・タイムズ紙によると、エクスポネント社の調査は、公的弁護を必要とする企業に頼られていると批判されているが、[200]同社は企業から米国政府に至るまでの顧客に対して公平性を保っている。[200] [201]カリフォルニア大学の心臓専門医は、受動喫煙は発がん性がないという同社の判断を例に挙げ、「もっと中立的な評判のある会社を選んだだろう」と語ったと伝えられている。 [200] [201]その後トヨタは、トヨタを含む複数の自動車メーカーが一部資金を提供しているスタンフォード大学自動車研究センターに、電子機器の主張を評価するよう依頼した。[25]センターの機械工学教授であるJ.クリスチャン・ガーデスは、電子機器の主張のいくつかは信じがたいとして却下し、彼の調査結果は独立したものであり、トヨタから評価に対する報酬は受け取っていないと述べた。[201] [202]
2010年2月8日、NHTSAとNASAは、電子機器と電磁干渉を調査した結果、電子機器に責任はないという結論を下した。この結論は、以前の急加速事故に関係した9台の車両の28万行以上のソフトウェアコードの調査に基づいている。[203]また、NASAのラングレー研究センターとクライスラーのオーバーンヒルズ本社のスロットルシステムの調査も行われた。[29]
2021年1月、エンジニアのコリン・オフリン氏は、テストベンチで電磁障害注入（EMFI）を使用してトヨタ車の部品で意図しない加速を誘発することに成功した。彼は、事故にあった2005年型トヨタカローラのECUと部品を使用した。オフリン氏の実験は、ECUのソースコードにアクセスすることなく、またバー・グループの機密報告書にアクセスすることなく行われた。[204]
ABCニュースの加速論争
2010年2月22日、ABCニュースは、スロットル制御に短絡を誘発することで意図しない加速を引き起こすことができることを実証したレポート[205]を放送した。そのコーナーでは、南イリノイ大学カーボンデール校の自動車技術教授であるデイビッド・W・ギルバートが、ABCニュースの記者ブライアン・ロスとともに最新型のアバロンに乗っている様子が映し出された。ギルバートは、不特定の回路に「短絡を誘発」することで、アバロンを劇的に加速させることができた。車が停止した後、車のECUに接続された診断ツールには故障コードが表示されなかった。ギルバート博士によると、ETCの適切な設計では、彼が誘発したような短絡によってスロットルが開くことはなかったはずであり、ECUが故障を検出してスロットルを切るはずだった。ギルバートによると、GM車のテストでは同様の欠陥は発見されなかったという。オートブログの分析では、このテストの現実世界での正確さに疑問が投げかけられ、短絡法は、通常は独立したセンサーを配線する以外は明らかにされておらず、ECUが非現実的なシナリオを検出することは期待できないと指摘し、ABCニュースとブライアン・ロスの客観性に疑問を呈した。 [206]オートブログはまた、ギルバートがトヨタに対する訴訟の当事者から報酬を受け取っていたことを明らかにした。[206]オートライン・デトロイトの自動車アナリスト、ジョン・マックエルロイは、 60ミニッツの加速デモやNBCのデイトラインのトラック爆発事件など、ネットワークニュースの「不正」な自動車デモの歴史を指摘し、 [207] ABCニュースのレポートには反対意見が含まれていなかったり、インタビュー対象者の金銭的つながりを明らかにしなかったりしたと指摘した。[207]トヨタは、テストの評価にABCニュースを招待することでこれに対応した。[207]
2010年3月8日、トヨタは生放送の記者会見を開き、同社のエンジニアらがフォード、シボレー、クライスラー、BMWの車両で同じ短絡方法を実演した。[25]いずれの場合も、エンジニアらはECUの故障コードを表示することなく、同様に劇的な加速を誘発することができた。[25]スタンフォード大学自動車研究センターは、ABCニュースの実演は非現実的で誤解を招くものだと述べた。[201]エクスポネント社による調査では、短絡は「自然に発生する可能性は非常に低く」、「実験室でのみ作ることができる」と結論付けている。[202]トヨタはさらに、ギルバートが配線の絶縁体を削り取り、ETCの配線を切断し、特定の順序で再接続し、制御スイッチを追加したとされる方法を実演した。[201] [208]ショーン・ケインから報酬を受け取っていたギルバートの金銭的動機も疑問視された。[208] AutoWeek、[209] Edmunds.com、[25]および他の自動車情報源は、この会議がABCニュースの主張を覆すものだと見なした。[208] 2010年3月11日、ABCニュースはタコメーターのスクリーンショットがオンラインに投稿された後、レポートの一部を偽造したことを認めた。[211]静止画像では、パーキングブレーキ、ドアオープン、シートベルト警告灯が点灯しているのに、車が6,000 RPMまで「加速」しているように見え、実際には車が動いていないことを示している。[211]メディアブログのGawker.comは写真を掲載し、「タコメーターの映像は偽造されている」と述べた。[211] ABCニュースは、実際のテスト中に「タコメーターをうまく撮影することは不可能」であると主張し、[212]映像を再編集した。Gawker.comは、編集されたビデオはさらに「演出されている」と反論した。[213] AP通信は、偽造された映像は「倫理的な問題を生んだ」と付け加えた。[212]
クルーズコントロールの考えられる原因
2010年2月、複数のメディアが、アップル社の共同設立者であるスティーブ・ウォズニアックが、ソフトウェアの欠陥が問題の一部である可能性があると示唆したと報じた。[214] [215]しかし、その後のCNNのインタビューで、ウォズニアックは「私は実際にそのようなことを言ったわけではありません。彼らが私にそのような言葉を吹き込んだのです」と述べた。[216]ウォズニアックは、代わりに、彼のコメントは彼が所有するプリウスのうちの1台における「軽微な」クルーズコントロールの問題についてであり、他のリコールについては、「マットが原因か、アクセルペダルが固かったか、何であれ、彼らは正しい解決策を見つけたと信じています。トヨタが電気的なものではないと言うのであれば、私は彼らが正しいと確信しています」と述べた。[216]クルーズコントロールの問題について説明を求められたウォズニアックは、「それは、速度を上げて、速度を上げるという手順のようなもので、突然、無限遠まで行くように指示されたかのように動きました」と述べた。[216]代替の説明として、ウォズニアックは「パニックになって車が暴走したら、こういうことは考えない」と述べた。[216]また、彼は自分の発言は「ディスカバリーミュージアムの教師グループに向けられたもので、カスタマーサポートの問題について、自分の問題に本当に対処できる人にたどり着くのがいかに難しいかについて話している」と明言した。[216]自動車ジャーナリストのジョン・ヴォルカーはウォズニアックの説明を分析し、この問題はユーザーのミスとアダプティブクルーズコントロールシステムの設計の違いを知らないことによるものだとした。[217]プリウスでは、他の車とは異なり、アクセルボタンを押し続けると速度が5mphずつ連続的に上昇する。[217]ヴォルカーは、ウォズニアックが必要以上に長くボタンを押し続け、クルーズコントロールを高い設定速度に設定し、その結果、彼が経験した「スムーズな」[216]高速への加速が生じたと示唆した。[217]プリウスユーザーの中には、ユーザー入力の誤った説明を示唆する者もいる。[218]クルーズコントロール使用中に車両が不安定になったという体験談を語る人々もいる。[219] 2010年3月、Ward's Autoは、AAA 、NHTSA、およびメーカーの調査結果によると、レーザーおよびレーダーベースのクルーズコントロールシステムのより速い応答に対するユーザーの不慣れが要因である可能性が高いと報告した。[220]
ドライバーエラー
ウォールストリートジャーナルは2010年2月25日、「安全規制当局、ヒューマンエラーの専門家、自動車メーカーは、急加速の主な原因は運転者のミスであると述べている」と報じた。[20] 2009年から2010年のトヨタのリコールに関して、ウォーズオートは過去数年間のNHTSAの調査で、意図しない急加速のケースの大部分は運転者のミスによるものであることが判明したと指摘した。[14]このようなケースでは、事故は運転者が誤ってブレーキの代わりにアクセルペダルを踏んだ結果である。[14] 2009年11月29日、ロサンゼルスタイムズは、急加速のケースの責任は「ほとんどの場合、間違ったペダルを踏んだ運転者にある」という運動技能コンサルタントの発言を引用した。[120] 2010年2月、カー・アンド・ドライバー誌は、リコールされたトヨタ車20万台に1台という事故率が車両の欠陥によるものである可能性は「極めて低い」と述べ、「ニュートラルにシフトするほど賢くも冷静でもない」ドライバーの危険性が増すと指摘した。[17]同月、フォーブス誌は自動車業界の専門家が欠陥による説明に「懐疑的」であるとし、リコールされたトヨタ車の「報告された多くの問題はドライバーのミスとパニックによるものだ」と示唆した。[221] 2月4日、交通安全の著者であるレナード・エバンスは、ドライバーの行動がトヨタ車の事故の主な要因であり、70年間の科学的研究のコンセンサスはドライバーのミスが自動車事故による死亡の主な原因であるということであると主張した。[222] 2010年3月、フォーブスの マイケル・フメント、[223] アトランティックのメガン・マッカードル、弁護士のテッド・フランクは、トヨタの急加速事故のほとんどが高齢ドライバーに発生しているという事実は、ペダルの踏み間違いではなく電子機器の問題である可能性を強く示唆していると主張した。[224]フメントの記事のタイトルは「なぜトヨタは高齢者を嫌うのか？」であり、マッカードルは移民が関与する可能性も2倍であると指摘した。[225]しかし、突然の意図しない加速事件に関して提起された訴訟や関連する第三者調査報告書では、通常、ドライバーの過失による説明は避けられている。[195]
2010年8月、ウォール・ストリート・ジャーナルは、米国道路交通安全局の専門家が、急加速の報告があった58台の車両の「ブラックボックス」を調べたと報じた。調査の結果、35件のケースでは衝突時にブレーキが作動していなかったことが判明した。同じ調査の他の9件では、ブレーキは衝突直前にのみ作動していた。[226]
ペダルの踏み間違いにつながる要因
2010年3月10日、ニューヨークタイムズは、カリフォルニア大学ロサンゼルス校の心理学名誉教授で急加速を研究しているリチャード・シュミット氏の意見記事を掲載し、トヨタの説明のつかない急加速報告の主な原因は運転者のミスではないかと疑っている。[227]シュミット氏は、運転者のミスをより起こりやすくするいくつかの要因として、高齢ドライバー、車の経験不足、低身長を指摘した。[227]さらに、説明のつかない急加速は、低速時または完全停止時に発生することが最も多く報告されている。[227]通常、ドライバーはブレーキを踏むつもりで、意識的にペダルを間違えたわけではないが、高齢と神経筋の異常、低身長とペダルへの到達の難しさ、着座位置のわずかなずれ、または車種への不慣れさのために、ドライバーの足が誤ってアクセルペダルに触れた。[227]結果として生じる予期しない急加速はパニックにつながり、ドライバーは加速システムが故障したと考える。[227]即座に反応すると急ブレーキがかかるが、足がアクセルペダルにあることに気付かず、踏み込むことで加速が速まる。[227]このようなパニック状況では、ドライバーはブレーキが反応していないと思い、衝突するまでアクセルペダルを踏み続ける。[227]ニュートラルに切り替えるか、イグニッションをオフにすることは通常考慮されない。[227]事故はオートマチックトランスミッション搭載車でのみ発生し[227]、レンタカーに関するドライバーの苦情ははるかに多かった。すべての要因は、ドライバーの慣れと洗練度の低下を示している。
2010年3月12日、オートライン・デトロイトは、1999年から2009年にかけてトヨタの急加速事故が100万件あたり0.009件発生した主な原因は運転者のミスであり、[228]「人口統計と心理統計」、すなわち高齢運転者とペダルの踏み間違いが要因となっているため、追加の車両欠陥の調査はおそらく無駄であると主張した。[228]また、高齢者に多い2型糖尿病（成人発症）の運転者は、下肢の感覚が低下し（末梢神経障害）、足の位置認識（固有受容覚）が関連して低下していることも指摘された。[228] ワイアードは、調査官が「トヨタ車が突然制御不能になったという運転者の主張を裏付ける証拠を見つけることができていない」ため、[229]運転者のミスが最も可能性の高い説明であると書いている。[229]しかし、急加速事件の被害者や遺族は、関係する愛する人を疑うことを嫌がり、代わりに車両を責める傾向がある。[225]アトランティック紙などのトヨタの加速疑惑報道を分析したところ、関与したドライバーの年齢層は70～80歳の間で最も高く、平均年齢は55歳を超えていることが判明した。 [225] [230]高齢者は「ニューロンの失火」にかかりやすく、ペダルの踏み間違いが原因の可能性がある。[225]疑惑のケースの多くは正確な詳細が不明だが、報告された事故の半数以上は完全停止または低速から発生しており、ペダルの踏み間違いが発生する可能性があった。[225] GMの以前の調査では、60～70歳の人は20～30歳の人よりも急加速を経験する可能性が6倍高いことが判明した。[227]ニューヨークタイムズ紙のリチャード・シュミットは、ブレーキオーバーライドシステムは車両に欠陥がある場合の加速を防ぐことができるが、ペダルの踏み間違いによる急加速を防ぐことはできないと結論付けた。[227]
ドライバーのミスに関する過去の調査結果
カー・アンド・ドライバー、モーター・トレンド、ウォーズ・オートも、2009年から2010年のトヨタのリコールを、1980年代のアウディの急加速事件と比較した。この事件は、広くメディアで取り上げられ、アウディ車に対する意図しない急加速のクレームが数百件発生した。 [14]その事件では、1986年にCBSニュースの60 Minutesで、アウディ5000セダンに意図しない加速の欠陥があると非難され、その後、悲惨な事故が数多く報道され、メディアの専門家が解説した。[17]当時、アウディは加速に関するクレーム率が最も高いと報告されていた。[227]しかし、NHTSAは後に、すべてのクレームが運転者のミスによるものであると判断した。[14] [17] [18]
デトロイト ニュースは、 1978 年 8 月に NHTSA がゼネラル モーターズの急加速に関する調査を開始し、8 年後にドライバーの過失が原因である可能性が高いと結論付けた以前の意図しない急加速の事例を記録しました。1986 年までに、2,000 件を超える負傷が急加速によるものとされ、急加速に関する苦情は NHTSA に提出された苦情の 10% 以上を占めました。1986 年に NHTSA は 1981-84 年型トヨタ クレシーダとその他の 5 つの自動車メーカーの調査を開始しました。1989 年までに NHTSA は、苦情の「最も可能性の高い説明」はドライバーの過失であると決定しました。 [231]
NHTSAとNASAの調査評決
2011 年 2 月、米国道路交通安全局 (NHTSA) と米国航空宇宙局 (NASA) が 10 か月かけて実施した調査の結果が発表されました。この調査は、トヨタとレクサスの車種で急加速が発生する主な原因を特定することを目的としています。この調査は米国議会の要請により実施され、「コンピューター制御の電子システム、電磁干渉、ソフトウェアの整合性などの分野に精通した NASA のエンジニアを招集」しました。[232]最も一般的な問題は、ドライバーがブレーキを踏んでいるつもりでアクセル ペダルを踏んでしまうことであり、NHTSA はこれを「ペダルの踏み間違い」と呼んでいます。[232]報告された 58 件のケースのうち、18 件は即座に却下されました。残りの 40 件のうち、39 件は原因が不明であることが判明し、残りは「ペダルの挟み込み」の例でした。ある調査官は、ほとんどのケースが「ペダルの踏み間違い」、つまり「ドライバーがブレーキではなくアクセルを踏んだり、ブレーキに加えてアクセルを踏んだりした」ことに関連すると述べています。[233]報告書は、NHTSAが当初特定した2つの機械的安全上の欠陥が、意図しない危険な加速の既知の原因であると結論付けた。[232]
訴訟
米国とカナダの消費者は、急加速の問題は電子スロットル制御システム（ETC）のせいでトヨタの過失があったとして、多数の集団訴訟を起こしている。 [ 235 ] [236] 2010年2月26日現在、2009年から2010年のリコールの結果として、トヨタまたはその子会社に対して少なくとも72件の訴訟が米国連邦裁判所に係属している。 [26] [237]原告は、欠陥のあるトヨタ車の事故による人身傷害または不法死亡（つまり、製造物責任）、再販価値の損失、またはトヨタ株主が保有する株式の価値の低下に対する損害賠償を求めている。[26]トヨタは、これらの訴訟のほとんどで、アルストン＆バード法律事務所を雇っている。 [238]
2010年4月9日、米国司法合同多地区訴訟委員会は、すべての連邦訴訟を中央カリフォルニア地区のジェームズ・V・セルナ判事の元に統合し、公判前申し立てと証拠開示を行うよう命じた。[239]委員会は、その際に「これらの訴訟は委員会の活動に異例の注目を集めた」と指摘した。[239] JPMLに直接提出された訴訟は11件のみであったが、当事者らが100件を超える関連訴訟をJPMLに通知しており、これらもいわゆる「タグアロング」訴訟として統合できると指摘した。[239]セルナ判事が統合された理由について、委員会は「セルナ判事は最高レベルの民間弁護士として28年間、最も複雑な訴訟のいくつかで実務経験があり、この規模の訴訟に十分対応できる」と説明した。[239]連邦多地区訴訟法の下では、統合された公判前審理手続き中に却下または和解されなかった訴訟は、元の地方裁判所に差し戻されて裁判が行われる。
翌週、セルナ判事はカリフォルニア州サンタアナの法廷で5月13日に最初のスケジュール会議を設定した。[240]また、彼はアルストン・アンド・バードの集団訴訟部門の委員長であるカリ・ドーソンを被告側の主任弁護士に任命した。
5月14日、セルナ判事は、原告側弁護士数十名の提出書類を検討した後、どの弁護士に原告側の潜在的に利益の高い主任弁護人の地位を与えるかを定める命令を出した。[241]まず、彼は経済的損失事件の主任弁護人として9名の弁護士を、人身傷害および不法死亡事件の主任弁護人として9名の弁護士を指名した。[241]次に、これら2つの委員会から9名の弁護士を指名し、中核的な証拠開示委員会を結成した。[241]さらに3名の弁護士が、MDL外で進行中の州裁判所の訴訟や、株主訴訟などの関連連邦訴訟との証拠開示を調整するための連絡係として指名された。[241]最後に、さらに1名の弁護士が、国際的なトヨタ消費者を代表するコンサルタントとして指名された。[241]原告側に任命された著名な弁護士には、ハーゲンズ・バーマン・ソボル・シャピロ法律事務所のスティーブ・バーマン（人身傷害および不法死亡委員会）とリーフ・カブレーザー法律事務所のエリザベス・カブレーザー（経済的損失委員会）が含まれていた。[241]
セルナ判事はまた、アルストン・アンド・バードのカリ・ドーソンとリサ・ギルフォードを経済的損失事件の主任弁護士に、ボウマン・アンド・ブルックのヴィンス・ガルビンとジョエル・スミスを人身傷害および不法死亡事件の主任弁護士に任命することで、弁護人の役割を明確にした。 [ 241]ギルフォードとガルビンは、連邦裁判所と州裁判所の他の関連事件の主任弁護連絡係としても任命された。[241]
2010 年 6 月 1 日、セルナ判事は証拠開示スケジュールを定める別の命令を発しました。判事は、両当事者に 2010 年 7 月 2 日までに最初の証拠開示を行うよう命じ、統合された訴状に関する動議の報告スケジュールを定め、口頭弁論は 2010 年 11 月 19 日に予定されました。同日、別の命令で、判事はまた、弁護士が提出する動議関連の文書はすべて、その弁護士側の主任弁護士の連署が必要とし、主任弁護士はゲートキーパーとして行動し、裁判所に提出される文書の数を減らすよう命じました。2010 年 7 月 1 日、セルナ判事は、カリフォルニア州控訴裁判所の退職した裁判長 2 名、ジョン・K・トロッターとスティーブン・ストーンを 特別マスターに任命しました。
2011 年 6 月 10 日、当事者らが証拠開示を完了した後、セルナ判事は、最初の 2 件の「ベルウェザー」裁判の公判日を 2013 年 2 月 19 日と 2013 年 5 月 21 日に設定する命令を出し、ユタ州の不法死亡/人身傷害事件を (進行中の 300 件の) 公判の最初の事件として指定しました。
トヨタは、古いモデルにブレーキオーバーライドシステムが搭載されていなかったことでも訴えられている。[101]ネブラスカ州ホルダーの67歳の未亡人、ジャクリーン・ドナヒューの代理人を務めるロバート・ネルソン弁護士は、事故で亡くなった男性を亡くした。事故では、彼女が乗っていた2006年モデルのプリウスが突然加速して別の車両に衝突し、男性が死亡、彼女が重傷を負ったとされている。彼は、トヨタが自社のモデルにブレーキオーバーライドを搭載しなかったことが、ジョン・ドナヒューの死に「直接的な影響」を与えたと主張した。[101]訴訟の1つに関与している弁護士、エドガー・ハイスケルは、加速事故の原因は電子スロットル制御システムへの電磁干渉であると主張している。 [124]ハイスケルは、トヨタの2002年モデルも影響を受けていると主張している。彼によると、「トヨタは、リコール対象の'07カムリが、同じスロットルコントロールを備えた'06や'03と何か違うのかを言うことはできない」とのことだ。[124]ウォールストリートジャーナルの ホルマン・W・ジェンキンス・ジュニアによると、「法廷弁護士は、個々の訴訟で反証することが不可能であるため、電子グレムリン理論を好む」という。[15]
2012年12月26日、トヨタは、安全装置を車両に後付けすることで意図しない加速を引き起こした集団訴訟を和解させるために10億ドル以上を費やし、所有者に再販価値の損失を補償すると発表した。 [242] 2013年11月、ジーン・ブックアウトの負傷とバーバラ・シュワルツの死亡をめぐるトヨタに対する訴訟で秘密裏に和解が成立した。[243]
米国政府との和解
2014年3月19日、トヨタと米国司法省が、通信詐欺罪の起訴猶予と引き換えにトヨタが12億ドルの刑事罰金を支払うことで合意したことが発表された。この合意では、トヨタは安全手順のさらなる独立監視の対象にもなった。この罰金により、司法省はトヨタが安全上の欠陥に関する情報を意図的に一般市民から隠し、ブランドイメージを守るために虚偽の声明を出していたと結論付けた4年間の調査が終了。エリック・H・ホルダー司法長官は「他の自動車会社はトヨタの過ちを繰り返すべきではない。リコールは会社の評判を傷つけるかもしれないが、顧客を欺くことはその損害をはるかに長く残すことになる」と述べた。この罰金は自動車会社に対して科された罰金としては過去最高額である。[244]
トヨタは声明で、合意は困難だが「この不幸な出来事を乗り越えるための大きな一歩」だと述べた。同社は、調査開始以来、企業構造と安全手順に根本的な変更を加えたと述べた。ブレーキオーバーライドシステムは現在、すべてのトヨタ車に標準装備されている。[244]
2014年3月現在、数件の民事上の不法死亡訴訟および人身傷害訴訟が係争中である。[244]
その他のメーカー
トヨタは、意図しない加速の問題でリコールを出した唯一の自動車メーカーではない。2009年12月、コンシューマー・レポートは、トヨタ、フォード、クライスラー、GM、ホンダ、日産の2008年モデルのNHTSAの急加速に関するデータを分析したところ、トヨタ車に関連する苦情が52件、つまりこれらのメーカーの苦情の41%であることが判明した。 [247]他のすべての主要自動車メーカーも影響を受けている。[193] [248] コンシューマー・レポートは、トヨタに関するメディアの宣伝が2008年モデルに対する苦情の増加につながったと指摘した。[249] 2010年2月、ナショナル・パブリック・ラジオは、過去10年間の15,000件の意図しない加速に関する苦情のNHTSAデータベース全体を入手し、すべてのメーカーの中で、フォルクスワーゲンは2009年と2008年に意図しない加速に関する苦情の割合が最も高く（それぞれ10万台あたり11.5件と21.6件）、スズキは2007年と2006年に最も高かった（それぞれ10万台あたり27.4件と24.9件）ことを突き止めた。[245]トヨタは、これらの年に10万台あたり7.5件、6.8件、15.2件、9.7件の苦情があった。[245] NPRのNHTSAデータベースの分析によると、ジャガー、ボルボ、ホンダも年によって苦情が多かった。[245] [250]
2010年2月、Edmunds.comは、トヨタのリコール危機を受けて、2001年から現在までのNHTSAへの苦情すべての調査結果を発表しました。調査によると、リコールにもかかわらず、過去10年間、トヨタは販売台数あたりの苦情数で20大自動車メーカー中17位であり、米国顧客からの苦情率は、ホンダ、スバル、ヒュンダイ、日産、いすゞ、スズキ、マツダ、三菱、ボルボ、フォルクスワーゲン、BMWのデトロイトビッグスリーよりも低いことがわかりました。[251] [252] Edmunds.comはまた、車両識別番号（VIN）を提供せずに誰でもNHTSAに苦情を申し立てることができると指摘しました。 [175]これにより、 「NHTSAの苦情はすべて同じではない」という誤解を招く統計が生まれ、正当なものから無意味なものまでさまざまです。[13] 2010年6月5日、NHTSAは、冗長で検証不可能なエントリと不適切に保護された個人データの発覚を受けて、苦情データベースへのオンラインアクセスを遮断した。[253]
参照
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外部リンク
- トヨタ公式リコール情報と最新ニュース。
- トヨタは1977年からリコールを行っている。
- トヨタプレスルーム
- トヨタのリコール訴訟、FindLaw
- クリッテンデン自動車図書館におけるトヨタの意図しない加速に関する調査（公聴会の記録、個別の事故報告書を含む政府報告書）
- Circuit Cellar の 10 億ドル規模の障害モードを発見。Colin O'Flynn はテストベンチで同様の障害を誘発することができました。